FACULTAD DE CIENCIAS AMBIENTALES CARRERA PROFESIONAL DE ARQUITECTURA Y URBANISMO AMBIENTAL “La estructura urbana y su influencia en la movilidad del transporte no motorizado: alrededores del parque Kennedy, Miraflores, Lima - Perú 2022” Trabajo de investigación para optar el grado académico de: BACHILLER EN ARQUITECTURA Y URBANISMO AMBIENTAL Presentado por: Jose Carlos Baca Cerdán (0000-0002-0397-9686) Sofía Lorena Morán Quispe (0000-0001-9396-8982) Asesor: Roberto Medina Manrique (0000-0002-3783-2922) Lima – Perú 2022 ESTRUCTURA DEL ARTÍCULO RESUMEN ................................................................................................................................... 5 ABSTRACT ................................................................................................................................. 5 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 7 CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO ......................................................................................... 9 1.1 Estructura Urbana y la movilidad no motorizada ................................................... 9 1.2 Estructura Urbana .................................................................................................... 10 1.2.1 Uso de suelos ...................................................................................................... 10 1.2.2 Sistema vial ........................................................................................................ 11 1.3 Movilidad de transporte no motorizado .................................................................. 12 1.3.1 Accesibilidad, Conectividad y Seguridad ........................................................ 12 CAPÍTULO II: MATERIALES Y MÉTODOS ..................................................................... 13 CAPÍTULO III: RESULTADOS ............................................................................................. 15 3.1 Sistema Vial ............................................................................................................... 21 3.1.1 Ancho de vía ....................................................................................................... 21 3.1.2 Tipología de vía.................................................................................................. 21 3.1.3 Configuración de vía ......................................................................................... 22 3.1.4 Cerramiento de edificaciones ........................................................................... 23 3.2 Uso de suelos .............................................................................................................. 23 3.2.1 Intensidad de usos de suelo ............................................................................... 23 3.2.2 Actividades predominantes y complementarias ............................................. 24 3.3 Accesibilidad .............................................................................................................. 24 3.3.1 Ancho y número de carriles .............................................................................. 24 3.3.2 Ancho, número de aceras y ciclovías ............................................................... 25 3.3.3 Pendiente de acera y ciclovía ............................................................................ 25 3.3.4 Continuidad de acera y ciclovía ....................................................................... 26 3.3.5 Estado de la acera y ciclovía ............................................................................. 26 3.3.6 Alto de acera ...................................................................................................... 27 3.3.7 Presencia de rampas peatonales ....................................................................... 27 3.3.8 Tipo de ciclovía .................................................................................................. 28 3.4 Conectividad .............................................................................................................. 28 3.4.1 Articulación entre áreas .................................................................................... 28 3.4.2 Tipos de circulación .......................................................................................... 29 3.4.3 Presencia de estaciones ..................................................................................... 29 3.5 Seguridad ................................................................................................................... 30 3.5.1 Existencia de bordillo y delimitadores ............................................................. 30 3.5.2 Señalética............................................................................................................ 30 3.5.3 Tipo de paso peatonal y ciclovía en cruces ...................................................... 31 3.5.4 Continuidad de paso peatonal y ciclovía ......................................................... 31 3.5.5 Iluminación en acera u ciclovía ........................................................................ 31 CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN .................................................................................................. 32 CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................... 33 5.1 Conclusiones .............................................................................................................. 33 5.2 Recomendaciones ...................................................................................................... 34 REFERENCIAS BILIOGRÁFICAS ....................................................................................... 35 ANEXOS .................................................................................................................................... 39 N°1 Matriz de consistencia ..................................................................................................... 39 N°2 Instrumento de Observación ............................................................................................ 40 N°3 Resultados del instrumento de Sistema vial .................................................................... 42 N°4 Resultados del instrumento de Accesibilidad .................................................................. 48 N°5 Resultados del instrumento de Seguridad ........................................................................ 54 RESUMEN Miraflores ha sido uno de los distritos que se ha enfocado en el mejoramiento para el uso de movilidad no motorizada, desde antes de comenzar la pandemia. En el Plan de Movilidad Urbana de Miraflores (2017) muestra un interés principal para una adecuada movilidad de transporte no motorizados es crear espacios amplios, seguros y continuos. Este artículo analiza, a través de una serie de indicadores, como la estructura urbana influye en la movilidad de transporte no motorizado del entorno inmediato del Parque Kennedy del distrito de Miraflores, Lima-Perú, el cual, por su ubicación estratégica, unión de sendas y la relación en la confluencia de calles cumple la función de nodo. Se tiene la finalidad de identificar las zonas que necesitan una mejora para la movilidad de transporte no motorizado, tomando en consideración la accesibilidad, conectividad y seguridad, además determinar de qué manera la estructura urbana influye en la movilidad del transporte no motorizado del entorno inmediato del Parque Kennedy. El artículo brinda un aporte teórico y metodológico, el análisis posee un enfoque cualitativo con la aplicación de observación en la zona de estudio, de este modo, este articulo busca responder que zonas necesitan una mejora para la movilidad y como resultado la toma de acciones a raíz de la concientización, siendo está motivada a implementar elementos de seguridad, vías para transporte no motorizado, entre otros elementos en el sistema vial. PALABRAS CLAVES Movilidad no motorizada, estructura urbana, uso de suelos, accesibilidad, conectividad, seguridad. ABSTRACT This article analyses, athwart some indicators, and how the urban structure influences on mobility of non-motorized transportation in the immediate surrounding of Parque Kennedy of the Miraflores district, Lima-Perú, with purpose of identify zones which need an upgrade for mobility of non-motorized transportation, taking into consideration accessibility, connectivity and security, also determine how the road system and the land use influences their correct movement of the same, the article provides a theoretical and methodological contribution, this analysis has a qualitative approach with the application of observation in the study area, concluding that it is necessary to contribute with reflection and action that motivates the implementation of security elements, roads for non-motorized transport, among other elements in the road system, for the obtaining a much more efficient transport model that helps mitigate the negative effects related to pollution, congestion, traffic accidents and improve the quality of life in our environment. KEYWORDS Non-motorised mobility, urban structure, land use, accessibility, connectivity, security. INTRODUCCIÓN Según Korstanje (2013) en su estudio sobre la nueva era de la movilidad, el significado de la movilidad se extiende más allá de los recorridos físicos de un espacio a otro, sin él, no se entendería nuestro contexto en la actualidad, ya que establece uno de los retos para las ciudades contemporáneas latinoamericanas (Cabrera, et al, 2015). Así mismo, Lange (2011) en Romero y Lugo (2018) menciona que la movilidad urbana es una problemática que hoy en día tienen las ciudades y entre los factores que la afectan se encuentra la variedad de usos de suelo, el diseño de vías, las condiciones de movilidad no motorizada, entre otros. (Litman, 2017). Por otro lado, Lupano y Sánchez (2009) mencionan que la calidad de vida de las personas se ve influenciada por una infraestructura de transporte urbano adecuada. Es así, como el BID (2016) considera que el transporte es una extensión del desarrollo de la vida en la ciudad, porque todas las actividades que se realizan están organizadas siempre por el sistema de movilidad y se encuentran influenciada por los cambios en la estructura urbana de la ciudad. Sin embargo, no todos los modos de transporte se desarrollan de manera adecuada y equitativa. Barros (2008) en Mezquita y Souza (2018), identifica que el modo transporte que ocasiona preocupación es el no motorizado, por incompatibilidad física y funcional, siendo los peatones y ciclistas el grupo de usuarios más afectado. Debido a la pandemia del COVID-19, el uso de este tipo de movilidad se intensificó; sin embargo, la estructura física de la ciudad no es capaz de fomentar el uso de este tipo de movilidad. Lima está experimentando nuevos cambios en la inclusión de nuevos sistemas de movilidad (bicicleta y caminata), a pesar que el Observatorio Lima Como Vamos indica que del 2%, en 2019, subió a 3%, en 2020, el uso de bicicleta como nuevo medio de transporte debido a la pandemia, sin embargo sigue siendo un porcentaje bajo, tomando en consideración que se estima que el 17.8% de limeños tienen bicicletas en sus hogares, porcentaje similar a la de autos que es de 17.3% (Palacios 2020). Miraflores se ha enfocado en el mejoramiento para el uso de movilidad no motorizada, desde antes de comenzar la pandemia, esto se ve reflejado en el Plan de Movilidad Urbana de Miraflores (2017) cuyo interés principal es brindar una adecuada movilidad para el transporte no motorizados, crear espacios amplios, seguros y continuos. Este distrito es considerado para muchos usuarios y locales como centro financiero y símbolo de crecimiento urbanístico, social y cultural en Lima. El presente artículo busca comprender de qué manera la estructura urbana influye en la movilidad de transporte no motorizado en el área urbana que rodea el principal espacio público del distrito de Miraflores, el Parque Kennedy de Miraflores, Lima-Perú. Así como, identificar como el sistema vial incide en la accesibilidad de la movilidad del transporte no motorizado; reconocer si el uso de suelos influye en la conectividad de la movilidad del transporte no motorizado, así como fundamentar si el sistema vial influye en la seguridad de vehículos no motorizados, del entorno inmediato del Parque Kennedy. La investigación brinda un aporte teórico y metodológico, mediante un enfoque cualitativo y un diseño analítico en la zona de estudio. Figura 1 Delimitación de Zona de Estudio (Fuente Google Maps, elaboración propia) CAPÍTULO I: MARCO TEÓRICO 1.1 Estructura Urbana y la movilidad no motorizada En la actualidad, ambos componentes: la estructura urbana y el transporte público no motorizado se relacionan entre sí, siendo la estructura urbana indispensable para el transporte público no motorizado. Morales, (2010) opina que las cercanías entre los usos de suelo son importantes y estratégicos para lograr una reducción en el uso de la movilidad motorizada, ya que la conectividad y las cercanías de equipamientos incentivan la movilidad de transporte no motorizado. Graizbord (2011) identifica que la movilidad no motorizada depende de la estructura urbana, constituida por la ubicación de los usuarios y sus actividades económicas en la ciudad. Así también Schiavoni (2018), menciona que la estructura urbana es una teoría física constituida por una serie de elementos destinados a realizar las actividades distribuidas en la ciudad, tales como el uso de suelos y vialidad. En esta misma línea, Zunino, Giucci y Jirón (2018) afirman que la forma en que los usuarios se desplazan se encuentra estrechamente relacionada con la forma de vida en la ciudad, por lo tanto, la movilidad no motorizada adquiere importancia en la estructura urbana. En este contexto Jaramillo (1999) explica que la relación entre uso de suelo y estructura urbana es clave para el desarrollo de patrones socio espaciales comunes en las ciudades de Latinoamérica. Se pueden identificar grupos de variables relacionadas entre la estructura urbana y los patrones de viaje de vehículos no motorizados, entre ellos tenemos a la densidad (población, vivienda o empleos), diversidad (grado de integración de diferentes usos y actividades urbanas o uso de suelos) y diseño (relación entre el espacio construido y la vialidad creando espacios abiertos y facilidad de circulación para el transporte público) (Soria et al, 2014). Por lo tanto los componentes físicos que se desarrollan dentro de la estructura urbana están determinados de acuerdo al acceso a la ciudad (sistema vial) y la ubicación de sus servicios (usos de suelo), mientras que la movilidad no motorizada involucra un adecuado desplazamiento de vehículos menores hacia las vías, esto indica una conveniente accesibilidad y seguridad (Hernández, 2018; Morales, 2010) considerando que para mejorar la demanda de movilidad no motorizada resulta eficaz generar accesibilidad a través de las cercanías en el sistema vial. 1.2 Estructura Urbana En este estudio se define la Estructura Urbana como un sistema compuesto de dimensiones vinculadas entre ellas, siendo estas económicas, sociales y espaciales, que conviven en el espacio urbano, con dinámicas y conexiones que perduran con el paso del tiempo, se constituye de elementos físicos que no solo son los construidos, sino de aquellos espacios públicos donde se refugia la vida, así también se considera a la infraestructura de la ciudad con perdurabilidad en el tiempo. (Acuña, 2013ª, Yantorno, 2011a). En esta misma línea se afirma que la estructura espacial urbana es una expresión física dentro de una estructura más compleja, esta visión involucra una figura “espacial” como organización de elementos físicos e “inespacial”, como el orden de la colectividad, y depende de la forma de la ciudad, es decir la morfología urbana (Álvarez, 2017; Shiavoni, 2018). Además, la estructura espacial urbana contiene elementos constitutivos clasificados en naturales y construidos, (Acuña, 2013b), denominados componentes urbanos, entre los que se encuentran: el uso de suelo, sistema vial y movilidad, espacios verdes, equipamientos e infraestructura. Conceptualizaremos dos componentes que aportan a esta investigación: el uso de suelo y el sistema vial. 1.2.1 Uso de suelos Yantorno (2011b) determina que los usos de suelo responden al proceso de ubicación de todas las actividades realizadas por el ser humano de acuerdo a usos principales, como las áreas comerciales, industriales, residenciales, equipamientos, entre otros. En este sentido, Ducci (2003) y Munizaga (2000) en Shiavoni (2018) reafirman que el significado de las zonas que componen la estructura urbana se basa en el uso del suelo, compuesto por un conjunto de dimensiones físicas afecto al desarrollo de dinámicas. Además, Acuña (2013c) clasifica al uso de suelo según su predominio de actividad en: Uso dominante, complementario, conflictivo e incompatible. Asimismo, para su clasificación según su dominio, se dividen en: Privado, público y semipúblico. Sanz (2011) sostiene que ordenar los usos de suelo crea un ambiente favorable para la movilidad de transporte no motorizado previniendo zonas mono funcionales sin conexión entre los usos de suelos y equipamientos, por ello Carlton (2009) en Transit Oriented Development (TOD) considera que debe ubicarse los usos cívicos, recreacionales, laborales, habitacionales, comerciales, etc., teniendo en cuenta las distancias a recorrer entre ellas, con la finalidad de conectar áreas locales, tal cual afirma Morales (2010) donde las vías necesitan ser estructuradas como una red que considere a la movilidad de transporte no motorizado como un nuevo sistema de transporte. 1.2.2 Sistema vial El sistema vial se define, según Von Irmer (2011), como el espacio público donde los ciudadanos interactúan de forma libre por la ciudad, reconociéndola de forma social, democrática y significativa. Además, el sistema vial muestra la cantidad de relaciones que se dan en su extensión. A pesar de no ser el único sistema que comprende la estructura espacial urbana, para investigarla es necesario reconocer su función en la red, en donde se debe enfocar la accesibilidad y conectividad para alcanzar los servicios y objetivos (Martínez-Sánchez, 2012; Escobar y Urazán, 2014; Bautista, 2018). Acuña (2013) organiza al sistema vial de acuerdo a su función y localización, dentro de ella se encuentra la red vial principal, caracterizada por contener gran volumen de tránsito, conectar actividades principales, de tránsito pesado, etc.; además se considera como indicadores a las características físicas, tales como: pendiente, cantidad de carriles y sus dimensiones, intersecciones, sentidos de vía, ubicación de estacionamientos, señalización, semáforos, configuración de la vía y bordes. López (2018) comenta que, en la actualidad, existe una desigualdad espacial en el sistema viario, esta distribución afecta a los nuevos sistemas de transporte, lo que influye en la accesibilidad y movilidad de los usuarios de este tipo de movilidad. Según Bertolini (2017) en Moreno (2018) para lograr el desarrollo de la movilidad urbana, se debe componer medios de mayor accesibilidad para aminorar la densificación urbana en un territorio que muestra una creciente demanda de transporte. Por lo tanto, el diseño del sistema vial debe responder a un espacio seguro y accesible excluyendo obstáculos arquitectónicos y generando continuidad en las vías y cruces para los ciclistas y peatones (Torres, 2012); complementado por lo comentado por Peters (1981) en Orellana et al (2017), quien asegura que está demostrado la mejora de la seguridad se da a través de la ubicación de árboles para organizar los flujos y espacios, así como de otras características físicas del sistema vial, por ejemplo, el diseño de los cruces viales, la iluminación y el nivel de relación con el tránsito. El sistema vial un bien público, sin embargo, al ser restringido por la movilidad motorizada genera desigualdad, donde la movilidad de transporte no motorizado no cuenta con las condiciones óptimas que necesita para su desplazamiento, debido a los daños físicos en las vías e inaccesibilidad por la jerarquía de los vehículos motorizados (Von Irmer 2011), por ello diseñar vías orientadas a las necesidades de los usuarios ayudaría a mejorar la accesibilidad. Por lo tanto, Sanz (2001) afirma que asegurar la accesibilidad sostenible aumentando el desplazamiento no motorizado disminuye la movilidad motorizada, sin embargo, las ciudades contemporáneas presentan problemas para desarrollar este tipo de movilidad porque la infraestructura vial no es la adecuada y la no integración del trazado vial impide o dificulta la movilidad de vehículos menores. 1.3 Movilidad de transporte no motorizado La movilidad no motorizada definida según Amancio (2005) en Mezquita y Souza (2018) como el caminar y andar en bicicleta, es la menos dañina para la vida urbana, porque no contaminan ni consume combustibles fósiles. Sin embargo, en general, los planes y proyectos de transporte ignoran la existencia de bicicletas y peatones. Además, se han recopilado pocos datos sobre el transporte no motorizado y los factores que influyen en las personas para elegir caminar o utilizar la bicicleta como medio de transporte, modos considerados secundarios por lo cual la calidad del espacio para el desarrollo de estas vías recibe poca o ninguna atención por parte del Estado. La accesibilidad es una dimensión básica en la movilidad no motorizada, comprendida en términos de la calidad física de la infraestructura y topografía, siendo una variable cualitativa que favorece a la satisfacción de las necesidades de las personas. De esta manera la seguridad, accesibilidad y conectividad son factores que se encuentran interrelacionados entre sí y deben ser analizados en la movilidad no motorizada. (Alfonzo et al., 2006, en Orellana et al, 2017; Gutiérrez, 2013) 1.3.1 Accesibilidad, Conectividad y Seguridad La accesibilidad, según Santos et al (2008ª) se extiende más allá de las vías, donde la prioridad, inculcado por el movimiento moderno, es usualmente para el automóvil. En el nuevo enfoque de desarrollo sostenible, los peatones y otros medios de transporte, especialmente en la bicicleta, han tomado un papel protagonista, siendo las buenas condiciones de acceso un derecho básico para cualquier individuo que se mueva por la ciudad sin menoscabo de sus condiciones físicas, mentales o sensoriales. Se debe garantizar la continuidad para el ingreso y disfrute de usos, con condiciones de conectividad y seguridad, además de confort y eficiencia (Gobierno de España, 2010, p. 63; Flores et. al, 2017). Como se ha manifestado, la conectividad es una condición con un concepto maleable que suele utilizarse desde la perspectiva de la estructura urbana y sus condiciones de accesibilidad. Su relación con el sistema de transporte permite salvar la distancia, el esfuerzo requerido, el tiempo y el costo; y se relaciona con el uso por los motivos del viaje. La conectividad indica el número de veces que cada área urbana está conectada directamente con el resto influyendo en las relaciones socio-económicas y socio-culturales en el espacio y el tiempo, en contraste con la accesibilidad que está vinculada con la facilidad de viajes en la ciudad. Para el entendimiento de la ciudad contemporánea, así como su desarrollo social y económico es imprescindible la conectividad de redes. (Santos et. Al, 2008b; y Jans, 2017) Otra condición es la seguridad, siendo los peatones y ciclistas los que poseen un alto grado de vulnerabilidad. Es indispensable la inversión, el diseño adecuado, la construcción de calles/vías y espacios públicos donde se priorice la protección de estos usuarios en términos de seguridad vial (ITDP, 2016). Esta seguridad vial, es notable en ciudades como Copenhague, Ámsterdam, entre otras, puesto que cuentan con una adecuada infraestructura para trasladarse, así como una cultura de respeto por estos medios de movilidad, lo cual brinda seguridad en los usuarios. Una de las principales razones de éxito de la relación entre la seguridad y calidad de vida de estas ciudades, es el rol que se le proporciona al transporte no motorizado, especialmente en ciclistas. Se hace uso de las bicicletas no solo con fines recreativos o deportivos, sino como medio de transporte urbano (Ortega, 2018), uso que está siendo cada vez más adoptado en peruanos, debido a la presencia del Covid 19. CAPÍTULO II: MATERIALES Y MÉTODOS La presente investigación tiene un enfoque cualitativo de diseño correlacional, no experimental, Sánchez (2019) entiende por enfoque cualitativo a la metodología que emplea imágenes, palabras, discursos dibujos, gráficos y textos. Además, examina objetos para ayudar a entender la vida social. Así mismo, se basa en pruebas con el objetivo de describir el fenómeno, analizarlo e interpretarlo por medio de técnicas que se fundamentan a través del método inductivo. Tiene una orientación transversal al año 2022 (Ver Anexo 1). La variable independiente, Estructura Urbana es cualitativa, esta variable tiene como dimensión Sistema vial y uso de suelos, y como variable dependiente Movilidad de transporte no motorizado con las dimensiones de accesibilidad, conectividad y uso de suelos. Con respecto a la recolección de datos, el diseño es el mapeo de información. Se recogerá la información de fuentes primarias usando de técnica de observación; para el recojo de información se usará ficha de observación y Ficha fotográfica, junto con fuentes secundarias se tomarán datos de distintas instituciones que colaboren a realizar el estudio de los alrededores del Parque Kennedy, Miraflores, Lima-Perú, siendo escogido por ser uno de los distritos de mayor de concentración de transporte no motorizado. CAPÍTULO III: RESULTADOS Variables Dimensiones Indicadores Observaciones En el rango de 8.00m esta Ca. Cantuarias con 8.95m y Ca. Esperanza con 8.50 m, Ca. Manuel Bonilla con 10.15m, Av. Ernesto Diez Canseco con Ancho de vía 12.10m, Boulevard San Ramón con 14.25m, Ca. Shell con 16.15m, Psj. Los Pinos 17.25m, Ca. José Olaya 18.00m, Av. Diagonal con 27.50m y Av. Larco 28.40m. En la zona de estudio hay 2 tipos de vías: Colectoras y Locales. En la categoría de colectoras se tiene la Av. Diagonal y la Av. Larco; en la Tipología de vía categoría Locales se tiene Ca. Manuel Bonilla, Ca. Esperanza, Ca. Cantuarias, Ca. Shell, Ca. Porta, Boulevard San Ramón, Ca. José Olaya, Av. Diez Sistema Vial Canseco y Pje. Los Pinos. Todas las vías estudiadas cuentan con acera izquierda, derecha y calzada en su configuración de Configuración vía. En algunos casos la configuración es distinta, de vía Ca. Shell por la presencia de estacionamiento; la Av. Larco, cuenta con ciclovía en su configuración vial. Dentro de las vías analizadas, Boulevard San Ramón es permeable con retiro; Av. Diagonal, Ca. Cantuarias y Ca. Porta y Cantuarias, permeable sin Cerramiento de retiro; Av. Larco, Ca. Shell, Ca. José Olaya, Ca. edificaciones Manuel Bonilla, Av. Diez Canseco, semipermeable sin retiro; Ca. Esperanza y Pje. Los Pinos, impermeable sin retiro. Estructura urbana En relación a la zona de estudio como uso de suelo tenemos el Comercio metropolitano, no dejando de Intensidad de lado en dos distintos usos presentados en la Av. usos de suelo Diagonal la cual comprende un parte residencial alto y en el Av. José Olaya la cual alberga el uso Educacional Superior. Como actividades predominantes tenemos al comercio metropolitano subdivido en relación al Uso de uso comercial, turístico, recreacional entre otros. suelos Esto se relaciona debido a la importancia y localización que responden a las necesidades y los Actividades recursos de la población metropolitana. Incluye la predominantes y mayoría de los servicios comerciales, viendo esto complementarias reflejado en las vías Av. Larco cuadra 6, Psj. Los Pinos, cruce de la Calle Manuel Bonilla cuadra 1 y Av. Larco cuadra 1, Calle Porta cuadra 1, Av. Ernesto Diez Canseco, Calle Esperanza cuadra 1 y Boulevard San Ramón. El ancho de calzada y número de carriles en las vías locales son las siguientes: Ca. Esperanza cuenta con un módulo de calzada de 4.00m (1 carril); Ca. Manuel Bonilla con 5.25m (1 carril), Ancho (m) y Ca. Cantuarias con 4.25m (1 carril); la Av. Diez número de Canseco con 4.50 (2 carriles), Ca. Shell con 9.75 (2 Accesibilidad carriles en carriles), Pje. Los Pinos con 10.50m (3 carriles), calzada Ca. Porta con 4.00m (2 carriles), Boulevard San (cantidad) Ramón con 14.25m y Ca. José Olaya con 6.00m (2 carriles). Con respecto a las vías colectoras, se considera a la Av. Diagonal con 11.30 (3 carriles) y la Av. Larco con 12.80m (3 carriles). Movilidad de transporte no motorizado Todas las vías estudiadas cuentan con 2 módulos de aceras, en las vías colectoras se encuentran la Av. Diagonal y la Av. Larco, con 4.90m (módulo izquierdo), 11.30m (módulo derecho) y 8.80m (módulo izquierdo), 6.80m (módulo derecho), respectivamente. Con respecto a las vías locales la Ca. Manuel Bonilla cuenta con 2.25m (módulo izquierdo), 2.65m (módulo derecho); la Ca. Ancho (m) y Esperanza con 1.50m a 2.50m (módulo izquierdo), número de acera 2.00m (módulo derecho); Ca. Cantuarias, 1.20m a y ciclovía 2.50m (módulo izquierdo), 2.20m (módulo (cantidad) derecho); Ca. Shell, 3.75m (módulo izquierdo), 2.65m (módulo derecho); Ca. Porta, 6.00m (módulo izquierdo), 6.00m (módulo derecho); Boulevard San Ramón, es peatonal y cuenta con 14.25 de calzada; Ca. José Olaya 3.00m (módulo izquierdo), 9.00m (módulo derecho) y el Pje. Los Pinos, 3.75m (módulo izquierdo), 3.00m (módulo derecho). Pendiente de Todas las vías de estudio cuentan con una pendiente acera y ciclovía de 0-5% en aceras y ciclovía. (%) Continuidad de Presentan continuidad en todas las vías y ciclovías. acera y ciclovía El mayor número de vías estudiadas cuentan con una buena condición de aceras, en el caso de la Ca. José Olaya cuenta con un estado regular. Ca. Porta Estado de la cuenta con un estado excelente en la acera izquierda acera y ciclovía y buena en la derecha. El Boulevard San Ramón se encuentra en excelente estado al estar restaurada durante el 2021. Ca. Manuel Bonilla, Ca. Cantuarias, Boulevard San Ramón, Ca. Esperanza, Ca. Shell y Ca. José Olaya no tienen un alto de acera, mientras que el Pje. Los Alto de acera Pinos, Ca. Porta, Av. Larco, Av. Diez Canseco y Av. Diagonal cuentan con una altura menor a 20 cm. Existe presencia de rampas peatonales en un 10% en la Av. Diagonal (dimensión de 1.2m al inicio y 1.5 al final de vía), Av. Diez Canseco (dimensión Presencia de de 1m), tanto al inicio y fin de vías, y en la Ca. Porta rampas 10% solo al inicio de vía (dimensión de 1m). No se peatonales cuenta con rampas en Ca. De las Pizzas, Ca. Cantuarias, Ca. Esperanza, Pje. Los Pinos y Ca. Manuel Bonilla. Cuenta con una ciclovía en la Av. Larco en la Tipo de ciclovía misma altura de la acera. Permite la conectividad con los servicios que alberga el lugar tomando como puntos las Articulación estaciones que este posee. Pese a no ser de gran entre áreas magnitud, dichos puntos permiten la articulación de sus áreas a través de estas. Presenta circulaciones vinculadas a las vías Conectividad existentes en relación al transporte vehicular, Tipos de careciendo de una propuesta solidificada, privada y circulación planificada la cual contribuya a la protección del usuario y quienes los rodean. Presencia de Presenta estaciones en Av. Larco, Av. Diagonal y estaciones al inicio de la Av. Jose Olaya. De las 11 vías estudiadas solo la Calle Manuel Bonilla no cuenta con ningún delimitador en su vía. Con respecto a un delimitador natural, tenemos a la Existencia de Av. Diagonal, Av. Diez Canseco, Ca. Porta, Ca. bordillo o Esperanza, Ca. Cantuarias, Boulevard San Ramón, delimitadores Ca. Shell, Ca. José Olaya, Av. Larco y Pje. Los Pinos; asimismo, la Av. Diez Canseco y el Pje. Los Pinos, presentan bordillos, como delimitador. Las vías, Boulevard San Ramón y Ca. Esperanza no cuentan con algún tipo de señalética. El Pje. Los Pinos está configurada con semáforo peatonal, señal de paso peatonal y otro tipo de señal; la Av. Diez Canseco, con semáforo peatonal, señal de paso peatonal; Av. Diagonal, con semáforo Señalética peatonal, semáforo de ciclovía, señal de paso peatonal; Ca. Porta, señal de pare; Ca. Shell, Seguridad semáforo peatonal, sonido y otro tipo de señal; Av. José Olaya, semáforo peatonal y sonido; Ca. Cantuarias con señal de pare; Av. Larco, semáforo peatonal y de ciclovía, señal de pare, sonido y otro tipo de señal; Ca. Manuel Bonilla otro tipo de señal. En la Av. Diez Canseco, presenta cruce semaforizado y cambio de color en texturas; Pje. Los Pinos, cruce semaforizado, cruce a nivel y cambio de color en textura; en el caso de la Av. Tipo de paso Diagonal, Boulevard San Ramón, Ca. Porta, Ca. peatonal y Manuel Bonilla, Pje. Los Pinos, Ca. Esperanza y ciclovía en Ca. Cantuarias cuenta con cruce a nivel y cambio cruces de color con textura. Av. Larco cuenta con cruce semaforizado, cruce peatonal a media cuadra, presencia de vados, cambio de color y textura; Ca. Shell, cruce semaforizado, a nivel, peatonal a media cuadra, cambio de color y textura; Av. José Olaya cuenta con todos los tipos de paso peatonal en cruces. Las vías estudiadas presentan continuidad de paso peatonal, la Av. Diagonal y Boulevard San Ramón, presentan cambio de color en adoquín para su continuidad; Av. Diez Canseco y Ca. Porta tiene misma dirección y mismo nivel de paso peatonal; Ca. Esperanza cuenta con continuidad, sin Continuidad de embargo, algunas secciones presentan postes en el paso peatonal y lado izquierdo; Ca. Manuel Bonilla en su lateral ciclovía izquierda tiene continuidad en las líneas de cebra y Pje. Los Pinos tiene camellón a la altura de la acera con líneas de cebra. Ca. Shell, Av. José Olaya y Cantuarias tienen continuidad en paso peatonal en el mismo nivel y Av. Larco tiene continuidad de ciclovía en la vía izquierda. La Av. Diagonal cuenta con iluminación general en la acera derecha; la Av. Diez Canseco y Pje. Los Pinos, con iluminación general en la acera izquierda. Ca. Manuel Bonilla, Ca. Esperanza, Ca. Iluminación: En Cantuarias, Ca. Porta, Ca. Shell, Av. José Olaya y acera y ciclovía Av. Larco cuentan con iluminación general en ambas aceras. El Boulevard San Ramón cuenta con iluminación general y en suelo debido a su actual remodelación. 3.1 Sistema Vial 3.1.1 Ancho de vía FIGURA 02 ANCHO DE VÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) FIGURA 03 ANCHO DE VÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) De las vías estudiadas Calle Esperanza es la que tiene menor dimensión con 8.50m y en mayor dimensión está Av. Larco con 28.40m. 3.1.2 Tipología de vía FIGURA 04 TIPOLOGÍA DE VIA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) FIGURA 05 TIPOLOGÍA DE VIA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) FIGURA 06 TIPOLOGÍA DE VIA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA De las vías estudiadas en el parque Kennedy y sus alrededores se encuentran 2 tipologías de vías, colectoras y locales. 3.1.3 Configuración de vía FIGURA 07- 08 CONFIGURACIÓN DE VÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) La mayoría de vías estudiadas cuentan con una configuración solo de Acera y calzada, en casos particulares como Calle Shell cuenta con estacionamiento y Av. Larco con ciclovía. 3.1.4 Cerramiento de edificaciones FIGURA 09 CERRAMIENTO DE EDIFICACIONES (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) 3.2 Uso de suelos 3.2.1 Intensidad de usos de suelo FIGURA 10 INTENSIDAD DE USOS DE SUELO (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) El parque Kennedy y sus alrededores cuentan con predominancia en uso comercial, seguido de uso residencial y finalmente educacional. 3.2.2 Actividades predominantes y complementarias FIGURA 11 ACTIVIDADES PREDOMINANTES Y COMPLEMENTARIAS (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Entre las actividades predominantes se cuenta con turismo, recreacional y comercial. En la Av. Larco cuenta con predominancia en Turismo/recreacional y comercio; en caso de Ca. Manuel Bonilla, en comercio. 3.3 Accesibilidad 3.3.1 Ancho y número de carriles FIGURA 12 ANCHO Y NÚMERO DE CARRILES (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Las vías estudiadas cuentan entre 3 a 1 carril, la Av. Larco tiene 3 carriles con 12.80m; Ca. Shell, 2 carriles con 9.75m y Ca. Esperanza con 1 carril de 4m. 3.3.2 Ancho, número de aceras y ciclovías FIGURA 13 ANCHO, NÚMERO DE ACERAS Y CICLOVÍAS (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Todas las vías cuentan con 2 módulos de acera, en el caso de Av. Larco cuenta con ciclovía en la lateral que colinda con el parque Kennedy. 3.3.3 Pendiente de acera y ciclovía FIGURA 14 PENDIENTE DE ACERA Y CICLOVÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Por lo tanto, sin recorridos son lineales y continuos, al no contar con una pendiente pronunciada. 3.3.4 Continuidad de acera y ciclovía FIGURA 15 CONTINUIDAD DE ACERA Y CICLOVÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Las vías estudiadas presentan continuidad tanto en aceras como ciclovías. 3.3.5 Estado de la acera y ciclovía FIGURA 16 ESTADO DE ACERA Y CICLOVÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) La mayor parte de las vías estudiadas se encuentran en un estado bueno, como la Calle Esperanza, en el caso de Boulevard San Ramón al ser reciente su remodelación se encuentra en un estado excelente; Calle José Olaya, regular y Calle Manuel Bonilla, malo. 3.3.6 Alto de acera FIGURA 17 – 18 ALTO DE ACERA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Mayormente las vías estudiadas cuentan con un nivel de vereda a +0.20cm a ±0.00cm. 3.3.7 Presencia de rampas peatonales FIGURA 19 – 20 PRESENCIA DE RAMPAS PEATONALES (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) El nivel de rampas existentes cuenta con una inclinación leve y en algunos casos como Calle Cantuarias las vías se encuentran a nivel. 3.3.8 Tipo de ciclovía FIGURA 21 TIPO DE CICLOVÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Ciclovía a nivel de calzada por Av. Larco. 3.4 Conectividad 3.4.1 Articulación entre áreas FIGURA 22 ARTICULACIÓN ENTRE ÁREAS (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) 3.4.2 Tipos de circulación FIGURA 23 TIPOS DE CIRCULACIÓN (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Presenta circulaciones vinculadas a las vías existentes en relación al transporte vehicular, sin embargo, carece de una propuesta solidificada. 3.4.3 Presencia de estaciones FIGURA 24 PRESENCIA DE ESTACIONES (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Encontramos presencia de estaciones en Av. Larco, Av. Diagonal y al inicio de la Av. Jose Olaya. 3.5 Seguridad 3.5.1 Existencia de bordillo y delimitadores FIGURA 25-26-27 EXISTENCIA DE BORDILLOS Y DELIMITADORES (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Contamos con delimitadores por presencia de vegetación; de bordillos y en algunos casos, como Calle Manuel Bonilla, no hay presencia de delimitadores, lo cuál genera inseguridad a la movilidad no motorizada. 3.5.2 Señalética FIGURA 28-29 SEÑALETICA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) La presencia de señalética existente indica zona de pare, paradero o zonas de servicio para edificaciones comerciales. 3.5.3 Tipo de paso peatonal y ciclovía en cruces FIGURA 30-31-32-33 TIPO DE PASO PEATONAL Y CICLOVÍA EN CRUCES (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Los cambios en pasos peatonales de las vías estudiadas, se desarrollan con cambio de color en texturas, con cruce a nivel; semaforizado y paso peatonal a cruces. 3.5.4 Continuidad de paso peatonal y ciclovía FIGURA 34-35-36 CONTINUIDAD DE PASO PEATONAL Y CICLOVÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Para la continuidad de paso peatonal se desarrolla cambio de texturas, uso de líneas de cebras, así como paso peatonal a nivel. 3.5.5 Iluminación en acera u ciclovía FIGURA 37-38-39 ILUMINACION EN ACERA U CICLOVÍA (FUENTE PROPIA, ELABORACIÓN PROPIA) Mayormente las vías estudiadas cuentan con iluminación general en ambas aceras, a excepción del Boulevard San Ramón que cuenta con iluminación en suelo por su actual remodelación. CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN Estructura Urbana – Movilidad de transporte no motorizado Debido a tener un diseño vial estructurado en la zona de estudio, es notorio el incumplimiento de ciertas medidas contrastadas con lo establecido por el RNE. Asimismo, se identifica un intento forzado por adaptarse al nuevo contexto, en el cual el usuario está optando por un nuevo tipo de movilidad. Es importante identificar las vías que deben ser trabajadas para un adecuado diseño vial, así como un adecuado desplazamiento del usuario. En la dimensión de Sistema vial - Accesibilidad, las vías estudiadas cumplen con la configuración vial básica que se solicita en el reglamento tanto en las vías locales como colectoras, sin embargo, no hay presencia de ciclovías a excepción de la Av. Larco, lo cual no permite una accesibilidad adecuada para la movilidad no motorizada. Asimismo, en las vías locales se deben tratar siempre con 2 módulos de carriles (RNE, 2021), requisito que no se cumplen tanto en Ca. Esperanza, Ca. Manuel Bonilla y Ca. Cantuarias al poseer solo 1 carril por vía; con un ancho de 3.60m mínimo por carril en vías comerciales, es decir que las calzadas deberían tener un ancho mínimo de 7.20m, las vías que incumplen con estos requisitos mínimos son las calles de solo 1 carril (Ca. Esperanza, Ca. Manuel Bonilla y Ca. Cantuarias), de igual forma, con respecto a vías de 2 carriles, se observó la Av. Diez Canseco, Ca. Porta y Ca. José Olaya incumplen con el ancho mínimo, lo cual permite que la movilidad motorizada se encuentre a una distancia no adecuada de las personas que hagan uso de la movilidad no motorizada. Al tener aceras con medidas inferiores a 3.00m, medida mínima en aceras para zonas comerciales (RNE, 2021), el sistema vial incide de una forma negativa en la movilidad de transporte no motorizado; estos casos se ven reflejados en Ca. Manuel Bonilla, Ca. Esperanza, Ca. Cantuarias y Ca. Shell. Los resultados de Uso de suelos – Conectividad reflejan tener como actividad predominante el comercio en las vías estudiadas, es usual tener un mayor flujo de personas. Sin embargo, a pesar de presentar conectividad por la articulación entre áreas, debido a la intensidad de uso de suelos es más notorio la falta de una propuesta solidificada y planificada. Con respecto a Sistema vial - Seguridad, muestra la carencia de calidad espacial en estaciones y vías pese a su buena relación en los servicios que el lugar ofrece, ya que para las vías Av. Larco, Av. Diagonal y al inicio de la Av. José Olaya, las cuales albergan distintas estaciones de carácter improvisado por el uso residual del espacio, no son amigables a la seguridad del usuario para el uso de las distintas actividades que podría desarrollar en el entorno. Se reafirma la necesidad de velar por la seguridad del desarrollo de sus estaciones y vías, un claro ejemplo es el análisis de las 11 vías estudiadas, las cuales consolidan que solo la Calle Manuel Bonilla no cuenta con ningún delimitador en su vía. Con respecto a un delimitador natural, tenemos a la Av. Diagonal, Av. Diez Canseco, Ca. Porta, Ca. Esperanza, Ca. Cantuarias, Boulevard San Ramón, Ca. Shell, Ca. José Olaya, Av. Larco y Pje. Los Pinos; asimismo, la Av. Diez Canseco y el Pje. Los Pinos, presentan bordillos, como delimitador. CAPÍTULO V: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Debido al aumento en los flujos de la movilidad del transporte no motorizado del entorno inmediato del Parque Kennedy, se han hecho más notorios diversos problemas de convivencia vial entre sus usuarios, en parte, son ocasionados por el diseño de estas vías. La importancia de un diseño vial adecuado en relación al uso y flujo del usuario, previniendo accidentes y desorden vial, esto bajo la implementación de señales de tránsito, aceras en buen estado y diseño apropiado. Es importante priorizar estos espacios ya que el usuario puede desplazarse de forma rápida y segura, sin invadir el espacio peatonal, así también ayuda en el ordenamiento del tránsito evitando la invasión imprevista de carril por vehículos no motorizados. 5.1 Conclusiones Sistema vial - Accesibilidad: Las vías de 1 solo carril, al tener menor flujo vehicular podrían tener mayor libertad para la circulación de movilidad no motorizada, sin embargo, al ser una vía con tipos de transportes mezclados no es la opción más óptima para una adecuada accesibilidad. Por tanto, debido al sistema vial existente es complejo realizar una variación para optimizar la accesibilidad en la movilidad no motorizada en aquellas vías que incumplen con las medidas mínimas que indica el RNE, como (Ca. Esperanza, Ca. Manuel Bonilla, Ca. Cantuarias, Av. Diez Canseco, Ca. Porta y Ca. José Olaya). Uso de suelos – Conectividad: Los flujos variados de actividades, potencializan el lugar, estos generan un interés de conectividad en relación al uso del espacio, esto se desarrolla bajo el uso de suelos establecido en el lugar, viéndolo como una potencialidad para ser aprovechada por el usuario, el cual mediante su desplazamiento en este caso el transporte no motorizado, se ve presto a interactuar con las actividades que el lugar ofrece. Sistema vial – Seguridad: La mayoría de vías estudiadas cuenta con un elemento de seguridad, eso no asegura una protección total, los casos más claros de ello son Av. Diez Canseco y Pje. Los Pinos, cuyos elementos naturales no generan una barrera de protección, creando una sensación de vulnerabilidad tanto peatones, como ciclistas. Sin embargo, al tener opciones de diversos elementos de seguridad se podrían aplicar en las vías existentes para reforzar la seguridad en vías. 5.2 Recomendaciones Sistema vial - Accesibilidad: Tomando en consideración las vías que cuentan con una dimensión superior a lo establecido por el RNE, sería recomendable trabajar en la creación de una vía para movilidad no motorizada, dado que la dimensión mínima de una ciclovía en un solo lado es de 2m, podría implementarse ciclovías en Av. Larco (12.80m), Av. Diagonal (11.30m), Pje. Los Pinos (10.50m) y Ca. Shell (9.75); siempre y cuando la creación de estas cuente con una continuidad de vía. Uso de suelos – Conectividad: Tomando en consideración las actividades predominantes con relación al uso de suelos y su conectividad, es necesario una mejora en cómo estas se conectan uno de otras mediante intervenciones de carácter arquitectónico amigables que contribuyan y faciliten su uso, permitiendo al usuario el goce y disfrute como tal. Sistema vial – Seguridad: Implementación de elementos naturales como bordes de seguridad tanto en la Av. Diez Canseco y Pje. Los Pinos. De crearse nuevas ciclovías en las vías sugeridas (Av. Larco, Av. Diagonal, Pje. Los Pinos, Ca. Shell), para evitar la vulnerabilidad en la movilidad no motorizada, se deben aplicar elementos para delimitar las vías, como confinadores plásticos y/o elementos naturales, que son más visibles para los transportes motorizados. REFERENCIAS BILIOGRÁFICAS Acuña P. (2013). Qué se entiende por estructura urbana. Bitácora de Urbanismo y Planeamiento. URL t.ly/psI5 Álvarez G. (2017). 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Ciudad mediatizada, volumen (19), pp. 197-202 ANEXOS N°1 Matriz de consistencia PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLE DIMENSIONES INDICADORES METODOLOGIA INSTRUMENTO PG: ¿De qué • Ancho de vía (m) La presente El recojo de HG: La manera la estructura OG: Identificar de qué • Tipología de vía (obs) Sistema Vial investigación es de información se usará Estructura Urbana urbana influye en la manera la estructura • Configuración de vía (obs) enfoque cualitativo, Ficha de Observación y influye en la movilidad del urbana influye en la VI: • Cerramiento de edificaciones (obs) movilidad del del tipo descriptivo ficha fotográfica, junto transporte no movilidad del transporte no Estructura analítico y de diseño con fuentes secundarias motorizado del transporte no motorizado del • Intensidad de usos de suelo Urbana correlacional, no se tomará datos distintas entorno inmediato motorizado del entorno inmediato • Actividades predominantes y experimental. Tiene instituciones que del Parque Kennedy entorno inmediato del Uso de suelos del Parque complementarias Miraflores, Lima- Parque Kennedy una orientación colaboren a realizar el Kennedy (análisis mediante fuentes secundarias) Perú? transversal al año estudio. 2022. • Ancho (m) y número de carriles en calzada (cantidad) PE 1: ¿Cómo el OE 1: Identificar HE 1: El sistema • Ancho (m) y número de acera y Sistema vial incide como sistema vial vial incide en la ciclovía (cantidad) en la accesibilidad incide en la accesibilidad de la • Pendiente de acera y ciclovía (%) de la movilidad del accesibilidad de la movilidad del • Continuidad de acera y ciclovía (obs) transporte no movilidad del transporte no Accesibilidad • Materialidad de la acera y ciclovía motorizado del transporte no motorizado del (obs) entorno inmediato motorizado del entorno inmediato • Estado de la acera y ciclovía (obs) del Parque entorno inmediato del del Parque • Alto de acera (m) Kennedy? Parque Kennedy Kennedy • Presencia de rampas peatonales • Tipo de ciclovía (obs) VD: PE 2: ¿De qué HE 2: El uso de Movilidad • Articulación entre áreas (obs) OE 2: Reconocer si el manera el uso de suelos influye en uso de suelos influye del • tipos de circulación (obs) suelos influye en la la conectividad de Conectividad en la conectividad de transporte • Presencia de estaciones (obs) conectividad de la la movilidad del la movilidad del no (análisis mediante fuentes secundarias) movilidad del transporte no transporte no motorizado • Existencia de bordillo o delimitadores transporte no motorizado del motorizado del (obs) entorno inmediato entorno inmediato entorno inmediato del • Señalética (obs) del Parque del Parque Parque Kennedy • Tipo de paso peatonal y ciclovía en Kennedy? Kennedy cruces (obs) PE3: ¿De qué HE 3: El sistema • Continuidad de paso peatonal y manera influye el OE3: Fundamentar si vial influye en la sistema vial en la el sistema vial influye Seguridad ciclovía (obs) seguridad de los • Iluminación: En acera y Ciclovía seguridad de en la seguridad de vehículos no (obs) vehículos no vehículos no motorizados del motorizados del motorizados del entorno inmediato entorno inmediato entorno inmediato del del Parque del Parque Parque Kennedy Kennedy Kennedy? N°2 Instrumento de Observación Basado en el instrumento del Análisis Comparativo de la Estructura Urbana para la movilidad no motorizada de Hermida C. (2019). INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Señalización en la esquina inicial Señalización en la esquina inicial semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no señal de paso señal de paso peatonal si no peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Acera Ciclovía Calzada Otros Configuración de vía Número de calzadas TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de Semipermeable con Semipermeable sin retiro edificaciones retiro Impermeable con Impermeable con retiro retiro INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Ancho de m Ancho de m m Ancho de ciclovía calzada acera Calzada Sentido Carriles cantidad Estado Mantenimiento Plano (0- Moderado (6 Empinado (11 Continuidad de Continuidad de Pendiente de 5%) - 10% a más %) acera ciclovía acera Materialidad Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento de la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Menor de 20 Entre 20 a 30 Entre 30 a 40 Alto de acera Mayor a 40 cm No existe cm cm cm peatonal Ancho de Rampa al Pendiente Presencia de Rampa al rampa inicio de la rampas final de la vía vía 0-10% 11 - 20% Ciclovía Tipo de En acera En calzada En camellón No existe segregada Ciclovía Materialidad Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento de la ciclovía INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Franjas de control Elemento Existencia de Bordillos Conos de velocidad (ojo Ninguno natural delimitadores de gato) Señalética en SI NO Señalética en SI NO acera ciclovía Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en Señal de pare si no inicio de vía Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de ciclovía si no Señalética en Señal de pare si no fin de vía Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Cruce a nivel Tipo de paso Tipo de Cruces peatonales a media peatonal en ciclovía en cuadra cruces cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad Continuidad de paso de ciclovía peatonal General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación acera en ciclovía N°3 Resultados del instrumento de Sistema vial DIAGONAL INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 DE DIAGONAL Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 27.50 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada (3 Configuración de vía Der. calzadas carriles) TIPO % TIPO % Cerramientos de Permeable con retiro Permeable sin retiro edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable sin retiro AVENIDA LARCO INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 AL 6 DE AV. LARCO Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 28.40 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Ciclovía Calzada Otros Número de 1 calzada (3 Configuración de vía calzadas carriles) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable con retiro CALLE MANUEL BONILLA INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 DE BONILLA Y 1 DE LARCO Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 10.15 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada Configuración de vía Der. calzadas (1 carril) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable con retiro CALLE ESPERANZA INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 DE CALLE ESPERANZA Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 8.50 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada Configuración de vía Der. calzadas (1 carril) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable sin retiro CALLE CANTUARIAS INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 DE CANTUARIAS Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 8.95 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Ciclovía Der. Calzada Otros 1 calzada Configuración de vía Número de calzadas (1 carril) TIPO % TIPO % Cerramientos de Permeable con retiro Permeable sin retiro edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable sin retiro AVENIDA ERNESTO DIEZ CANSECO INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 2 DE ERNESTO DIEZ CANSECO Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 12.10 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada (2 Configuración de vía Der. calzadas calzadas) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable con retiro CALLE SHELL INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: CALLE SHELL Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 16.15 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calazada Configuración de vía Der. calzadas (2 carriles) Estacionamiento TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable sin retiro PSJ. LOS PINOS Cuadra: 1 DE PSJ. LOS PINOS Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 17.25 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada (3 Configuración de vía Der. calzadas carriles) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable sin retiro CALLE PORTA INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 DE CALLE PORTA Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 16.00 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada Configuración de vía Der. calzadas (2 carriles) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable con retiro BOULEVARD SAN RAMÓN INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 BOULEVARD SAN RAMÓN Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 14.25 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de Configuración de vía Der. 1 calzadas Mismo nivel TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable con retiro CALLE JOSÉ OLAYA INSTRUMENTO DE SISTEMA VIAL Cuadra: 1 DE JOSÉ OLAYA Señalización en la esquina izquierda Señalización en la esquina derecha semáforo vehicular si no semáforo vehicular si no semáforo de ciclovía si no semáforo de ciclovía si no señal de paso peatonal si no señal de paso peatonal si no señal de pare si no señal de pare si no Pulsador si no Pulsador si no Sonido si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Otro tipo de señal si no Ancho de vía m 18.00 m Tipología de Vía Autopista Avenida Jirón Calle C. peatonal pasaje Ciclovía Acera Izq. Acera Der. Ciclovía Izq. Calzada Otros Número de 1 calzada Configuración de vía Der. calzadas (2 carriles) TIPO % TIPO % Permeable con retiro Permeable sin retiro Cerramientos de edificaciones Semipermeable con retiro Semipermeable sin retiro Impermeable con retiro Impermeable con retiro N°4 Resultados del instrumento de Accesibilidad DIAGONAL INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE DIAGONAL Ancho de m m m Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 11.30 4.90 m 11.30 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado N-S 1 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 1.00m 1.00m En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la ciclovía AVENIDA LARCO INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 AL 6 DE AV. LARCO Ancho de m m m Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 12.80 8.80 m 6.80 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado N-S 3 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento Materialidad de la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas Tipo de En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Ciclovía Materialidad Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento de la ciclovía CALLE MANUEL BONILLA INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE BONILLA Y 1 DE LARCO Ancho de m m m Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 5.25 2.25 m 2.65 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado N-S 1 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la ciclovía CALLE ESPERANZA INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE ESPERANZA m m m Ancho de calzada Ancho de acera Ancho de ciclovía 4.00 1.50-2.50m 2.00m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado O-E 1 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro: Adoquín Sin tratamiento acera Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Estado de la acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento ciclovía CALLE CANTUARIAS INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE CANTUARIAS m m m Ancho de Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 4.25 1.20 -2.50 m 2.20 m 0 0 Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado O-E 1 90% Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro: Adoquín Sin tratamiento la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 0 0 En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la ciclovía AVENIDA ERNESTO DIEZ CANSECO INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 2 DE ERNESTO DIEZCANSECO m m m Ancho de calzada Ancho de acera Ancho de ciclovía 4.50 5.90 m 1.70 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado O-E 2 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento acera Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Estado de la acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 1.00m 1.00m En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento ciclovía CALLE SHELL INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: CALLE SHELL Ancho de m m m Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 9.75 3.75 m 2.65 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado E-O 3 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro: Adoquín Sin tratamiento la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la ciclovía PSJ. LOS PINOS INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE PSJ. LOS PINOS Ancho de m m m Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 10.50 3.75 m 3.00 m 0 0 Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado S-N 3 90% Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la acera Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Estado de la acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 0 0 Tipo de En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Ciclovía Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la ciclovía CALLE PORTA INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE CALLE PORTA m m m Ancho de calzada Ancho de acera Ancho de ciclovía 4.00 6.00 m 6.00 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado E-O 2 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento acera Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Estado de la acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 1.00m 1.00m En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento ciclovía BOULEVARD SAN RAMÓN INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 BOULEVARD SAN RAMÓN Ancho de m m m Ancho de acera Ancho de ciclovía calzada 14.25 - - Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado E-O 1 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro: Adoquín Sin tratamiento la acera Estado de la Excelente Bueno Regular Malo Pésimo acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 1.00m 1.00m En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento la ciclovía CALLE JOSÉ OLAYA INSTRUMENTO DE ACCESIBILIDAD Cuadra: 1 DE JOSÉ OLAYA m m m Ancho de calzada Ancho de acera Ancho de ciclovía 6.00 3.00 m 9.00 m Sentido cantidad Mantenimiento Calzada Carriles Estado E-O 3 Pendiente de Plano (0-5%) Moderado (6 - 10%) Empinado (11 a más %) Continuidad de acera Continuidad de ciclovía acera Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento acera Excelente Bueno Regular Malo Pésimo Estado de la acera Alto de acera Menor de 20 cm Entre 20 a 30 cm Entre 30 a 40 cm Mayor a 40 cm No existe peatonal Pendiente Presencia de Rampa al inicio de la vía Rampa al final de la vía Ancho de rampa 0-10% 11 - 20% rampas 1.60m 1.00m En acera En calzada En camellón No existe Ciclovía segregada Tipo de Ciclovía Materialidad de la Concreto Piedra Cerámica Otro Sin tratamiento ciclovía N°5 Resultados del instrumento de Seguridad DIAGONAL INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE DIAGONAL Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no No tiene señalética Señal de paso peatonal si no Señalética en vía adecuada, sin embargo se Señal de pare si no izquierda visualizan bicicletas Pulsador si no estacionadas en algunos Sonido si no puntos de concentración. Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no derecha Señal de pare si no Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Tipo de paso Cruce a nivel peatonal en Cruces peatonales a media cuadra cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Presenta cambio de color Continuidad de ciclovía paso peatonal en adoquín General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera AVENIDA LARCO INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 AL 6 DE AV. LARCO Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en vía Señal de pare si no La señaletica, así como la izquierda ciclovía se encuentra en la Pulsador si no lateral izquiera de la vía. Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de ciclovía si no Señalética en vía Señal de pare si no derecha Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Cruce a nivel Tipo de paso Cruces peatonales a media cuadra Calzada comparte flujo con bicicletas peatonal en cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Continuidad de ciclovía paso peatonal General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera CALLE MANUEL BONILLA INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE BONILLA Y 1 DE LARCO Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores SI NO SI NO Señalética en acera Señalética en ciclovía Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en vía Señal de pare si no izquierda Señal de PARE Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no derecha Señal de pare si no Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Cruce a nivel Tipo de paso Cruces peatonales a media cuadra Calzada comparte flujo con bicicletas peatonal en cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Continuidad en líneas A través de la franja roja Continuidad de ciclovía paso peatonal zebra a nivel de calzada General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera CALLE ESPERANZA INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE ESPERANZA Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señal de pare si no Mayormente flujo Señalética en vía Pulsador si no vehicular, cuenta con izquierda vegetación para proteger Sonido si no a peatones Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no Mayormente flujo derecha Señal de pare si no vehicular, cuenta con Pulsador si no vegetación para proteger Sonido si no a peatones Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Tipo de paso Cruce a nivel peatonal en Cruces peatonales a media cuadra cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Hay continuidad, salvo por Continuidad de algunos postes en el lado Continuidad de ciclovía paso peatonal izquierdo General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera CALLE CANTUARIAS INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE CANTUARIAS Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de velocidad (ojo de gato) Ninguno Existencia de delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en vía Señal de pare si no izquierda Señal de Pare Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de ciclovía si no Señalética en vía Señal de pare si no derecha Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Tipo de paso Cruce a nivel peatonal en Cruces peatonales a media cuadra Color Adoquín cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Continuidad de ciclovía paso peatonal General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera AVENIDA ERNESTO DIEZ CANSECO INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 2 DE ERNESTO DIEZ CANSECO Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no No tiene señalética, sin Señal de pare si no Señalética en vía embargo se visualizan Pulsador si no izquierda bicicletas estacionadas Sonido si no frente a tiendas y se usan en calzadas Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no derecha Señal de pare si no Señal de estacionamiento Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Tipo de paso Cruce a nivel peatonal en Cruces peatonales a media cuadra Color Adoquin, cerámico y concreto cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Misma direcciónn y Continuidad de ciclovía paso peatonal mismo nivel General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera CALLE SHELL INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: CALLE SHELL Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en vía Señal de pare si no izquierda Señal de PARE Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no derecha Señal de pare si no Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Tipo de paso Cruce a nivel peatonal en Cruces peatonales a media cuadra cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Misma dirección y mismo Continuidad de ciclovía paso peatonal nivel General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera PSJ. LOS PINOS INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE PSJ. LOS PINOS Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en vía Señal de pare si no Camellon a altura de izquierda Pulsador si no vereda Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de ciclovía si no Señalética en vía Señal de pare si no Camellon a altura de derecha Pulsador si no vereda Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Tipo de paso Cruce a nivel peatonal en Cruces peatonales a media cuadra Tipo de ciclovía en cruces cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Camellon a altura de Camellon a altura de Continuidad de ciclovía paso peatonal vereda con zebras vereda con zebras General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera CALLE PORTA INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE CALLE PORTA Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores SI NO SI NO Señalética en acera Señalética en ciclovía Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señal de pare si no Señalética en vía Pulsador si no izquierda Señal de PARE Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no derecha Señal de pare si no Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Cruce a nivel Tipo de paso Cruces peatonales a media cuadra Color Adoquin peatonal en cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de paso Misma direcciónn y Continuidad de ciclovía peatonal mismo nivel General Suelo General Suelo Iluminación en acera Iluminación en ciclovía BOULEVARD SAN RAMÓN INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 BOULEVARD SAN RAMÓN Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores SI NO SI NO Señalética en acera Señalética en ciclovía Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Sin señalética. Es una Señal de paso peatonal si no calle peatonal amplia, con Señalética en vía Señal de pare si no mobiliario urbano, que no izquierda Pulsador si no permite una circulación Sonido si no fluida de mov. no Otro tipo de señal si no motorizada. Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Sin señalética. Es una Señalética en vía Señal de ciclovía si no zona peatonal amplia, pero derecha Señal de pare si no por los comercios Pulsador si no reducidos, no hay mucho Sonido si no flujo de mov. no Otro tipo de señal si no motorizada. Cruce semaforizado Cruce a nivel Tipo de paso Cruces peatonales a media cuadra peatonal en cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de paso Presenta cambio de color Continuidad de ciclovía peatonal en adoquín General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera CALLE JOSÉ OLAYA INSTRUMENTO DE SEGURIDAD Cuadra: 1 DE JOSÉ OLAYA Existencia de Bordillos Elemento natural Conos Franjas de control de Ninguno delimitadores Señalética en SI NO SI NO Señalética en ciclovía acera Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señal de paso peatonal si no Señalética en vía Señal de pare si no izquierda Señal de Estacionamiento Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Semáforo peatonal si no Observación Semáforo de ciclovía si no Señalética en vía Señal de ciclovía si no derecha Señal de pare si no Pulsador si no Sonido si no Otro tipo de señal si no Cruce semaforizado Cruce a nivel Tipo de paso Cruces peatonales a media cuadra peatonal en cruces Presencia de vados Cambio de color y textura Continuidad de Continuidad de ciclovía paso peatonal General Suelo General Suelo Iluminación en Iluminación en ciclovía acera