UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL SUR FACULTAD DE CIENCIAS AMBIENTALES ESPECIALIDAD DE INGENIERÍA AMBIENTAL “EFECTO DE MEDIDAS ADMINISTRATIVAS EN LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE CONTAMINANTES CRITERIO POR FUENTES MÓVILES VEHICULARES, SECTOR 2 - VILLA EL SALVADOR, 2016” Tesis para Optar el Título Profesional o Grado Académico de Ingeniero Ambiental BACH. MERY JULITH VALENCIA PADILLA LIMA – PERÚ 2017 ACTA DE SUSTENTACIÓN DE TESIS 0 DEDICATORIA Esta Tesis se la dedico a mis padres Mery Julith Padilla Peña y José Luis Valencia Zamora que me apoyan constantemente en mi formación profesional, asimismo a mi familia. 1 AGRADECIMIENTO Agradezco a mi asesor Ing. Luis Antonio Ibáñez Guerrero quien ha demostrado constantemente su apoyo y compromiso para poder guiarme a realizar mi tesis de grado, asimismo a la Municipalidad de Villa El Salvador por darme las facilidades en la etapa de obtención de resultados y a la Universidad Científica del Sur por la iniciativa de investigación y coordinación de las partes. 2 INDICE ACTA DE SUSTENTACIÓN DE TESIS ............................................................. 0 DEDICATORIA ................................................................................................... 1 AGRADECIMIENTO ........................................................................................... 2 INDICE ............................................................................................................... 3 ÍNDICE DE TABLAS .......................................................................................... 5 ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................ 7 I. RESUMEN................................................................................................ 9 II. ABSTRACT ............................................................................................ 11 III. INTRODUCCIÓN .................................................................................... 13 IV. MARCO TEÓRICO ................................................................................. 15 4.1.1. NORMATIVA INTERNACIONAL ...................................................... 15 4.1.2. NORMATIVA NACIONAL ................................................................ 19 4.2.1. CALIDAD DEL AIRE ........................................................................ 22 4.2.2. CONTAMINANTES CRITERIO ........................................................ 23 4.2.3. EMISIONES VEHICULARES ........................................................... 24 4.2.4. CUANTIFICACIÓN DE LAS EMISIONES Y MODELO IVE ............. 25 4.2.5. HERRAMIENTA DE EVALUACIÓN DE EMISIONES ...................... 31 4.2.6. ASPECTOS TÉCNICOS EN VEHÍCULOS Y GENERACIÓN DE LAS EMISIONES. ................................................................................................. 31 COMBUSTIÓN ...................................................................................... 31 FILTRO DE PARTÍCULAS ..................................................................... 34 CATALIZADOR DE GASES DE ESCAPE ............................................. 35 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR): .................... 36 REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR) .................................... 36 INYECCIÓN DIRECTA (DI) ................................................................... 36 V. MÉTODOLOGÍA Y MATERIALES .......................................................... 37 5.2.1. UBICACIÓN ..................................................................................... 38 5.2.2. DESCRIPCIÓN DE LA CAMPAÑA DE MEDICIÓN ......................... 38 5.2.3. DETERMINACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR ............................. 39 5.2.4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO .. 40 3 5.2.5. MEDICIÓN DE PATRONES DE MANEJO ....................................... 43 5.2.6. ESTIMACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ......................... 43 5.2.7. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS ............................................... 47 VI. RESULTADOS ....................................................................................... 50 6.2.1. APLICACIÓN DE LISTA DE VERIFICACIÓN .................................. 51 6.2.2. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS MUESTRAS ............................. 51 6.2.3. PATRONES DE MANEJO ............................................................... 54 6.3.1. DATOS NECESARIOS PARA LAS ESTIMACIONES ...................... 54 6.3.2. ESTIMACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES ......................... 58 6.3.3. ESTIMACIÓN DE ESCENARIOS .................................................... 73 6.3.4. CONSOLIDADO DE RESULTADOS DE LA ESTIMACIÓN DE ESCENARIOS .............................................................................................. 89 VII. DISCUSIÓN............................................................................................ 91 VIII. CONCLUSIONES ................................................................................... 97 IX. RECOMENDACIONES ........................................................................ 100 X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................... 101 XI. GLOSARIO ........................................................................................... 108 11.1.1. CALIDAD DE AIRE ..................................................................... 108 11.1.2. CUENCA ATMOSFÉRICA .......................................................... 108 11.1.3. CONTAMINANTES CRITERIO................................................... 108 11.1.4. DEFINICIÓN DE CADA CONTAMINANTE CRITERIO UTILIZADO EN EL ESTUDIO ............................................................................................... 109 11.1.5. EMISIONES ................................................................................ 110 11.1.6. AFORO VEHICULAR ................................................................. 111 11.1.7. ESTIMACIÓN DE INVENTARIO DE EMISIONES ...................... 111 11.1.8. “BIN” E “INDEX” .......................................................................... 111 11.1.9. FUENTES DE CONTAMINACIÓN .............................................. 112 11.1.10. FUENTES MÓVILES .................................................................. 112 11.1.11. FUENTES FIJAS ........................................................................ 112 11.1.12. CILINDRAJE ............................................................................... 112 11.1.13. RALENTÍ .................................................................................... 113 4 11.1.14. ALIMENTACIÓN ......................................................................... 113 11.1.15. TOAR GASES ............................................................................ 113 11.1.16. INYECCIÓN MULTIPUNTO........................................................ 113 11.1.17. CON CARBURADOR ................................................................. 114 11.1.18. INYECCIÓN DIRECTA ............................................................... 114 11.1.19. INYECCIÓN MONO PUNTO ...................................................... 114 11.1.20. INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ............................................... 114 XII. ANEXOS .............................................................................................. 115 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 Regulación internacional de estándares de calidad de aire ..................... 16 Tabla 2 Legislación colombiana relacionada con la calidad del aire ..................... 17 Tabla 3 Estándares nacionales de calidad ambiental del aire ............................... 21 Tabla 4 Información de la calidad del aire referente al CO en algunos de los distritos de Lima .................................................................................................... 27 Tabla 5 Información de la calidad del aire a los alrededores de Cementos Lima, marzo y junio 2012 ................................................................................................ 28 Tabla 6 Información de calidad de aire de los parámetros PM10 y PM 2.5 en la planta Cementos Lima - 2014 ............................................................................... 28 Tabla 7 Variables y Mecanismo ............................................................................ 38 Tabla 8 Cronograma específico de trabajo de campo agosto ............................... 40 Tabla 9 Cronograma específico de trabajo de campo febrero .............................. 40 Tabla 10 Lista de verificación al Parque Automotor .............................................. 42 Tabla 11 Información secundaria .......................................................................... 44 Tabla 12 Descripción de las variables para la estimación de factores de emisión corregidos en el Modelo IVE ................................................................................. 46 Tabla 13 Resumen del Aforo Vehicular ................................................................. 50 Tabla 14 Resumen de procesamiento de casos ................................................... 51 Tabla 15 Datos Descriptivos .................................................................................. 52 Tabla 16 Porcentaje de variación por categoría .................................................... 53 Tabla 17 Promedio de velocidades según categorías vehiculares ........................ 54 Tabla 18 Distancia recorrida de los vehículos en función a una Hora del aforo vehicular ................................................................................................................ 57 Tabla 19 Partidas realizadas por los Vehículos en función a una Hora ................ 57 Tabla 20 Obtención de resultados en porcentaje de automóviles ......................... 58 5 Tabla 21 Obtención de resultados en porcentaje de mototaxis ............................. 58 Tabla 22 Obtención de resultados en porcentaje de moto lineal ........................... 59 Tabla 23 Obtención de resultados en porcentaje de camioneta ........................... 59 Tabla 24 Obtención de resultados en porcentaje de camioneta panel /rural ......... 59 Tabla 25 Obtención de resultados en porcentaje de camión > 5 ton .................... 59 Tabla 26 Obtención de resultados en porcentaje de camión < 5 ton .................... 60 Tabla 27 Obtención de resultados en porcentaje de couster ................................ 60 Tabla 28: Obtención de resultados en porcentaje de ómnibus.............................. 60 Tabla 29 Resultados de porcentajes del BIN de las categorías ............................ 62 Tabla 30 Resultados de contaminantes criterio en mototaxis ............................... 64 Tabla 31 Resultados de contaminantes criterio en automóviles............................ 64 Tabla 32 Resultados de contaminantes criterio en motos lineal............................ 64 Tabla 33 Resultados de contaminantes criterio en camioneta .............................. 65 Tabla 34 Resultados de contaminantes criterio en camioneta rural/panel ............ 65 Tabla 35 Resultados de contaminantes criterio en camión < 5 ton ....................... 65 Tabla 36 Resultados de contaminantes criterio en camión > 5 ton ....................... 66 Tabla 37 Resultados de contaminantes criterio en couster ................................... 66 Tabla 38 Resultados de contaminantes criterio en ómnibus ................................. 66 Tabla 39 Resultados consolidados ........................................................................ 67 Tabla 40 Resultados cambio de combustible de flota de couster en gr/día .......... 74 Tabla 41: Resultados cambio de combustible de la flota de Camioneta panel/rural en gr/día ................................................................................................................ 76 Tabla 42 Resultados cambio de combustible de flota de Mototaxis en gr/día ....... 77 Tabla 43 Resultados de renovación de la flota vehicular camión > 5 ton en gr/día .............................................................................................................................. 78 Tabla 44 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en mototaxis .... 80 Tabla 45 Modificación del BIN en mototaxi ........................................................... 80 Tabla 46 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en automóviles 81 Tabla 47 Modificación del BIN en Automóvil ......................................................... 81 Tabla 48 Resultado en gr/día de Cambio de patrones de manejo en moto lineal . 82 Tabla 49 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta panel/rural ............................................................................................................. 83 Tabla 50 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta ... 84 Tabla 51 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en Camión < 5 ton .............................................................................................................................. 85 Tabla 52 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en couster ....... 86 Tabla 53 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en ómnibus ...... 87 Tabla 54 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camión ........ 88 Tabla 55 Consolidado de las estimaciones de escenarios .................................... 90 6 Tabla 56 Emisiones de material particulado y gases en la planta de Cementos Lima S.A.A. - 2012 ................................................................................................ 96 Tabla 57 Emisiones de material particulado de la planta de Cementos Lima S.A.A y fuentes móviles ................................................................................................... 96 Tabla 58 Tabla de frecuencias respecto al tipo de vehículo y tipo de combustible ............................................................................................................................ 126 Tabla 59 Datos Descriptivos respecto al tipo de vehículo y tipo de combustible. 127 Tabla 60 Porcentaje de variación por categoría .................................................. 128 ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 Perfil de elevación del área de estudio. Elaboración Propia. .................. 56 Figura 2 Punto de referencia y ruta de la zona de estudio. Elaboración Propia. ... 56 Figura 3 Representación de llenado de flota vehicular. Elaboración propia. ......... 61 Figura 4: Tabla Estándar del BIN. International Vehicle Emissions Model (2004). 63 Figura 5: Concentración de emisiones de CO gr/día. Elaboración propia. ............ 68 Figura 6: Concentración de emisiones de VOC gr/día. Elaboración propia. ......... 69 Figura 7 Concentración de emisiones de VOCevap gr/día. Elaboración propia ...... 69 Figura 8 Concentración de emisiones de SOx gr/día. Elaboración propia. ........... 71 Figura 9 Concentración de emisiones de NOx gr/día. Elaboración propia. ............ 72 Figura 10 Concentración de emisiones de PM10 gr/día. Elaboración propia. ........ 73 Figura 11 Comparación del cambio de combustible de las couster a GNV.. ......... 75 Figura 12 Comparación del cambio de combustible de las camionetas panel/rural a GNV. ..................................................................................................................... 76 Figura 13 Diferencias del cambio de combustible de las mototaxis a GNV/GLP.. 77 Figura 14 Comparación de cambio de flota de camiones.. ................................... 78 Figura 15 Resultado en gr/día de cambio de patrón de manejo en las mototaxis.. 81 Figura 16 Resultado en gr/día de cambio de patrón de manejo en automóvil.. .... 82 Figura 17: Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en moto lineal.83 Figura 18 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta panel/rural ............................................................................................................. 84 Figura 19 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta.. 85 Figura 20 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en Camión < 5 ton ......................................................................................................................... 86 Figura 21 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en couster.. .... 87 Figura 22 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en ómnibus. ... 88 Figura 23 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camión. ..... 89 Figura 24 Propuesta de paradero 1 en el área de estudio.. ................................ 146 Figura 25: Propuesta de paradero 2 en el área de estudio.. .............................. 146 7 Figura 26 Propuesta de paradero 3 en el área de estudio. Elaboración propia. . 147 Figura 27 Propuesta de paradero 3 en el área de estudio. Elaboración propia .. 147 Figura 28 Seguimiento al camión < 5 ton. ........................................................... 149 Figura 29 Medición las aceleraciones del ómnibus. ............................................ 149 Figura 30 Modelo JBC camión < 5 ton. ............................................................... 150 Figura 31 Grabación de las aceleraciones. ......................................................... 150 Figura 32 Panorama de la intersección av. Revolución con av. Cesar Vallejo. ... 151 Figura 33 Encuesta al Conductor. ....................................................................... 151 Figura 34 Grabación de aceleración en mototaxis. ............................................. 152 Figura 35 Grabación de aceleración en automóvil. ............................................. 152 Figura 36 camión volvo. ...................................................................................... 153 Figura 37 Seguimiento al camión. ....................................................................... 153 ÍNDICE DE ANEXOS Anexo 1 Aplicativo de la Lista de verificación ...................................................... 116 Anexo 2 Perfil de velocidad para la flota de automóviles .................................... 129 Anexo 3 Parte del Formato del Programa IVE MODEL – Obtención del INDEX . 141 Anexo 4 Resultados del BIN (estrés del motor) ................................................... 143 Anexo 5 Ubicación de posibles paraderos para una mejora transitoria ............... 145 Anexo 6 Registro fotográfico ............................................................................... 148 8 I. RESUMEN En la ciudad de Lima se han realizado estudios respecto a la contaminación atmosférica causada por fuentes móviles, siendo la base principal de dichos estudios la estimación del inventario de emisiones de los contaminantes criterio. La presente investigación se incorpora a la obtención de datos con el fin de elaborar una línea base de la zona de estudio y proponer soluciones estratégicas para reducir las emisiones de la flota vehicular. Este estudio estimó el inventario de emisiones de fuentes móviles en el distrito de Villa El Salvador, sector 2 e identificó las variables de mayor importancia, determinó el aporte de cada una de las categorías vehiculares respecto a las emisiones de los contaminantes criterio (CO, PM10, VOC, NOx y SOx) y por último, modeló escenarios utilizando estrategias más eficientes acorde a la realidad del lugar para reducir las emisiones provenientes de fuentes móviles. La metodología que utilizó para la investigación fue basada en el procedimiento que aplicó el proyecto IVE MODEL (International Vehicle Emissions Model) en Lima y Giraldo Amaya en el 2005, donde realizaron las mediciones en campo, estimación de inventario e identificación de variables de mayor relevancia para el inventario, con el fin de evaluar diferentes escenarios de posibles medidas administrativas. Las mediciones efectuadas en el distrito de Villa El Salvador fueron en los meses de agosto del 2015 y febrero del 2016. Estas mediciones incluyeron las siguientes actividades: 1) aforo vehicular en la av. Revolución en el distrito de Villa el Salvador para también identificar la flota vehicular, 2) recopilación de información respecto a las características del vehículo (modelo, año, combustible, velocidad, kilometraje, entre otras) y 3) recopilación de información sobre los patrones de manejo. Como herramienta para la estimación de emisiones provenientes de fuentes móviles y para la evaluación de diferentes escenarios relacionados a los niveles de emisión en el distrito, se utilizó el programa de cálculo del software IVE MODEL. Los escenarios fueron seleccionados con el fin de reducir las emisiones de los 9 contaminantes criterio y por medio de ello evaluar las propuestas de gestión en el área de trasportes. El parque automotor se dividió en tres categorías, las cuales se basaron en los siguientes criterios: para la categoría I, se consideró vehículos livianos con un cilindraje menor a 1500 cc; La categoría II, vehículos medianos con cilindraje hasta 3000 cc; y por último la categoría III, vehículos pesados con un peso y cilindraje mayor a los dos anteriores. Estimó las emisiones totales de los contaminantes criterio, resultando para la categoría I un total de 2753 kg/día de CO, 107 kg/día de VOC, 63 kg/día de NOx, 0.07 kg/día de SOx y 2.39 kg/día de PM10; para la Categoría II un total de 21.41 kg/día de CO, 4.4 kg/día de VOC, 4.08 kg/día de NOx, 0.0098 kg/día de SOx y 2.13 kg/día de PM10; y por último, en la categoría III un total de 325.33 kg/día de CO, 3.23 kg/día de VOC, 16.39 kg/día de NOx, 0.008 kg/día de SOx y 0.65 kg/día de PM10. Asimismo, se determinó que el mayor aportante al inventario de emisiones de contaminantes criterio, se da en la categoría I, donde se encuentran los mototaxis y automóviles. Por otro lado, entre la categoría II y III, el mayor aporte en contaminantes de CO y NOx, resultó ser la categoría III y en mayor aporte de VOC, SOx y PM10, la categoría II. Las emisiones provenientes de las cousters, son las que emitieron el mayor aporte de PM10 en la categoría III y las camioneta panel/rural en la categoría II, es por ello que a partir de ese análisis se determinó una estrategia de cambio de combustible considerando la realidad de aplicación y lo que ocasiona la exposición de este contaminante en la atmósfera en relación a la salud humana de acuerdo a los niveles de exposición. Otras estrategias que se propusieron fue la renovación de flota vehicular considerando la antigüedad de los vehículos en la flota de estudio; y la propuesta administrativa de ubicación de paraderos a fin que el patrón de manejo no tenga un amplio rango de diferencia. 10 II. ABSTRACT In the city of Lima, studies have been carried out on air pollution caused by mobile sources, with the main basis of these studies being the estimation of the emissions inventory of the pollutants criterion. The present research is incorporated to the data collection in order to elaborate a baseline of the study area and propose strategic solutions to reduce the emissions of the vehicle fleet. This study estimated the inventory of mobile source emissions in the district of Villa El Salvador, sector 2 and identified the variables of mayor importance, determined the support of each of the vehicle categories with respect to emissions of pollutants criterion (CO, PM10 , VOC, NOx and SOx). Finally, the model scenarios are based on the most efficient strategies to achieve the reality of the place to reduce emissions from mobile sources. The methodology used for the investigation based on the procedure applied by the IVE MODELO (International Model of Vehicle Emissions) project in Lima and Giraldo Amaya in 2005, where field measurements, inventory estimation and identification of Variables of mayor relevance For the inventory, in order to evaluate different scenarios of possible administrative measures. The measurements made in the district of Villa El Salvador were in the months of August 2015 and February 2016. These measurements include the following activities: 1) vehicular in av. Revolution in the district of Villa el Salvador to identify the vehicle fleet, 2) collecting information on the characteristics of the vehicle (model, year, fuel, speed, mileage, among others) and 3) IVE MODEL software was used as a tool for the estimation of emissions from mobile sources and for the evaluation of different scenarios related to emission levels in the district. The scenarios were selected in order to reduce pollutant emissions and the evaluation criteria of management proposals in the area of transportation. The vehicle fleet is divided into three categories, which are based on the following criteria: for category I, vehicles with a lower displacement of 1500 cc were 11 considered; Category II, medium vehicles with cylinders up to 3000 cc; And lastly the category III, heavy vehicles with a weight and cylinder higher than the previous two. Total of 2753 kg / day of CO, 107 kg / day of VOC, 63 kg / day of NOx, 0.07 kg / day of SOx and 2.39 kg / day of PM10; For Category II a total of 21.41 kg / day CO, 4.4 kg / day VOC, 4.08 kg / day NOx, 0.0098 kg / day SOx and 2.13 kg / day of PM10; Finally, in category III a total of 325.33 kg / day CO, 3.23 kg / day VOC, 16.39 kg / day NOx, 0.008 kg / day SOx and 0.65 kg / day PM10. Likewise, it was determined that the largest contributor to the inventory of pollutant emission criterion, is given in category I, where motorcycles and cars are located. On the other hand, between category II and III, the mayor in pollutants of CO and NOx, turned out to be category III and in the mayor of VOC, SOx and PM10, category II. The emissions of the cousters, son who issued the largest deport of PM10 in category III and the panel of van / rural in category II, is why an output of this analysis was determined a strategy of fuel change Application reality And what causes the exposure of this pollutant in the atmosphere in relation to human health according to exposure levels. Other strategies that they proposed were the renewal of the vehicle fleet considering the age of the vehicles in the study fleet; And the administrative proposal of the location of the stops so that the management pattern does not have a wide range of difference. 12 III. INTRODUCCIÓN El tema de la contaminación atmosférica se ha posicionado como un tema crítico en las políticas ambientales a nivel mundial. Para ello, se han elaborado inventarios de los principales contaminantes atmosféricos─ los cuales pueden provenir de fuentes móviles o fijas y pueden tener origen natural o antropogénico─ que, en su efecto, ocasionan adversidades a la salud de la población. Las herramientas empleadas para llevar a cabo dichos inventarios se han ido mejorando a lo largo del tiempo y dependiendo de las necesidades de cada estudio (Economopoulos, 2002). En este contexto, la investigación se desarrolló por medio del software IVE MODEL, que fue elaborado por la Universidad de California en Riverside, el Colegio de Ingeniería del Centro para la Investigación Ambiental y Tecnología, el Centro Internacional de Investigación en Sistemas Sustentables y la empresa Investigación en sistemas globales sustentables, con fondos de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos con la finalidad de proveer a países en vías de desarrollo una herramienta de estimación rápida del inventario de emisiones de vehículos en circulación (fuentes móviles de origen antropogénico) con el que además las autoridades pudieran evaluar estrategias de control y planeación de transporte (Instituto Nacional de Ecología, 2009). Esta herramienta sirvió de utilidad para poder modelar los distintos escenarios, generados por el cambio de los factores de estudio, y así obtener diferentes inventarios de emisiones vehiculares comparables. Los contaminantes atmosféricos evaluados en la investigación son los llamados contaminantes criterio: óxido de nitrógeno (NOx), compuestos orgánicos volátiles (VOC), monóxido de carbono (CO), óxidos de azufre (SOx) y material particulado menor a 10 micras (PM10), que, a concentraciones superiores a lo regulado en la normativa, ocasionan efectos adversos a la salud. Con la Metodología del IVE MODEL se ha evaluado distintos contaminantes atmosféricos en diferentes ciudades como, Los Ángeles, Santiago de Chile, Nairobi, Pune, Estambul, entre otros; logrando data para simulaciones posteriores de los 13 gases efecto invernadero (CO2, N2O, CH4), contaminantes criterio, los factores de emisión, el patrón de comportamiento del parque automotor, perfiles de velocidad, entre otras variables. Un estudio realizado en Colombia por Quiñones Cantor en el 2012, indica que las ciudades son los espacios contaminados en su mayoría por fuentes móviles, y refiere que el parque automotor es el principal contaminante en las zonas urbanas (Cantor Quiñones, 2012). Esta investigación se desarrolló en la zona sur de Lima, específicamente en el distrito de Villa El Salvador, en las áreas colindantes de la municipalidad distrital, ubicando las principales vías arteriales. En ciudades emergentes como esta, donde se tiene poco planeamiento de redes de transporte, a medida que crece la demanda de vehículos, se originan cuellos de botella, donde los patrones de manejo difieren en cada conductor. El objetivo de esta investigación fue evaluar las medidas correctivas para reducir el efecto de los contaminantes criterio de fuentes móviles en el sector de Villa El Salvador, realizando un modelamiento en el área de estudio, con la herramienta IVE MODEL, y demostrar el grado de efectividad de las medidas correctivas para la contaminación del aire en el sector de Villa El Salvador. Con los inventarios de emisiones, la investigación propuso la aplicación de medidas correctivas enfocadas a patrones de manejo por medio de una gestión en el parque automotor, cambio de flota vehicular y cambio de combustible a gas natural vehicular; con el fin de disminuir las concentraciones de los contaminantes criterio basada en el levantamiento de información en referencia a los requerimientos del IVE MODEL, aforo del parque vehicular, y preguntas directas a los conductores, los cuales fueron datos suficientes para el procesamiento con el software y su respectivo análisis, concluyendo a la recomendación de la medida más efectiva. 14 IV. MARCO TEÓRICO 4.1. MARCO NORMATIVO 4.1.1. NORMATIVA INTERNACIONAL Alrededor del mundo debido a las consecuencias observables por la contaminación al ambiente y la salud humana, surge la preocupación por el estado de plantear políticas y compromisos entre los países y así prevenir y mitigar estas causas. El protocolo de Kyoto es una acción tomada por el hombre para generar compromisos y metas a fin de reducir las emisiones de contaminantes (Naciones Unidas, 1998); asimismo, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en el 2016 desarrolló los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), en el cual el tercer ODS, consiste en garantizar una vida sana y promover el bienestar de todos y todas las edades, contemplando el tema de contaminación del aire (Ministerio del Ambiente, 2016). En Latino América, los mayores avances en la normatividad con respecto a la mitigación de la contaminación atmosférica por fuentes móviles han sido en Colombia (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2008). Por otra parte, en Argentina en el año 1964 se realizó la primera vigilancia de calidad de aire por la municipalidad de Buenos Aires (Agencia de Protección Ambiental, 2008). Las características técnicas y combustibles de los vehículos han sido regulados en el paso del tiempo, debido a que en su combustión y sistema, han contribuido a la aportación de contaminantes criterio a la atmósfera (Centro Mario Molina Chile, 2011) (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, 2008). Paraguay, siendo un país de bajo desarrollo industrial y con matriz energética basada en hidroeléctrica, en el 2008 recién contó con normativa ambiental para las emisiones de CO2, y consideraban que el mayor aportante de las emisiones de CO2 provenían de las fuentes móviles (Centro Mario Molina Chile, 2011). 15 Tabla 1 Regulación internacional de estándares de calidad de aire ORGANIZACIÓN ESTADOS UNION PERIODO CHILE COLOMBIA MUNDIAL DE UNIDOS EUROPEA SALUD 50, que no podrá Media 24 superarse PM10 150 100 50 150 horas más de 35 μg/m3 veces por año civil DEROGAD Media anual 50 50 20 40 A PM2.5 Media 24 50 50 25 35 - horas μg/m3 Media anual 20 25 10 15 24 Media 10 - 500 - - minutos 3 horas 750 350, que no SO2 Media podrá - - - μg/m3 horaria superarse por año civil Media 24 250 250 20 365 125 horas Media anual 80 80 - 80 - Media 30.000 40 000 - 40.000 - horaria CO μg/m3 Media móvil 8 horas 10.000 10 000 - 10.000 10.000 consecutiva s 200, que no podrá Media superarse 400 200 200 - horaria más de 18 NO2 μg/m3 veces por año civil 24 horas 150 Media anual 100 100 40 100 40 Fuente: Centro Mario Molina Chile (2011) y la Resolución N° 610 MAVDT- 2010 (2010). 16 PARÁMETRO Tabla 2 Legislación colombiana relacionada con la calidad del aire NORMATIVA LEGISLACIÓN COLOMBIANA Decreto 948 de Define las acciones y los mecanismos de que disponen las Autoridades ambientales 1995 para mejorar y preservar la calidad del aire, evitar y reducir el deterioro del medio ambiente, los recursos naturales renovables y la salud humana, ocasionados por la emisión de contaminantes químicos y físicos al aire. Resolución 898 Por la cual se regulan los criterios ambientales de calidad de los combustibles líquidos de 1995 y sólidos utilizados en hornos y caldera de uso comercial e industrial y en motores de combustión interna de vehículos automotores. Decreto 2107 Por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995, entre otras de 1995 disposiciones, cabe resaltar para fuentes móviles la siguiente: Artículo 38. Emisiones de Vehículos Diésel. Se prohíben las emisiones visibles de contaminantes en vehículos activados por Diésel (ACPM) que presenten una opacidad superior a la establecida en las normas de emisión. La opacidad se verificará mediante mediciones técnicas que Apertrímcuitlaon 9 2s.u E cvoamlupaacriaócni ódne ecomnis lioosn eess tdáen dveahreícsu vloigse anutetosm. Totaomrebsié. En l hMaicneis rteerfeior ednecl iMa ead iloa Aprmohbiibeinctieó ne sdtea belsetcee triáp olo dse r eveqhuíisciutoloss tcéocnn iclooss tyu bcoosn ddiec ieosnceasp qeu een d peobseicráiónn c huomripzloirn tloasl, ceesntotr úolsti mdeo d fiuaeg ndóesrotigcaod oofi cpioarle esl od epcarretitcou 1la5r5e2s pdaer a2 0e0fe0c. tuar la verificación de emisiones de fuentes móviles. Dichos centros deberán contar con la dotación completa de los aparatos exigidos de medición y diagnóstico ambiental, en correcto estado de funcionamiento, y con personal capacitado para su operación, en la fecha, que mediante resolución, establezca el Ministerio del Medio Ambiente. Decreto 1228 Por medio del cual se modifica parcialmente el Decreto 948 de 1995, entre de 1997 otras disposiciones, cabe resaltar para fuentes móviles la siguiente: Artículo 91. Certificación del cumplimiento de normas de emisión para vehículos automotores. Para la importación de vehículos automotores CBU (Completed Built Up) y de material CKD (Completed Knock Down) para el ensamble de vehículos el Instituto Colombiano de Comercio Exterior -Incomex-, exigirá a los importadores la presentación del formulario de registro de importación, acompañado del Certificado de Emisiones por Prueba Dinámica el cual deberá contar con el visto bueno del Ministerio del Medio Ambiente. Para obtener el visto bueno respectivo, los importadores allegarán al Ministerio del Medio Ambiente dicho certificado, que deberá acreditar entre otros aspectos, que los vehículos automotores que se importen o ensamblen, cumplen con las normas de emisión por peso vehicular establecidas por este Ministerio. Los requisitos y condiciones del mismo, serán determinados por el Ministerio del Medio Ambiente (ahora MAVDT)". 17 NORMATIVA LEGISLACIÓN COLOMBIANA Resolución 623 Por la cual se modifica parcialmente la Resolución 898 de 1995 que regula los criterios de 1998 ambientales de calidad de los combustibles líquidos y sólidos utilizados en hornos y calderas de uso comercial e industrial y en motores de combustión interna. No presenta modificaciones en lo referente a fuentes móviles. Resolución 601 Establece la norma de calidad del aire o Nivel de inmisión, para todo el territorio de 2006 nacional en condiciones de referencia, esta deroga parcialmente en el Decreto 02 de 1982, y el objetivo de esta resolución es “establecer la norma de calidad del aire o nivel de inmisión, con el propósito de garantizar un ambiente sano y minimizar los riesgos sobre la salud humana que puedan ser causados por la concentración de contaminantes en el aire ambiente. Decreto número Por el cual se modifican los artículos 7, 10, 93, 94 y 108 del Decreto 948 de 1995. El 979 del 03 abril decreto reglamente la declaración de los niveles de prevención, alerta y emergencia y 2006 las áreas fuente de contaminación. Resolución 610 Que mediante la Resolución 601 de 2006 de este Ministerio, se establece la Norma de de 2010 Calidad del Aire o Nivel de Inmisión, para todo el territorio nacional en condiciones de referencia. Que de conformidad con el concepto técnico de octubre de 2009 y la información recolectada por la Dirección de Desarrollo Sectorial Sostenible del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, se hace necesario realizar ajustes a la Resolución 601 de 2006. Fuente: Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial (2008). Cabe mencionar que también Colombia cuenta con Normas Técnicas de calidad de aire como: NTC 4231 respecto a la calidad del aire. Procedimiento de medición y características de los equipos de flujo parcial necesarios para evaluar las emisiones de humo generadas por las fuentes móviles accionadas con diésel. Método de aceleración libre. NTC 4983 respecto a la calidad del aire. Evaluación de gases de escape de fuentes móviles a gasolina. Método de ensayo en marcha mínima - ralentí - y velocidad crucero y especificaciones para los equipos empleados en esta evaluación. NTC 5365 calidad del aire. Evaluación de gases de escape de motocicletas, motociclos y moto triciclos accionados tanto con gasolina (cuatro tiempos) 18 como con mezcla gasolina aceite (dos tiempos). Método de ensayo en marcha mínima (ralentí) y especificaciones para los equipos empleados en esta evaluación. Y otras normas técnicas referente a la recolección y medición de partículas de polvo, partículas suspendidas, para el monóxido de carbono y para el dióxido de azufre. 4.1.2. NORMATIVA NACIONAL La Constitución Política del Perú, Artículo 2° establece que es deber primordial del estado garantizar el derecho de toda persona a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado al desarrollo de su vida. Los estándares de calidad ambiental son instrumentos para hacer posible la gestión ambiental en el territorio. Los estándares de calidad ambiental del aire son un instrumento para prevenir y planificar el control de la contaminación atmosférica con el fin de proteger la salud, competitividad del país y promover el desarrollo sostenible. A continuación, se presenta la normativa del Perú en tema de regulación a la contaminación atmosférica: Decreto Supremo N° 074-2001-PCM, Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental del Aire. Decreto Supremo N° 069-2003-PCM, establecen valor anual de concentración de plomo, donde se agrega al Anexo 1 del Decreto Supremo N° 074-2001-PCM, el valor anual de concentración de 0.5 μg/m3; y se adiciona al Anexo 2 el valor de plomo anual de 1 μg/m3. Ley N° 28694, la cual regula el contenido de azufre en el combustible diésel. Decreto Supremo N° 003-2008-MINAM, establece estándares de calidad ambiental para el aire: SO2, Benceno, HT, PM2.5 y H2S. 19 Decreto Supremo N° 009-2012-MINAM, comercialización de diésel con bajo contenido de azufre en cinco departamentos: Lima, Arequipa, Cusco, Puno y Madre de Dios. Decreto Supremo N° 006-2013-MINAM, aprueban disposiciones complementarias para la aplicación de estándares de calidad ambiental para el aire (referente al azufre). Decreto Supremo N° 009-2015-MINAM, se logró sumar tres nuevos departamentos con combustible limpio: Junín, Moquegua y Tacna, a los cinco departamentos establecidos en el año 2012. Decreto Supremo N° 003-2017-MINAM, actualiza los valores de los estándares de calidad ambiental para el aire y disposiciones complementarias. La normatividad peruana vigente especifica que el gas natural deberá ser entregado por el concesionario en las condiciones establecidas mediante Decreto Supremo N° 042-99-EM, Artículo 44°. Por otra parte, otro ente rector como el Ministerio de Transporte y Comunicaciones, participa en la regulación de las causas que provocan la contaminación atmosférica. Se encuentra la siguiente normativa con respecto a los vehículos y emisiones: Decreto Supremo Nº 019-98- MTC, respecto al retiro progresivo del plomo de los combustibles. NTP 321.102-2002 Petróleos y Derivados-Gasolina Uso Motor, en el cual indica las características que debe cumplir la gasolina según el octanaje. Decreto Supremo N° 023-2011-MTC, por el cual crea el programa para la renovación del parque automotor. 20 Decreto Supremo N° 047-2001-MTC, establecen límites máximos permisibles (LMP) de emisiones de contaminantes para vehículos automotores que circulen en la red vial. Decreto Supremo N° 007-2002-MTC, establecen procedimientos para la homologación y autorización de equipos a utilizarse en el control oficial de LMP de emisión de contaminantes para vehículos automotores. Tabla 3 Estándares nacionales de calidad ambiental del aire FORMA DEL ESTÁNDAR CONTAMINANTES PERIODO MÉTODO DE ANÁLISIS [1] VALOR μg/m3 FORMATO Benceno (C6H6) Anual 2 Media aritmética anual Cromatografía de gases NE más de 7 veces al Fluorescencia UV (método Dióxido de Azufre 24 horas 250 año automático) Anual 25 Media aritmética anual Separación inercial/ filtración PM2.5 NE más de 7 veces al 24 horas 50 (Gravimetría) año Anual 50 Media aritmética anual Separación inercial/ filtración PM10 24 horas 100 NE más de 7 veces/año (Gravimetría) Espectrometría de absorción atómica de vapor frío (CVAAS) o Espectrometría de Mercurio gaseoso fluorescencia atómica de 24 horas 2 No exceder total [2] vapor frío (CVAFS) o Espectrometría de absorción atómica Zeeman. (Métodos automáticos) Monóxido de 8 horas 10000 Promedio móvil Infrarrojo no dispersivo (NDIR) Carbono 1 hora 30000 NE más de 1 vez/año (Método automático) Promedio aritmético Anual 100 Dióxido de anual Quimiluminiscencia (Método Nitrógeno NE más de 24 automático) 1 hora 200 veces/año Máxima media diaria Fotometría de absorción UV Ozono 8 horas 100 NE más de 24 (Método automático) veces/año Media aritmética de los Anual 0.5 Método para PM10 Plomo en PM valores mensuales 10 (Espectrofotometría de Mensual 1.5 NE más de 4 veces/año absorción atómica) Sulfuro de Fluorescencia UV (método 24 horas 150 Media aritmética Hidrógeno automático) Fuente: Decreto Supremo N° 003-2017-MINAM (2017). 21 Nota: [1] O método equivalente aprobado [2] El estándar de calidad ambiental para mercurio gaseoso total entrará en vigencia al día siguiente de la publicación del Protocolo Nacional de Monitoreo de la Calidad Ambiental del Aire, de conformidad con lo establecido en la Sétima Disposición Complementaria Final del presente Decreto Supremo. 4.2. ANTECEDENTES 4.2.1. CALIDAD DEL AIRE En el Perú se ha divido en cuencas atmosféricas a fin de que se desarrolle un mejor análisis de la calidad de aire, siendo posible identificar las ciudades con mayor contaminación y definir las particularidades del área de estudio. En temas de calidad de aire el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología del Perú (SENAMHI) presenta para cada año el boletín “Vigilancia de la Calidad del Aire en Zona Metropolitana de Lima y Callao” (Silva, Aliaga, Ibarra, & Aguirre, 2014); en el cual presenta las condiciones atmosféricas y concentraciones de PM10 principalmente, comparando los resultados con el ECA aire. En el Boletín 2014 se concluye que existe mejoras solo en la cuenca atmosférica Lima Sur con respecto al parámetro PM10, y que los contaminantes NO2 y O3 no se superó en ninguna de las estaciones de monitoreo del SENAMHI. El estudio “Análisis Ambiental del Perú, Retos para un desarrollo sostenible” realizado por el Banco Mundial en el 2007, estimó que el costo económico de la degradación ambiental, reducción de los recursos naturales, desastres naturales, servicios ambientales inadecuados (tales como sanidad inadecuada) sumaban 8.2 billones de soles, equivalentes al 3.9 % del PBI en el 2003. En ello, el análisis de la contaminación atmosférica urbana, presenta el segundo mayor porcentaje del costo de degradación Ambiental Anual con 0.8% del %PBI (Banco Mundial, 2007). 22 El Ministerio del Ambiente ha realizado estudios en el 2013 con respecto al estado de la situación de los Planes de Acción para la mejora de la calidad de aire, encontrándose en actualización la de Lima, Iquitos, La Oroya, Huancayo, Arequipa, Cusco, Ilo y Piura y en evaluación Trujillo y Chimbote (SINIA, 2014). De manera más general, Clean Air Institute en el año 2013 reporta que a nivel de Latinoamérica y el Caribe, por lo menos 100 millones de personas están expuestas a niveles de contaminación del aire por encima de los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS), 4.2.2. CONTAMINANTES CRITERIO Según el Sistema Nacional de Información Ambiental (2014) Lima y Callao se encuentra en el décimo lugar de las ciudades prioritarias de conformidad con el D.S. N°074-2001-PCM, que ya cuenta con un grupo de estudio técnico ambiental de la calidad de aire; donde se evalúa como parámetros de monitoreo el PM2.5, dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y PM10 (SINIA, 2014). En el año 2003, entidades no gubernamentales, gubernamentales y universidades, tenían como propósito estimar los impactos de la contaminación del aire por los vehículos en Lima, por lo que recogieron tres tipos de información sobre los vehículos que operan en la calle de Lima metropolitana: distribución de la tecnología, patrones de manejo y patrones de inicio. Como resultado concluyeron que existía una variación significativa entre las emisiones de contaminantes según la categoría de vehículos observados en los tipos de carretera y partes de la ciudad; los contaminantes estudiados fueron: CO, VOC, NOx y Material Particulado (ISSRC, GSSR, & UCHILE, 2004). 23 En Colombia se realizó un ejercicio de estimación de emisiones de contaminantes criterio generados por fuentes móviles para el tramo vial comprendido entre Bogotá y Facatativá en el cual utilizaron dos métodos de estimación de emisiones: la metodología del IVE MODEL y factores de emisión obtenidos en ruta para Bogotá, encontrando que las emisiones de CO están dominadas por vehículos livianos y camiones, mientras que las de NOx y PM provienen principalmente de buses y camiones. Las emisiones difieren significativamente entre los métodos de estimación, lo cual sugiere la necesidad de refinar los factores de emisión (Dávila Pizón, Rojas Pérez, & Rojas Roa, 2013). Colombia presenta problemas en las zonas urbanas de congestión vehicular, calidad del aire y la contaminación de las fuentes de agua, siendo consciente de adquirir herramientas para la toma de decisiones, por lo que elabora un inventario de emisiones atmosféricas, en el marco del Convenio 243 del 2010, el cual tiene como objeto aunar esfuerzos para evaluar y monitorear la calidad del aire en el Valle de Aburrá (Área Metropolitana Valle de Aburrá, 2012). En el Perú, ya se ha elaborado el II Plan Integral de Saneamiento Atmosférico (PISA) para Lima-Callao 2011-2015 con el propósito de que sigan previniendo y controlando la contaminación atmosférica, contemplando las medidas y actividades que en esos años se debe ejecutar en los diferentes niveles de estado (Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio Lima- Callao, 2010). 4.2.3. EMISIONES VEHICULARES En el reporte del SINIA (2014) la mayor cantidad de vehículos por habitante lo tienen los departamentos de Tacna y Lima, el primero tiene 135 vehículos/mil habitantes y el segundo 134 vehículos/mil habitantes, encontrándose este último departamento en el primer puesto a nivel 24 departamental con mayor parte automotor por tener una población de 8 445 211 habitantes y Tacna 288 781 habitantes (INEI, 2017). El último inventario de emisiones elaborado por PISA Lima - Callao (2010) demuestra que la tasa anual de incremento del parque automotor estimada del año 2001 fue de 5.10 % y para el año 2015 fue de 4.50 %. El Perú se encuentra en segundo lugar con mayor cantidad de vehículos antiguos (flota mediana) a nivel de Latinoamérica (Centro Mario Molina Chile, 2011). 4.2.4. CUANTIFICACIÓN DE LAS EMISIONES Y MODELO IVE Con la finalidad de contar con una línea base del estado de la calidad de aire, en 1998 el Comité de Gestión de la Iniciativa del Aire Limpio para Lima- Callao tuvo el objetivo de proponer mejoras en la calidad del aire, por lo que iniciaron con la elaboración del primer Plan Integral de Saneamiento Atmosférico para Lima y Callao 2005-2010, y actualizándose la información al término de este en el 2010 con la publicación del II Plan Integral de Saneamiento Atmosférico con participación conjunta de instituciones, organismos y sociedad. PROTRANSPORTE en el proyecto COSAC I (Corredor Segregado de Alta Capacidad) o Corredor 1, realizó una cuantificación de emisiones de fuentes móviles que se reducirían por medio del cambio de autobuses y la gestión del tránsito, demostrando la parte ambientalmente viable del proyecto, ya que en su Estudio de Impacto Ambiental caracteriza a la ciudad de Lima como caótica y escaza de fluidez, debido a su infraestructura productiva; (TYPSA, 2005). Otra reforma que ha sucedido en Lima es COSAC II que busca contar con un servicio de transporte público integrado facilitando el desplazamiento de los vehículos por las arterias principales de congestión; corrigiendo de manera 25 indirecta las conductas de los conductores (Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2017). El estudio apoyado por la Organización International Vehicle Emissions Model en el 2004 en Lima, reporta que los cambios de velocidad son muy rápidos y demarcados por la hora. Los camiones mantienen un promedio de velocidad baja, buses y taxis tienen promedio de velocidades similares y los taxis en carretera y particulares cambian de velocidad constantemente y realizan fuertes aceleraciones (Lents, Davis, Nikkila, & Osses, 2004). Caso particular de la aplicación del IVE MODEL fue realizado en la provincia y departamento de Pasco, el estudio muestra las estimaciones de emisiones provenientes de fuentes móviles de los distritos de Chaupimarca, Yanacancha y Simón Bolívar, donde estiman los contaminantes atmosféricos en función de tres componentes: 1) factores de emisión, 2) actividad vehicular, y 3) distribución de la flota vehicular (Hilario Román & Lovera Dávila, 2011). Los resultados de la emisión de contaminantes fueron los siguientes: CO con 24 047.31 kg/día, NOx con 2309.49 kg/día, VOC con 1602.19 kg/día, SOx con 119.76 kg/día y PM10 con 32.81 kg/día, para un parque vehicular de 4500 unidades y una magnitud de recorrido promedio de 527 362 km, concluyendo que las fuentes móviles emiten 28.11 Ton/día de contaminantes atmosféricos y tiene al CO como el contaminante que emite mayor cantidad con un promedio de 24.05 Ton/día, o una tasa de emisión diaria promedio de 45 gr/km recorrido; la fuente principal lo constituyeron los vehículos Station Wagon que emitieron 18 649.52 kg/día (Hilario Román & Lovera Dávila, 2011). Si bien se muestra al CO como el contaminante predominante en las emisiones vehiculares, no implica que sería el responsable de afectar la salud de las personas, debido a que el estándar de calidad de aire del CO es más alto que el dióxido de azufre, mientras el CO tiene un valor tope de 30 000 μg/m3 el dióxido de azufre no puede pasarse los 250 μg/m3; Lo que implica que a niveles cuantitativamente similares, el nivel de riesgo a la salud y al 26 medio ambiente es mucho menor en el CO que en otros contaminantes como el SO2. Se realizaron monitoreos en algunos puntos de Lima Norte y Sur para identificar la cantidad de monóxido de carbono en el aire, dicho monitoreo lo realizó el proyecto LAMSAC – Vía Expresa Línea Amarilla en el período 2014 a setiembre 2015 obteniendo los siguientes valores en la Tabla 4: Tabla 4 Información de la calidad del aire referente al CO en algunos de los distritos de Lima JUNIO DICIEMBRE JULIO 2014 ESTACIÓN REFERENCIA NORTE ESTE 2015 VALOR ECA 10 000 μg/m3 En el cruce de las avenidas ECA-01 Universitarias y Morales 8668574 273651 1159 1097 Duárez En el cruce de las avenidas Eduardo de Habich y la ECA-05 8669582 275875 1099 992 Panamericana Norte (óvalo Habich) Antes del trébol de la Javier ECA-09 8663412 284322 1063 1058 Prado A tres cuadras de Puente ECA-11 8669292 281985 1032 1032 Nuevo. Fuente: LAMSAC (2015). Los resultados del monitoreo del proyecto LAMSAC – Vía Expresa Línea Amarilla en el período 2014 a setiembre 2015 no superaron el ECA Aire el parámetro CO en ninguna de las cuatro (04) estaciones de monitoreo. En el Programa de Monitoreo de Calidad de Aire, Canteras y Planta Industrial Atocongo Puntos Especiales (Primer Informe Semestral – 2012) de CEMENTOS LIMA S.A.A. – UNACEM S.A.A (2012) monitorearon el parámetro CO en dos estaciones de monitoreo: asentamiento humano (AA.HH.) Virgen de Lourdes ubicada en el distrito de Villa María del Triunfo instalado a 2.5 km de la planta de producción y el otro en el AA.HH. José Gálvez 1 ubicada en el distrito de Villa María del Triunfo instalado a 1.5 km 27 de la planta de producción de cemento, los resultados de este monitoreo se presentan en la Tabla 5: Tabla 5 Información de la calidad del aire a los alrededores de Cementos Lima, marzo y junio 2012 CO μg/m3 PM10 NO2 μg/m3 SO μg/m3 ESTACIONES DE (MÁXIMO μg/m3 (24 (PROMEDIO (PROMEDIO MONITOREO PROMEDIO 8 HORAS) HORARIO) 24 HORAS) HORAS) AA.HH. José Gálvez – marzo 70 1481 20 2 2012 AA.HH. José Gálvez – Junio 63 7913 31 11 2012 AA.HH. Virgen de Lourdes – marzo 131 3001 40 2 2012 AA.HH. Virgen de 32 Lourdes – junio 106 6194 13 2012 Tablada Lurín – 12 - - - Febrero 2012 Tablada Lurín – 13 Junio 2012 Guayabo – Marzo 62 - - 2012 Guayabo –junio 16 2012 Fuente: Cementos Lima S.A.A.- UNCAEM S.A.A. (2012). En la supervisión ambiental del estado a través del MINAM – OEFA (2014) monitorearon en el área de influencia de la planta Cementos Lima el parámetro PM10 en las azoteas de las casas, dando los siguientes resultados: Tabla 6 Información de calidad de aire de los parámetros PM10 y PM 2.5 en la planta Cementos Lima - 2014 FECHAS DE MONITOREO – RESULTADOS EN ESTACIONES DE μg/m3– 24 HORAS MONITOREO 20.12.13 21.12.13 22.12.13 23.12.13 24.12.13 AA.HH. Virgen de Lourdes 120.87 82.67 133.13 66.90 102.69 PM10 AA.HH. Virgen de Lourdes 81.10 58.84 70.65 60.28 46.22 PM2.5 Plaza de armas de la zona 26.86 70.27 94.16 73.58 66.39 (parque Atocongo) PM10 28 FECHAS DE MONITOREO – RESULTADOS EN ESTACIONES DE μg/m3– 24 HORAS MONITOREO 20.12.13 21.12.13 22.12.13 23.12.13 24.12.13 AA.HH. Virgen de Lourdes 120.87 82.67 133.13 66.90 102.69 PM10 Plaza de armas de la zona 26.06 38.67 18.97 36.41 26.83 (parque Atocongo) PM2.5 Fuente: Ministerio del Ambiente y Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (2014). Para el caso del parámetro PM2.5, se precisa que los valores registrados superan el ECA Aire vigente para dicho parámetro, y respecto al PM10 los valores se encuentran cercanos a superar y otros superan comparándolos con el ECA Aire (MINAM - OEFA, 2014). Experiencias internacionales como México y Colombia son representativas en el ámbito de comparación debido a la situación del parque automotor que cuentan en esas ciudades, sus estudios demuestran la significancia del parque automotor a la calidad del aire en el sector urbano. Uno de los análisis de los inventarios de emisiones realizados en Bogotá mostraron que el mayor problema de contaminación lo generan las fuentes móviles las cuales contribuyen con un 85 % del total de emisiones de PM, NOx, THC, CO y CO2 (Quiñones Cantor, 2012). Otro estudio que complementa el propósito de prevenir y controlar la contaminación atmosférica por fuentes móviles en Bogotá, respecta a la evaluación de diversos escenarios relacionados con los niveles de emisiones en la ciudad. Estos escenarios fueron seleccionados con el fin de determinar la importancia de factores tales como el tipo y la calidad del combustible utilizado, la renovación y eliminación de la sobre- oferta de la flota de servicio público colectivo, y el uso de sistemas de control de emisiones. Las emisiones totales estimadas para los contaminantes criterio fue 6 Ton/día para PM10, 2500 Ton/día para CO, 150 Ton/día para NOx, 7 Ton/día para SOx y 200 Ton/día para VOC. Asimismo, identifican que las emisiones provenientes de los buses de servicio público colectivo, los 29 camiones y las motos dominan el inventario de emisiones de material particulado en la ciudad (Giraldo Amaya, 2005) En Medellín, Colombia, se evidenció que en las vías de mayor tránsito, el mayor contaminante criterio era el monóxido de carbono con 18,4 Ton/día (71,3 %); en la hora del día, a las 12:00 horas, este contaminante registraba 1,4 Ton/hora (7,4 %) y la categoría vehicular que más aportaba a los niveles ambientales con este contaminante eran los autos con 8,3 Ton/día (32,7 %) (Londoño, Correa, & Palacios, 2011). En otro escenario colombiano, estimaron las emisiones contaminantes de las fuentes móviles de la ciudad de Pereira utilizando el software IVE MODEL como herramienta de cálculo, donde recolectaron los parámetros claves que requerían para el procesamiento del software; determinaron el inventario de emisiones previo donde se analizaron los diferentes escenarios de comparación que les permitió reconocer los factores más influyentes en la descarga de los contaminantes (Restrepo, Izquierdo, & López, 2007). En México recopilaron información del transporte de carretera y la analizaron con el fin de evaluar el impacto de la contaminación del sector, y utilizar la información en el desarrollo de la gestión de la calidad del aire previsto en su región (International Vehicle Emissions Model, 2004). En Shanghái, China, las emisiones vehiculares están convirtiéndose en los más predominantes recursos de contaminación, volviéndose importante estimar las emisiones vehiculares en esta ciudad. En el 2004, evaluaron los contaminantes criterio: CO, VOC, NOx y PM10 proveniente de los vehículos y contar con una referencia de las cantidades emitidas en la ciudad (Wang, Chen, Huang, & Fu, 2008). Estudios nacionales e internacionales, han optado como metodología el IVE MODEL, vale decir que otras ciudades como Buenos Aires, Beijing, Sao Paulo, Santiago, Los Ángeles también han aplicado dicho modelo. 30 4.2.5. HERRAMIENTA DE EVALUACIÓN DE EMISIONES El IVE MODEL es un software con plataforma java que permite la estimación de las emisiones de contaminantes criterio, contaminantes tóxicos y gases de efecto invernadero provenientes de vehículos automotores que circulan por carretera, considerando tanto las emisiones provenientes del escape como las evaporativas. Permite corregir las emisiones por hábitos de manejo locales (INECC, 2007). 4.2.6. ASPECTOS TÉCNICOS EN VEHÍCULOS Y GENERACIÓN DE LAS EMISIONES. 4.2.6.1. GENERACIÓN DE EMISIONES POR COMBUSTIÓN  COMBUSTIÓN Los combustibles utilizados están compuestos principalmente de Carbono “C” e hidrógeno “H”. Estos compuestos se unen formando cadenas largas llamadas de hidrocarburos. Estos compuestos por sí mismos no pueden utilizarse en el motor ya que necesitan añadirles aditivo para evitar la detonación, la congelación, la lubricación, etc. Al decir combustión, puede darse con la mezcla aire más gasolina, que ha reaccionado al aplicarle una energía de activación; en este proceso el oxígeno necesario se encuentra en el aire (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016). Como resultado del funcionamiento del motor la reacción química de la combustión no se produce tan perfecta, resultando una serie de gases nocivos. Casi siempre es una combustión incompleta (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016). En una combustión se puede encontrar varios compuestos: Inofensivas: Nitrógeno, Oxígeno, CO2, Hidrógeno y vapor de agua; Nocivas: 31 Monóxido de Carbono, CO, Hidrocarburos HC, Óxidos de Nitrógeno, Plomo, Dióxidos de azufre, hollín, etc. (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016). Según el Ministerio de Energía y Mina (MINEM), indica que el uso de gas natural como combustible, presenta diferentes beneficios económicos y ambientales, entre los cuales se mencionan a continuación (Ministerio de Energía y Minas - Dirección General de Electricidad, 2008):  Reducción de hasta 97 % en emisiones de monóxido de carbono (CO) con respecto a los combustibles líquidos.  Reducción de hasta 97 % de emisiones contaminantes con respecto a los combustibles líquidos.  Reducción de hasta 100 % de emisiones de particulado.  Los vehículos transformados a gas natural vehicular (GNV) superan las Normas EURO III vigentes actualmente e inclusive las normas EURO IV que están por ser emitidas.  La alternativa GNV tiene mejoras muy sustanciales en NOx, SO2 y PM10, y está ligeramente mejor en CO2, que el resto de los combustibles (diesel2, diésel 2+CRT). Como se mencionó, una de las ventajas principales que presenta la utilización del gas natural como combustible, es que los motores presentan menos emisiones de partículas y la emisión de formaldehídos es comparable a la de los motores de gasolina o diésel, el formaldehido es por la oxidación del gas natural y de los hidrocarburos alifáticos inferiores (López Rojas, 2008).  REALIZACIÓN DE LA COMBUSTIÓN En los motores alternativos hay dos modos principales de realizar la combustión. En los de tipo Otto, se mezcla el combustible con el aire antes de entrar al cilindro (carburador de gasolina, inyección de gasolina 32 o de propano) y una vez dentro y comprimida la mezcla (no se puede comprimir mucho porque es inflamable) se provoca el encendido por chispa, quemándose toda la mezcla casi instantáneamente debido a la fuerte turbulencia. En los de tipo Diésel, se comprime sólo el aire, y se comprime tanto (muy por encima de la temperatura de auto inflamación del combustible), que al inyectar el combustible (normalmente gasóleo) finamente pulverizado, este alcanza enseguida la temperatura de auto inflamación y se enciende solo; al principio de la inyección, y debido al tiempo de retardo de la reacción, el combustible tiene tiempo de vaporizarse y mezclarse con el aire antes de la auto ignición, que es algo brusca por la masa de reactivos acumulada, pero a partir de ahí la combustión progresa al ritmo que se va inyectando, con llamas de difusión alrededor de las pequeñas gotitas en evaporación en las capas de mezcla del chorro turbulento (Martinez, 1992). 4.2.6.2. CARACTERIZACIÓN DE EMISIONES POR COMBUSTIBLE En el país el sector transporte, es el principal consumidor de los derivados del petróleo y el principal emisor de CO y CO2 a la atmósfera, participando en un 37 % de las emisiones totales generadas en el país (Valdeiglesias Lopez, 2007). No todos los vehículos lanzan los distintos tipos de contaminantes en las mismas proporciones; éstas dependerán del tipo de motor que se utilice, el tipo de combustible, el estado y mantenimiento del vehículo, etc. (Valdeiglesias Lopez, 2007). Los vehículos que emplean gasolina como carburante emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos (Valdeiglesias Lopez, 2007). Los principales contaminantes emitidos por los vehículos que utilizan motores de ciclo diésel son partículas sólidas en forma de hollín que da 33 lugar a los humos negros, hidrocarburos no quemados, óxidos de nitrógeno y anhídridos sulfurosos procedente del azufre contenido en el combustible (Valdeiglesias Lopez, 2007). Todos los compuestos orgánicos contienen carbono y constituyen los componentes básicos de la materia viviente y de todo derivado de la misma. Muchos de los compuestos orgánicos que utilizamos no se hallan en la naturaleza, sino que se obtiene sintéticamente (Valdeiglesias Lopez, 2007). Los compuestos químicos volátiles emiten vapores con gran facilidad. La emanación de vapores de compuestos líquidos se produce rápidamente a temperatura ambiente. Los VOC incluyen la gasolina, compuestos industriales como el benceno, solventes como el tolueno, xileno y percloroetileno. Los VOC emanan de la combustión de gasolina, leña, carbón, gas natural, solventes, pinturas, colas y otros productos que se utilizan en el hogar o en la industria. Las emanaciones de los vehículos constituyen una importante fuente de VOC (Valdeiglesias Lopez, 2007). 4.2.6.3. TECNOLOGÍA DE CONTROL DE EMISIONES  FILTRO DE PARTÍCULAS Los motores diésel llevan en su sistema de escape un subsistema específico denominado FAP (Filtro Antipartículas) acoplado después del catalizador. Tiene como objetivo atrapar las partículas de hollín existentes en los gases de escape permitiendo el paso de los componentes gaseosos al exterior (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016). Los FAP se diferencian de los catalizadores tradicionales en la posibilidad de regeneración, es decir, durante el funcionamiento del 34 motor se va llenando el filtro de partículas y para evitar la saturación del mismo se dispone del proceso de regeneración del filtro. Esto consiste en realizar inyecciones de combustible posteriores a la inyección principal con el fin de facilitar la eliminación del hollín mediante su combustión en el filtro de partículas y así permitir nuevamente el flujo de gases de escape sin mermas y retener nuevas partículas de hollín. Pero con el paso del tiempo, llegan a saturarse, reduciéndose su capacidad filtrante y la facilidad de salida de los gases al exterior (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016)  CATALIZADOR DE GASES DE ESCAPE El catalizador es un dispositivo de post-tratamiento para los gases de escape con el objeto de toar gases de poca estabilidad molecular (dañinos para el cuerpo humano y el medio ambiente) para convertirlos en productos de alta estabilidad molecular y con casi nula reactividad en condiciones normales de presión y temperatura (Universidad Politécnica Salesiana, 2007). Los motores de gasolina (encendido por bujías) disponen de “catalizadores de tres vías”, y se llaman así porque reducen las emisiones de tres contaminantes: CO, hidrocarburos y NOx. Para que el catalizador funcione tiene que haber un dosado próximo al estequiométrico. Los motores diésel en cambio, están diseñados para trabajar con exceso de aire, es decir, con un dosador inferior al estequiométrico, lo que imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de reducción y por tanto estos motores solo llevan catalizadores de oxidación, motivo por el cual emiten mayor NOx que el de los de gasolina (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). 35  RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE (EGR): En los motores con EGR se desvía parte de los gases de escape a la admisión del motor y puesto que estos gases tienen un contenido en oxígeno inferior al aire y contienen CO2, H2O y nitrógeno, se consigue reducir las temperaturas máximas de los gases en la combustión de los cilindros del motor al disponer de menos oxígeno. Esta reducción de la temperatura máxima hace, por tanto, que disminuya la formación de NOx. En Europa, la EGR se ha instalado en casi todos los coches y furgonetas diésel vendidos desde que el límite euro II entrara en vigor en 1996 y en algunos de gasolina de elevadas prestaciones. (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005)  REDUCCIÓN CATALÍTICA SELECTIVA (SCR) La SCR es un catalizador avanzado que elimina a posterior el NOx de los gases de escape, a diferencia de la EGR, que reduce la formación de NOx en este sistema se inyecta urea en los gases de escape aguas arriba del catalizador SCR, formándose amoniaco (NH3), el cual reacciona con el NO y el NO2 para dar N2 y H2O. La SCR se ha instalado en vehículos industriales y en grandes motores diésel, en el 2006 se generalizó el uso para encontrarse dentro de las normas establecidas en EURO IV y V (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005),  INYECCIÓN DIRECTA (DI) Se presenta en los motores de camiones, con la DI el combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión, por lo que consumen menos combustible y reducen emisiones de CO2, pero emiten más partículas (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). 36 V. MÉTODOLOGÍA Y MATERIALES 5.1. MATERIALES Para la ejecución de esta investigación se requirió de lo siguiente: INSUMOS:  GPS (Sistema de Posicionamiento Global)  Video cámara  Memoria expandible 16 Gb.  Laptop  Software SPSS (Statistical Package for the Social Sciences)  Programa del Modelo IVE PERSONAL:  Técnico mecánico (01)  Apoyo (03) 5.2. MÉTODOS La investigación realizó tres actividades principales (Giraldo Amaya, 2005):  Mediciones en campo con el fin de recolectar información.  Estimación del inventario de emisiones utilizando el IVE MODEL como herramienta de cálculo.  Identificación de las variables de mayor relevancia para el inventario y evaluación de diferentes escenarios de posibles medidas administrativas encaminadas a reducir los niveles de emisión de contaminantes criterio. 37 5.2.1. UBICACIÓN La investigación se realizó en la Av. Revolución, en el Sector 2 del distrito de Villa El Salvador, provincia y departamento de Lima, a 176 msnm, con humedad relativa promedio anual de 85 - 95 % y las temperaturas promedio que fluctúan entre 18 °C a 19 °C (Municipalidad Distrital de Villa El Salvador, 2003) y en época de verano es de 25 °C aproximadamente. El área de influencia cuenta visiblemente con un alto flujo vehicular y congestión en horas punta. 5.2.2. DESCRIPCIÓN DE LA CAMPAÑA DE MEDICIÓN La metodología de estimación del inventario de emisiones de fuentes móviles, fue establecida por los creadores del IVE MODEL y ha sido aplicada de manera estandarizada en al menos 11 ciudades del mundo (International Vehicle Emissions Model, 2004). Esta metodología permite recolectar información relacionada con la distribución tecnológica de vehículos (combustible y tipo de vehículos), la distribución de la flota en el área de estudio y patrones de conducción en las diferentes categorías vehiculares, siendo estas de interés para el presente estudio. Los mecanismos de levantamiento de información fueron los siguientes según las variables correspondientes: Tabla 7 Variables y Mecanismo MECANISMOS DE LEVANTAMIENTO DE VARIABLES INFORMACIÓN Tipo de vehículo Lista de verificación y grabación Tipo de Servicio Observación Cilindraje y/o peso del Ficha técnica del vehículo, tarjeta de propiedad del vehículo vehículo y/o Lista de verificación. Distancia recorrida Grabación 38 Combustible usado Lista de verificación y grabación Tipo de alimentación Ficha técnica del vehículo, tarjeta de propiedad del vehículo y/o Lista de verificación. Consumo de combustible Lista de verificación Velocidad Grabación Aire acondicionado Lista de verificación Cuanto tiempo permanece Lista de verificación apagado / prendido Condiciones del sistema de Lista de verificación escape Catalizador de gases de Lista de verificación escape Control de emisiones Lista de verificación Año de fabricación Lista de verificación Elaboración propia. 5.2.3. DETERMINACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR Se realizaron las mediciones de aforo vehicular (parque vehicular) colocando cámaras de video para filmar el flujo vehicular, durante los días programados en un transcurso de cuatro horas, siendo un tiempo utilizado anteriormente por el Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento para realizar sus aforos vehiculares (Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio Lima-Callao, 2010). Los aforos vehiculares se realizaron utilizando lectores de video y revisando en cámara lenta cada una de las filmaciones; generando así información sobre el número y tipo de vehículo (categorización de la flota vehicular) que circula en el sector 2 de Villa El Salvador. Obtenida la información, se almacenó en una base de datos para luego trabajarla en el Software del Modelo IVE. Como categorías vehiculares consideraron las siguientes:  Categoría I (automóviles, mototaxis y motos lineales)  Categoría II (camioneta rural y camioneta panel, camioneta pick up, Camión 2 – 5 Ton)  Categoría III (Couster, Camión > 5 Ton y Ómnibus) 39 Como el flujo vehicular varía dependiendo de las horas, se tomó en dos meses diferentes (agosto 2015 y enero 2016) y en días y horarios alternados (dentro del horario diurno). El trabajo de campo se dividió en dos meses al no residir en Lima el profesional a cargo. Se grabó todos los días de la semana programada por 4 horas cada día para determinar el parque vehicular considerando las ocurrencias en la semana y disminuir las diferencias en los resultados. No realizaron más aforos debido a que se evidenció que el rango de variabilidad del parque automotor en la semana no era alto. Tabla 8 Cronograma específico de trabajo de campo agosto AGOSTO 2015 D L M M J Días 1 2 3 4 5 Parque vehicular y flujo Vehicular Aplicación de Formato de Lista de verificación Elaboración propia. Tabla 9 Cronograma específico de trabajo de campo febrero FEBRERO M J V S M M J V S Días 3 4 5 6 9 10 11 12 13 Parque vehicular y flujo Vehicular Aplicación de Formato de Lista de verificación Elaboración propia. 5.2.4. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO Esta actividad se realizó aplicando una lista de verificación (Tabla 10) a una muestra de cada subcategoría vehicular. Al obtener el parque vehicular se 40 determinó por criterio estadístico como tamaño de muestra un total de 30 vehículos por subcategoría. Asimismo estas muestras se procesaron estadísticamente de manera descriptiva a fin de tomar atención a la tendencia central, dispersión y forma de la distribución de los datos. La información de las tecnologías de los vehículos se obtuvo realizando preguntas a los conductores que estaban estacionados en su zona de parqueo y a la vez verificando las características del vehículo. Para la obtención de información clave se utilizó como referencia el manual de usuario IVE MODEL, a fin de seleccionar la información necesaria para el ingreso de datos al programa y también el formato de encuesta del Ministerio del Ambiente, resultando el formato estándar (lista de verificación) con el que se realizó las preguntas. A este objetivo se sumó la ayuda del especialista y el técnico. El fin de esta lista de verificación fue obtener información específica como: características de conducción (magnitud de conducción, perfiles de velocidad y aceleración), patrones de partida (cantidad de partidas, tiempo en que el motor ha estado apagado antes de una partida), distancia promedio, programas de inspección y mantenimiento, distribución de tecnología vehicular (año de fabricación, tamaño de cilindro, modelo, otros), características del combustible y condiciones ambientales. Estos datos fueron procesados y analizados para realizar el cálculo. 41 Tabla 10 Lista de verificación al Parque Automotor VERIFICACIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR TIPO DE VEHÍCULO Camioneta Camioneta Camión 3 Camión Moto Moto Automóvil Pick up Couster ómnibus Remolcador otros /AÑO rural panel - 5 Ton > 5 Ton taxis lineal TIPO DE SERVICIO Particular Público Taxi Comercial De carga Interpro Menos de 1500 a 3000 Mayor Menor 4.5 4.5 a 7 Mvinacyioarl CILINDRAJE 1500 cc cc 3000 cc ton ton 7 ton KILOMETRAJE TIEMPO APROXIMADO Días de la Horas diario DE FUNCIONAMIENTO semana Numero de DISTANCIA Diario en km encendidas RECORRIDA por día Gasolina Gasolina Gasolina Gasolin COMBUSTIBLE USADO Diésel D2 gasolina GLP 90 95 97 a / GLP TIPO DE Con Inyección Inyección Inyección Full Pre ALIMENTACIÓN carburador multipunto directa mono inyección cámara CONSUMO DE Consumo punto de Soles COMBUSTIBLE diario inyecci NIVEL DE ón Menor a un COMBUSTIBLE QUE Cuarto de Menor a Tanque lleno Mitad tanque cuarto de NORMALMENTE tanque un galón tanque MANTIENE EL TANQUE Velocidad VELOCIDAD promedio AIRE ACONDICIONADO Si No CUANTO TIEMPO PERMANECE APAGADO EL VEHÍCULO ANTES DE CADA ENCENDIDA CONDICIONES DEL bueno Malo Regular SISTEMA ESCAPE CATALIZADOR si No CONTROL DE Aprobó en No se En segunda No aprobó EMISIONES primera presentó Fuente: Modificado deplr ufeobram ato de Encuesta del Parque Automotor por el Ministerio del Ambiente. 42 5.2.5. MEDICIÓN DE PATRONES DE MANEJO Se recolectó información con sistemas de posicionamiento global - GPS en los vehículos de muestra. A fin de que se pueda estimar la velocidad de los vehículos, las aceleraciones y desaceleraciones, y cuánto tiempo está detenido el vehículo, asimismo una distancia promedio; debido a que la lectura de datos no se podía grabar en el dispositivo, se utilizó una video cámara. La información se recolectó por inspección ocular y se procesó en una base de datos. Se realizó un muestreo representativo de 27 perfiles en las categorías. Esta variable ha sido considerada de manera general en el trabajo realizado por Lovera (2004) donde se recolectó información de los vehículos sin diferenciar las subcategorías. Asimismo, en el caso de estimación de emisiones vehiculares producida por las viajes de trabajo en una institución de Antioquia donde esta variable se consideró de manera global (Valencia- Arroyave, Muñoz-Duque, Ramírez Muñoz, Builes Jaramillo, & Hoyos- Restrepo, 2015) 5.2.6. ESTIMACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES Una vez realizada la medición en campo se llevó a cabo el procesamiento de datos, acoplando a esta, información secundaria necesaria para completar el estudio (Tabla 11). Se ingresó al IVE MODEL todos los datos y se estimó las emisiones provenientes de las diferentes categorías vehiculares; consistiendo de los siguientes pasos: 43 5.2.6.1. LLENADO DE CARACTERÍSTICAS DE FLOTA VEHICULAR Consistió en comparar los datos de la lista de verificación (descripción del vehículo, combustible, peso, alimentación y kilometraje) con el formato del manual IVE MODEL, con el que se logró asignarle un INDEX según le correspondía a cada vehículo y se calculó un porcentaje de peso de acuerdo al total de la muestra. Los porcentajes se ingresaron a la pestaña “flota” del software y se guardó con un nombre fácil de identificar. 5.2.6.2. LLENADO DE FICHA DE LOCALIDAD Consistió en procesar la información de las velocidades iniciales y finales, altura inicial y final, el tramo de la ruta; y de acuerdo al resultado del estrés del motor que se encuentra en el manual IVE MODEL, se buscó el factor asignado llamado BIN para cada condición; se calculó un porcentaje de peso de acuerdo al total de la muestra y se ingresó estos porcentajes en la pestaña “localidad”. 5.2.6.3. PROCESAMIENTO DE RESULTADOS Por último, para el cálculo de las cantidades de contaminantes criterio se identifica la localidad guardada en el software en la ventana “localidades disponibles” y se jala hacia la ventana “calcular localidades”. Tabla 11 Información secundaria DESCRIPCIÓN FUENTE Datos de temperatura y SENAMHI Caractehruísmtiecdaas dd erel lcaotimvab ustible PETROPERU / REPSOL que se usa Características del Diésel PETROPERU/ Organismo Supervisor de la Inversión en Ministerio De ViviEendearg Cíao yn sMtriuncecriíóan y Saneamiento, Características del Parque Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Municipalidad automotor Distrital de Villa El Salvador y Fichas técnicas respectivas. Elaboración propia. 44 El IVE MODEL cuenta con la opción de ingresar los factores de emisión propios de cada ciudad; sin embargo, en caso de no contar con esta información, el modelo utiliza principalmente, factores de emisión desarrollados a partir del ciclo de conducción del Método de Prueba Federal (FTP) de Estados Unidos para ser luego ajustados a la realidad de las características observadas de la ciudad para la cual se elabora el análisis. El proceso de cálculo que realiza el Modelo para la corrección del factor de emisión se presenta en la Ecuación 1. En esta ecuación se calcula el factor de emisión ajustado para cada categoría de vehículos el cual posteriormente es utilizado para estimar los factores de emisión correspondientes para los estados de emisión en frío y en caliente. Este procedimiento se muestra en las ecuaciones 1a y 1b (Giraldo Amaya, 2005). ECUACIONES 1, 1A Y 1B Q[t] = B[t] * K1[t] * K2[t] * K3[t] * K4[t] * K5[t] ………………………… (1) QEncaliente = UFTP * D / UC * t {F[t] * Q[t] * d(F[dt] * K[dt])} ………(1a) QEncaliente = t {F[t] * Q[t] * d(F[dt] * K[dt])} ………………………...(1b) La descripción de las variables utilizadas en la ecuación 1, 1a y 1b se encuentran en la tabla 12, en donde la ecuación 1 tiene por fin conseguir el resultado del factor de emisión de acuerdo a las características de la ciudad, la calidad del combustible, los factores relacionados con la potencia y a las variables de conducción. De la tabla 12, se observa que los factores de corrección se clasifican de acuerdo a variables características de la ciudad, a la calidad del combustible, a los factores relacionados con la potencia y a variables de conducción. Es a partir de estas correcciones que el IVE MODEL cuenta con la flexibilidad para ser utilizado en diversos lugares obteniendo resultados de gran utilidad para el establecimiento de políticas de control y prevención ambiental. 45 Tabla 12 Descripción de las variables para la estimación de factores de emisión corregidos en el Modelo IVE VARIABLES DESCRIPCIÓN B[t] Factor de emisión base por tecnología (g/km) Q[t] Factor de emisión ajustado para cada tecnología (g) F[t] Fracción de viaje para una tecnología específica F[dt] Fracción de cada tipo de conducción o detención para una tecnología específica UFTP Velocidad promedio del ciclo de conducción LA4 (constante (kph)) D Distancia de viaje ingresada por el usuario (km) Uc Velocidad promedio de un ciclo de conducción específico, ingresada por el usuario en el archivo de características de cada lugar (kph) K1[t] Factor de corrección por temperatura K2[t] Factor de corrección por humedad K3[t] Factor de corrección por mantenimiento y programas de inspección K4[t] Factor de corrección por la calidad del combustible K5[t] Factor de corrección por altura del lugar K[dt] Factor de corrección por la forma de conducir y detecciones (también incluye otros factores causados por el uso de aire acondicionado y las pendientes de las vías). Fuente: Modificado del Manual del Usuario Modelo IVE Versión 1.1.1. (2004) Los factores de emisión y corrección se encuentran definidos en el IVE MODEL y son asignados de acuerdo a las características de los vehículos, la meteorología y calidad de los combustibles. La determinación de la cantidad de contaminantes criterios emitidos por las diferentes categorías vehiculares permitió la identificación de variables relevantes y selección de escenarios de posibles estrategias enfocadas a reducir los niveles de emisiones de contaminantes criterio. 46 5.2.7. COMPARACIÓN DE ESCENARIOS La herramienta principal de evaluación para esta parte fue el IVE MODEL, ya que se utilizó para analizar la sensibilidad de las variables más importantes en la determinación del inventario de emisiones. Los escenarios planteados fueron en base a las necesidades que presenta el sector y en la posibilidad de la aplicación de medidas administrativas que lleguen a ser eficientes en la reducción de niveles de emisiones vehiculares, determinándose a través del cambio de los combustibles utilizados por diferentes vehículos, la renovación de la flota vehicular y los patrones de manejo en el inventario de emisiones estimado. Las medidas administrativas evaluadas fueron las siguientes:  ESCENARIO RESPECTO A UN CAMBIO DE USO DE COMBUSTIBLES Teniendo en cuenta la línea base, se realizó la comparación del cambio de uso de combustible Diésel a gas natural; a través de la variación de información que se ingresó en el software del IVE MODEL. Para esta medida administrativa se optó factible aplicarlas para el transporte público, como son la mayoría de vehículos estos tres: ómnibus, couster y camioneta panel/rural. Se aplicó a las dos últimas flotas, ya que los ómnibus actualmente están utilizando gas natural vehicular. No se aplicó a las otras flotas de las categorías III y II porque son de uso particular o institucional en mayor porcentaje. En el caso de la categoría I, se optó por evaluar la flota de mototaxis debido a que son el mayor porcentaje de vehículos que circula en la zona de estudio y presentan servicio público. 47  ESCENARIO RESPECTO A LA RENOVACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR Teniendo en cuenta la línea base, la categoría vehicular más representativa en antigüedad de vehículo es la categoría III con los camiones > 5 ton. Esta medida administrativa fue considerada porque constantemente están realizando estudios a fin de promover el uso de vehículos amigables con el medio ambiente; se optó por aplicar la medida en la flota de vehículos más antiguos y que funcionen con combustible diésel (Camión > 5Ton) por los siguientes motivos: las emisiones de NOx y PM10 que se le atribuye a las unidades más pesadas y que requieren de diésel como carburante (Dávila Pizón, Rojas Pérez, & Rojas Roa, 2013); y, porque los motores diésel están diseñados para trabajar con exceso de aire, es decir, con un dosador inferior al estequiométrico, lo que imposibilita el funcionamiento de los catalizadores de reducción y solo llevan catalizadores de oxidación motivo por el cual emiten mayor NOx que el de los de gasolina (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). Esta medida si bien es poco probable en aplicarla se considera debido a que propone mayores rangos de diferencia en las emisiones de los contaminantes criterio.  ESCENARIO RESPECTO A LOS PATRONES DE MANEJO La medida administrativa “cambio de patrones de manejo” se aplicó a todas las flotas vehiculares, ya que es influenciada por la cultura de manejo del conductor y se puede regular mediante el alcance de información a los conductores en referencia al momento en que deben parar los vehículos anticipadamente y propuestas de paraderos para 48 despejar la vía y tener un flujo más constante y disminuir los rangos de velocidad que se reflejan en las aceleraciones y desaceleraciones. Teniendo en cuenta la línea base de las velocidades, las aceleraciones y desaceleraciones, así como el tiempo en que el vehículo está detenido, se pudo evaluar el efecto de los contaminantes criterio. Un vehículo que acelera demasiado, fuerza el motor y hace que consuma más combustible; como consecuencia, genera una mayor cantidad de emisiones de contaminantes, es por ello, que la disminución de la frecuencia de aceleraciones sería uno de los principales aspectos para reducir el nivel de emisiones (Giraldo Amaya, 2005). Existen condiciones de utilización de los motores en las que el consumo de carburante es cero. Cuando el motor se encuentra girando sin pisar el acelerador, con la relación de marchas en la que se circula engranada (retención), estando o no accionado el retardado, no se inyecta combustible en los cilindros, es decir, no se consume carburante (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). Cuando al reducirse la velocidad del vehículo el régimen del motor se acerca al ralentí, esta condición desaparece, volviendo a inyectarse una pequeña cantidad de combustible para asegurar que el motor no se pare (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). En este escenario se ingresó información en el software IVE MODEL cambiando los patrones de conducción generadas a través de propuestas de cambio de ubicación de paraderos o señales de tránsito, entre otras; lo que ocasiona que se disminuya la frecuencia de paradas y de las aceleraciones. 49 VI. RESULTADOS 6.1. DETERMINACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR Se aforó el parque vehicular en un transcurso de cuatro (04) horas, y se obtuvo los siguientes resultados: Tabla 13 Resumen del Aforo Vehicular DÍAS CATEGORÍA I CATEGORÍA II CATEGORÍA III TOT AL Lunes 2474 1477 60 591 320 179 23 129 451 5704 Martes 2340 1541 45 487 314 146 18 128 407 5426 Miércoles 2370 1234 56 523 286 158 22 117 446 5212 Jueves 2048 1180 68 560 318 154 19 123 430 4900 Viernes 2750 1356 65 495 307 170 23 125 404 5695 Sábado 2159 1470 72 474 205 137 17 123 417 5074 Domingo 2057 1422 71 501 276 144 18 125 425 5039 Total de vehículos en los 16198 9680 437 3631 2026 1088 140 870 2980 7 días Promedio de 1382. 62. 518. 289. 155. 20. 124. 425. 2314 vehículos al día 86 43 71 43 43 00 29 71 Promedio en una 579 346 16 130 72 39 5 31 106 hora Elaboración propia. Nota: las muestras se procesaron estadísticamente de manera descriptiva a fin de tomar atención a la tendencia central, dispersión y forma de la distribución de los datos, la media y desviación estándar se presentan en el ítem 6.2.2. de la presente investigación. 6.2. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN POR TIPO DE VEHÍCULO En esta fase, se aplicó la lista de verificación y el análisis estadístico de las muestras, de manera descriptiva. A continuación, se detalla: 50 MOTO TAXIS AUTOMÓVIL MOTO LINEAL CAMIONETA PANEL/RURAL CAMIONETA CAMIÓN < 5TON CAMIÓN COUSTER ÓMNIBUS 6.2.1. APLICACIÓN DE LISTA DE VERIFICACIÓN La aplicación de la lista de verificación se realizó in situ; primero se dio la presentación del interés y fin por recabar la información pertinente, se solicitó que sean los más sinceros con las respuesta, se verificó la información con un técnico mecánico (la parte técnica), y la ficha técnica respectiva de cada vehículo. En el Anexo 1 se muestran la base de datos de la aplicación de la lista de verificación para la categoría I, II y III; y la estadística descriptiva de las variables “tipo de vehículo” y “tipo de combustible”, con su respectiva interpretación. 6.2.2. ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LAS MUESTRAS En esta sección se desarrolló la estadística descriptiva de los datos del aforo vehicular utilizando el programa IBM SPSS Statistics 23 para conocer la tendencia central, dispersión y forma de distribución de las unidades vehiculares en cada categoría; en las tablas 14,15 y 16, se muestran los resultados. Se realizó solo el análisis descriptivo debido a que los resultados fueron obtenidos por medio del software IVE MODEL 2.0.2.  CORRELACIÓN CUAL DE LAS CATEGORÍAS ES LA MEJOR Tabla 14 Resumen de procesamiento de casos CASOS VÁLIDO N PORCENTAJE Categoría I 21 33.33% Categoría II 21 33.33% Categoría III 21 33.33% Total 63 100% Elaboración propia. Nota: la Tabla 14 hace referencia al tamaño de muestra mínima por categoría vehicular. 51 Tabla 15 Datos Descriptivos CATEGORÍA ESTADÍSTICO ERROR ESTÁNDAR I Media 1253.10 209.354 95% de intervalo de Límite 816.39 confianza para la inferior media Límite 1689.80 superior Media recortada al 5% 1237.75 Mediana 1422.00 Varianza 920411.490 Desviación estándar 959.381 Mínimo 45 Máximo 2750 Rango 2705 Rango intercuartil 2039 Asimetría -0.135 0.501 Curtosis -1.454 0.972 II Media 321.19 34.319 95% de intervalo de Límite 249.60 confianza para la inferior media Límite 392.78 superior Media recortada al 5% 316.50 Mediana 307.00 Varianza 24732.962 Desviación estándar 157.267 Mínimo 137 Máximo 591 Rango 454 Rango intercuartil 327 Asimetría 0.375 0.501 Curtosis -1.393 0.972 III Media 190.00 38.531 95% de intervalo de Límite 109.63 confianza para la inferior media Límite 270.37 superior 52 CATEGORÍA ESTADÍSTICO ERROR ESTÁNDAR Media recortada al 5% 185.12 Mediana 125.00 Varianza 31177.900 Desviación estándar 176.573 Mínimo 17 Máximo 451 Rango 434 Rango intercuartil 390 Asimetría 0.569 0.501 Curtosis -1.545 0.972 Elaboración propia. Nota: La categoría II corresponde a un tránsito de vehículos más uniforme en el área de estudio. Por otro lado, la categoría I y la categoría III se alejan del cero, correspondiendo a un resultado menos uniforme en el tránsito vehicular de estos.  PORCENTAJE DE VARIACIÓN POR CATEGORÍA (Desviación estándar dividido entre la media por cien) Tabla 16 Porcentaje de variación por categoría PORCENTAJES DE VARIACIÓN POR CATEGORÍA CATEGORÍAS PORCENTAJE Mototaxis Categoría I Automóviles 76.6 Moto lineales Camioneta panel/rural Categoría II Camioneta 49.0 Camión < 5ton Camión >5 ton Categoría III Couster 92.9 Ómnibus Elaboración propia. Nota: La mejor Categoría es la II debido a que el resultado tiene menor variación porcentual, quiere decir que tanto como los camiones < 50 ton, camioneta y Camioneta panel/rural, transitan por la Av. Revolución en similar cantidad de vehículos. 53 6.2.3. PATRONES DE MANEJO A fin de evaluar los patrones de manejo, se realizaron los perfiles de velocidades, en los cuales sirvieron para determinar el estrés del motor. Los resultados se muestran en el Anexo 2. Tabla 17 Promedio de velocidades según categorías vehiculares VELOCIDADES PROMEDIO KM/HORA Automóvil 25.220 Mototaxi 18.827 Moto lineal 24.107 Camioneta panel/rural 18.521 Camioneta 22.974 Camión < 5 ton 23.285 Camión 21.148 Couster 18.259 Ómnibus 25.447 Elaboración propia. 6.3. ESTIMACIONES 6.3.1. DATOS NECESARIOS PARA LAS ESTIMACIONES 6.3.1.1. PROCESAMIENTO DE DATOS DE LA FLOTA VEHICULAR Se utilizó la hoja de cálculo Excel para identificar mejor las características de los vehículos, siendo de mayor relevancia las siguientes:  Tipo de vehículo  Año de fabricación  Cilindraje  Tiempo (Horas.) de funcionamiento por día  Días de funcionamiento por semana  Distancia recorrida diaria  Tipo de combustible  Tipo de alimentación 54  Utilización del aire acondicionado  Catalizador de gases Con estas características se asignó el índice respectivo el cual se adjunta en el Anexo 3. 6.3.1.2. DATO HUMEDAD Y TEMPERATURA El SENAMHI mostró una temperatura en el mes de febrero de 21 °C a 30 °C; y con respecto a la humedad relativa resultó ser de 94 %. 6.3.1.3. CARACTERÍSTICAS DEL COMBUSTIBLE Con respecto a las características del combustible, el diésel cuenta con un contenido de azufre menor a 50 ppm debido a la vigencia de la norma D.S. 009-2015-MINAM aplicada para los siguientes departamentos: Lima, Arequipa, Cusco, Puno, Madre de Dios, Junín, Moquegua y Tacna; y la gasolina de 90 presenta un contenido de plomo de 0,013 gr/l; información que al presente año se encuentra publicada en la página web de PETRO PERÚ. Siendo otra fuente complementaria, la página web de REPSOL, se observa las características de la gasolina de 90 con un contenido de azufre de 0,2 %, plomo de 0,013 gr/l, benceno > 0,4 % y oxigenados 0 % (REPSOL, 2016). 6.3.1.4. PENDIENTE TERRENO Y ALTITUD (M.S.N.M.) Por medio del software Google Earth, se obtuvo la pendiente 1.9 % y altitud 176 m.s.n.m. de la zona de estudio, y a la vez la distancia en kilómetros siendo de 1.7 km. 55 Se obtuvo la pendiente con el ingreso de los datos de ubicación obtenidos por el GPS al Google Earth; se indicó la ruta y ubicación, y con el puntero se seleccionó la pestaña “cálculo de perfil de elevación”. Figura 1 Perfil de elevación del área de estudio. Elaboración Propia. Figura 2 Punto de referencia y ruta de la zona de estudio. Elaboración Propia. 56 6.3.1.5. PARTIDAS Y DISTANCIA RECORRIDA POR LOS VEHÍCULOS DE ESTUDIO EN UNA HORA Tabla 18 Distancia recorrida de los vehículos en función a una Hora del aforo vehicular NÚMERO DE FUNCIONAMIENTO KM DISTANCIA VEHÍCULO VEHÍCULO POR EN HORAS POR RECORRIDO TOTAL EN KM HORA DÍA MOTOTAXIS 579 8 1.7 7874.4 AUTOMÓVIL 346 6 1.7 3529.2 MOTO LINEAL 16 8 1.7 217.6 CAMIONETA PANEL /RURAL 130 9 1.7 1989 CAMIONETA 72 7 1.7 856.8 CAMION < 5 TON 39 6 1.7 397.8 CAMIÓN > 5 TON 5 8 1.7 68 COUSTER 31 12 1.7 632.4 OMNIBUS 106 18 1.7 3243.6 Elaboración Propia. Nota: las horas de funcionamiento comprenden las horas de servicio de transporte y uso particular del vehículo, dentro del área de estudio. Tabla 19 Partidas realizadas por los Vehículos en función a una Hora VEHÍCULOS PARTIDAS POR HORA OBSERVACIÓN Las partidas se obtuvieron por MOTOTAXIS 3474 promedio de paradas AUTOMÓVIL 1730 Una hora almuerza MOTO LINEAL 48 Realizó tres partidas CAMIONETA PANEL Las partidas se obtuvieron por /RURAL 910 promedio de paradas Las partidas se obtuvieron por CAMIONETA 144 promedio de paradas CAMION < 5 TON 39 - CAMIÓN > 5 TON 5 - COUSTER 31 - OMNIBUS 106 - Elaboración Propia 57 Nota: las partidas significan cada vez que el conductor después de parar por un tiempo mayor/igual a 15 minutos arranca. 6.3.2. ESTIMACIÓN DEL INVENTARIO DE EMISIONES  LLENADO DE LA FLOTA VEHICULAR Una vez que se obtuvo el índice de cada vehículo según su categoría vehicular, se sacó los porcentajes de los índices por sub categorías. Tabla 20 Obtención de resultados en porcentaje de automóviles PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° AUTOMÓVIL % 83 12 40 122 2 6.67 29 3 10 82 1 3.33 245 5 16.67 81 1 3.33 248 4 13.33 120 1 3.33 27 1 3.34 Total 30 100 Elaboración Propia Tabla 21 Obtención de resultados en porcentaje de mototaxis PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° MOTOTAXI % 1238 18 60 1237 1 3.34 1274 7 23.33 1273 1 3.33 1272 3 10 Elaboración propia. 58 Tabla 22 Obtención de resultados en porcentaje de moto lineal PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° MOTO LINEAL % 1247 13 43.33 1238 8 26.67 1237 3 10 1236 6 20 Elaboración Propia Tabla 23 Obtención de resultados en porcentaje de camioneta PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° CAMIONETA % 85 3 10 761 17 56.67 86 5 16.67 760 2 6.67 122 3 10 Elaboración Propia Tabla 24 Obtención de resultados en porcentaje de camioneta panel /rural P O R CENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° CAMIONETA PANEL /RURAL % 761 21 70 760 8 26.67 759 1 3.33 Elaboración Propia. Tabla 25 Obtención de resultados en porcentaje de camión > 5 ton PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° CAMIÓN % 764 30 100 Elaboración Propia 59 Tabla 26 Obtención de resultados en porcentaje de camión < 5 ton PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° CAMION <5TON % 83 3 10 761 15 50 760 5 16.67 759 4 13.33 82 1 3.33 81 1 3.33 85 1 3.33 Elaboración propia. Tabla 27 Obtención de resultados en porcentaje de couster PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° COUSTER % 764 29 96.67 763 1 3.3 3 Elaboración Propia. Tabla 28: Obtención de resultados en porcentaje de ómnibus PORCENTAJES DE LAS CATEGORIAS INDEX N° OMNIBUS % 314 30 100 Elaboración Propia 60 Figura 3 Representación de llenado de flota vehicular. Elaboración propia.  LLENADO DE LOCALIDAD Se llenó la siguiente pestaña “Localidad” con la información obtenida del ÍTEM 6.3.1. Y resultados de la obtención del BIN VSP. RESULTADOS DEL BIN VSP Los resultados del BIN se adjuntan en el Anexo 4, estos resultados son en función a los patrones de manejo los que al final fueron ubicados según la tabla estándar (Figura 4). Los BIN se llenan en porcentaje de la misma manera que el INDEX, los resultados del BIN se presentan a continuación: 61 Tabla 29 Resultados de porcentajes del BIN de las categorías % INGRESADO AL CATEGORÍA SUB CATEGORÍA BIN % IVE MODEL 13 33.33 33.33 Moto taxi 17 66.67 66.67 1 33.33 33.34 Moto Lineal 5 33.33 33.33 I 9 33.33 33.33 1 33.33 33.33 Automóvil 39 33.33 33.33 37 33.33 33.34 5 33.33 33.33 Camioneta panel/rural 13 33.33 33.34 6 33.33 33.33 7 33.33 33.33 II Camioneta 8 33.33 33.33 6 33.33 33.34 2 33.33 33.34 Camioncito 12 33.33 33.33 17 33.33 33.33 8 33.33 33.34 Couster 4 33.33 33.33 13 33.33 33.33 6 33.33 33.33 III Camión 14 33.33 33.33 38 33.33 33.34 0 33.33 33.33 Ómnibus 17 33.33 33.34 6 33.33 33.33 Elaboración propia. 62 Figura 4: Tabla Estándar del BIN. International Vehicle Emissions Model (2004). 63  ESTIMACIÓN DE CONTAMINANTES CRITERIO EN GRAMOS Tabla 30 Resultados de contaminantes criterio en mototaxis MOTO TAXIS RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM 10 PARTIDAS DÍA 22 362.49 5026.59 398.93 843.55 0.03 94.05 EN RUTA DÍA 381 211.05 57 596.63 5207.25 8266.86 26.17 1829.84 TOTAL DÍA 403 573.54 62 623.22 5606.18 9110.41 26.2 1923.89 Elaboración propia Tabla 31 Resultados de contaminantes criterio en automóviles AUTOMÓVIL RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap.. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 71 883.59 4811.45 890.63 2303.52 0.17 15.06 EN RUTA DÍA 2 276 416.62 31 028.29 1847.29 51 531.88 42.77 364.55 TOTAL DÍA 2 348 300.21 35 839.74 2737.92 53 835.4 42.95 379.61 Elaboración propia. Tabla 32 Resultados de contaminantes criterio en motos lineal MOTO LINEAL RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOC evap . NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 508.13 123.55 4.93 17.36 0 1.71 EN RUTA DÍA 848.09 217.96 100.1 9.54 0.12 3.79 TOTAL DÍA 1356.22 341.51 105.04 26.9 0.12 5.5 Elaboración propia. 64 Tabla 33 Resultados de contaminantes criterio en camioneta CAMIONETA RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap.. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 2364.23 203.64 15.88 62.86 0.01 36.2 EN RUTA DÍA 6955.25 1627.42 156.57 507.62 1.62 208.71 TOTAL DÍA 9319.48 1831.06 172.46 570.48 1.63 244.91 Elaboración propia. Tabla 34 Resultados de contaminantes criterio en camioneta rural/panel CAMIONETA PANEL/RURAL RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 803.26 257.25 0 29.29 0.03 312.26 EN RUTA DÍA 1787.04 1341.87 0 2401.83 5.98 1282.54 TOTAL DÍA 2590.31 1599.11 0 2431.12 6.01 1594.8 Elaboración propia. Tabla 35 Resultados de contaminantes criterio en camión < 5 ton CAMIÓN < 5TON RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 329.05 31.44 1.99 7.01 0 10 EN RUTA DÍA 9171.27 739.28 31.24 1075.3 2.15 279.25 TOTAL DÍA 9500.32 770.72 33.23 1082.3 2.15 289.26 Elaboración propia. 65 Tabla 36 Resultados de contaminantes criterio en camión > 5 ton CAMIÓN > 5TON RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 4.65 1.56 0 0.17 0 2.08 EN RUTA DÍA 125.5 44.33 0 165.53 0.49 103.73 TOTAL DÍA 130.14 45.89 0 165.7 0.49 105.81 Elaboración propia. Tabla 37 Resultados de contaminantes criterio en couster COUSTER RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 28.66 9.58 0 1.04 0 12.64 EN RUTA DÍA 606.64 472.9 0 798.05 2.5 493.91 TOTAL DÍA 635.3 482.48 0 799.08 2.5 506.55 Elaboración propia. Tabla 38 Resultados de contaminantes criterio en ómnibus OMNIBUS RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOC evap .. NOx SOX PM10 PARTIDAS DÍA 756.35 6.75 59.3 49.89 0 0.43 EN RUTA DÍA 323 796.91 548.67 2088.23 15 371.31 4.68 41.71 TOTAL DÍA 324 553.26 555.42 2147.53 15 421.2 4.68 42.14 Elaboración propia. 66  CONSOLIDACIÓN DE RESULTADOS Tabla 39 Resultados consolidados TOTAL DE EMISIONES EN GRAMOS/DÍA CAT I CAT II CAT III CO 403 573.5 2 348 300.2 1356.22 9319.48 2590.31 9500.32 130.14 635.3 324 553.3 VOC 62 623.22 35 839.74 341.51 1831.06 1599.11 770.72 45.89 482.48 555.42 VOCev 5606.18 2737.92 105.04 172.46 0 33.23 0 0 2147.53 a NOx 9110.41 53 835.4 26.9 570.48 2431.12 1082.3 165.7 799.08 15 421.2 SOx 26.2 42.95 0.12 1.63 6.01 2.15 0.49 2.5 4.68 PM 1923.89 379.61 5.5 244.91 1594.8 289.26 105.81 506.55 42.14 Elaboración propia. En la Tabla de consolidación de resultados se resaltan los resultados de mayor concentración de emisiones contaminantes comparando las tres categorías, tomando como referencia el tránsito de estos vehículos y área determinada como constante:  Automóviles emiten mayor cantidad de CO, VOC, VOCevap, NOx y SOx.  Moto taxis emiten mayor cantidad de VOC, VOCevap, NOx y PM  Combi emiten mayor cantidad de SOx y PM.  Ómnibus emiten mayor cantidad de NOx y VOCevap. 67 RESULTADOS MOTO TAXI AUTOMÓVIL MOTO LINEAL CAMIONETA COMBI CAMIÓN < 5 TON CAMIÓN > 5 TON COUSTER ÓMNIBUS CO 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 CO 0 Figura 5: Concentración de emisiones de CO gr/día. Elaboración propia. La figura refleja que los automóviles, mototaxis y ómnibus emiten mayor CO. Valdeiglesias López (2007) menciona que los vehículos gasolineros son responsables de la mayor cantidad de emisiones de monóxido de carbono y respecto a los vehículos a diésel, estos aportan una importante fracción de material particulado, óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno (Valdeiglesias Lopez, 2007). 68 VOC 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 VOC 0 Figura 6: Concentración de emisiones de VOC gr/día. Elaboración propia. La figura 6 refleja que las mototaxis y automóviles emiten mayor concentración de VOC. Los VOC emanan de la combustión de gasolina. VOCevap 6000 5000 4000 3000 2000 1000 VOCevap. 0 Figura 7 Concentración de emisiones de VOCevap gr/día. Elaboración propia La figura refleja que las mototaxis, automóviles y ómnibus emiten mayor concentración de VOC. Los VOC emanan de la combustión de 69 gasolina, gas natural, solventes, pinturas, colas, leña, carbón y otros productos, siendo los vehículos la mayor fuente que origina VOC en comparación a otros, hogar e industria (Valdeiglesias Lopez, 2007). En el caso de los ómnibus, estos sólo usan como combustible el gas natural vehicular -GNV. Los vehículos a GNV son similares a los de gasolina, difiriendo de ellos en la alimentación y almacenamiento del combustible, como gas natural comprimido - GNC o gas natural licuado - GNL (Ministerio de Energía y Minas - Dirección General de Electricidad, 2008). La emisión de los hidrocarburos no metano de los motores a gas natural usualmente están por debajo de los niveles de emisión de los motores a gasolina, debido a que el metano es un hidrocarburo simple. El hidrocarburo no metano presente en las emisiones de los motores de gas natural, se estima que es, principalmente, etano, con algunos etilenos, acetilenos y pequeñas cantidades de hidrocarburos C3 (propano), y trazas de formaldehídos y especies C4+ (butano). En las composiciones típicas del gas, la especie C2 (etano) representa entre el 70 % y 90 % del total no metano. Todas las especies primarias presentes tienen muy baja reactividad fotoquímica (López Rojas, 2008). 70 SOx 50 40 30 20 10 SOx 0 Figura 8 Concentración de emisiones de SOx gr/día. Elaboración propia. Se puede observar en la Figura 8 la presencia del contaminante criterio SOx en todas las categorías vehiculares de manera representativa. El azufre es un componente natural del petróleo crudo y en consecuencia se encuentra tanto en la gasolina como en el diésel. Cuando estos combustibles son quemados, el azufre se emite como dióxido de azufre (SO2) o como partículas de sulfatos. Cualquier reducción en el contenido de azufre en los combustibles disminuye las emisiones de estos compuestos y cuando este contenido disminuye más allá de cierto punto, el beneficio aumenta hasta una disminución importante de las emisiones totales de contaminantes (Blumberg, Wals, & Pera, 2003). Por otro lado, los vehículos a GNV también están compuestos por azufre, pero en menor cantidad y eso depende del yacimiento de donde fueron extraídos (Zamora Vega, 2010). La normatividad peruana vigente (Decreto Supremo N° 042-99-EM, Artículo 44°) especifica que el gas natural deberá ser entregado por el concesionario con no más de tres miligramos por metro cúbico (3 mg/m3 estándar) de sulfuro de hidrógeno, ni más de quince miligramos por metro cúbico (15 mg/m3 estándar) de azufre total, en otros países como Colombia, el contenido total máximo de H2S es 6 mg/m3 y 23 71 mg/m3 para el azufre total (Resolución CREG 071 de 1999); y en México un contenido total máximo de 6.1 mg/m3 de H S y 150 mg/m32 para azufre total (Norma Oficial Mexicana NOM-001-SECRE-2003). Para el caso de los vehículos diésel, estos llevan en su sistema de escape un subsistema específico denominado FAP (Filtro Antipartículas) que atrapa las partículas de hollín existentes en los gases de escape pero dan paso a los componentes gaseosos al exterior (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016). NOx 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 NOx Figura 9 Concentración de emisiones de NOx gr/día. Elaboración propia. La figura refleja que las mototaxis, automóviles y ómnibus emiten mayor concentración de NOx. Los vehículos que emplean gasolina como carburante emiten principalmente monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos (Valdeiglesias Lopez, 2007). 72 PM10 2500 2000 1500 1000 500 PM 0 Figura 10 Concentración de emisiones de PM10 gr/día. Elaboración propia. La concentración de material particulado se presenta en todas las categorías y más significativa la emisión en las mototaxis y camioneta panel/rural. Sin embargo, en los ómnibus que utilizan GNV no es significativa la emisión de este contaminante. Los vehículos de gas natural son considerados bastante limpios en lo que respecta a emisiones atmosféricas que afectan a la salud humana: CO, NOx, HC y partículas. Además, reducen en mayor porcentaje la emisión de material que los otros combustibles mencionados anteriormente (Ministerio de Energía y Minas - Dirección General de Electricidad, 2008). 6.3.3. ESTIMACIÓN DE ESCENARIOS Las presentes medidas administrativas se optaron con el fin de acercarse a la realidad de la zona de estudio y las oportunidades de mejora que se pueden dar en esta. 73  CAMBIO DE COMBUSTIBLE A LAS FLOTAS VEHICULARES Una de las ventajas principales de utilizar el gas natural como combustible, es que los motores presentan menos emisiones de partículas y la emisión de formaldehídos es comparable a la de los motores de gasolina o diésel, el formaldehido es por la oxidación del gas natural y de los hidrocarburos alifáticos inferiores (López Rojas, 2008). Tabla 40 Resultados cambio de combustible de flota de couster en gr/día COUSTER RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 220.33 1.96 16.81 14.51 0 0.12 EN RUTA DÍA 11 443.11 65.89 533.93 834.59 0.64 3.62 TOTAL DÍA 11 663.43 67.85 550.75 849.1 0.64 3.74 Elaboración propia. Se optó por proponer un cambio de combustible en las couster, ya que son un transporte público, utilizan combustible diésel y al aplicar la medida administrativa de cambio de combustible a GNV se esperaría reducir las emisiones. Cabe mencionar que elegir un transporte público como muestra en la aplicación de la medida se sujeta a mejoras más factibles por la fiscalización sectorial (Municipalidades), ya que lo realizan en los tramos de rutas establecidos por la SUTRAN (Superintendencia de Transporte Terrestre de Personas, Carga y Mercancías). 74 CAMBIO DE COMBUSTIBLE EN COUSTER 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM SIN MEDIDA CON MEDIDA Figura 11 Comparación del cambio de combustible de las couster a GNV. Elaboración propia. Realizando el cambio de combustible en las couster del área de estudio, estas reducen considerablemente las emisiones de VOC, SOx y PM10 en un 86 %, 74.4 % y 99 % respectivamente, sin embargo, aumenta dieciocho veces más las emisiones de CO. Debido a que no todos los vehículos emiten los distintos tipos de contaminantes en las mismas proporciones; dependiendo del tipo de motor que se utilice, el tipo de combustible, el estado y mantenimiento del vehículo, etc. (Valdeiglesias Lopez, 2007); el aumento de CO puede ser ocasionado por la tecnología del vehículo de estudio que quemaría más combustible, teniendo en cuenta que el gas natural es de cadena más liviana, y estaría presentándose una combustión incompleta en el sistema interno del motor por la misma tecnología original del vehículo (OSINERGMIN, 2017). 75 Tabla 41: Resultados cambio de combustible de la flota de Camioneta panel/rural en gr/día CAMIONETA PANEL/ RURAL RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 6143.29 41.12 264.18 332.59 0.01 0.32 EN RUTA DÍA 31 292.83 182.35 1164.64 2296.53 1.52 1 TOTAL DÍA 37 436.12 223.47 1428.82 2629.13 1.53 1.32 Elaboración propia. Las camionetas panel/rural ocupan el 10 % del parque vehicular total de muestra y son el primer aportante de SOx a la atmósfera. 40000 CAMBIO DE COMBUSTIBLE EN CAMIONETA 35000 PANEL /RURAL 30000 25000 20000 SIN MEDIDA 15000 10000 CON MEDIDA 5000 0 Figura 12 Comparación del cambio de combustible de las camionetas panel/rural a GNV. Elaboración propia. El cambio de combustible en camioneta panel/rural redujo en gran porcentaje las emisiones de PM, SOx y VOC, en un 99 %, 74.54 % y 86 % respectivamente, sin embargo, las emisiones de CO aumentaron catorce veces el valor inicial y asimismo las emisiones de NOx en un 8 %. 76 Tabla 42 Resultados cambio de combustible de flota de Mototaxis en gr/día MOTO TAXIS RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 5664.07 155.57 398.93 565.7 0 6.91 EN RUTA DÍA 133 071.31 2686.45 5207.25 5430.32 4.49 134.53 TOTAL DÍA 138 735.39 2842.02 5606.17 5996.02 4.49 141.44 Elaboración propia. 400000 CAMBIO DE COMBUSTIBLE EN MOTO 350000 300000 TAXI 250000 200000 SIN MEDIDA 150000 CON MEDIDA 100000 50000 0 Figura 13 Diferencias del cambio de combustible de las mototaxis a GNV/GLP. Elaboración propia. Con la aplicación de esta medida se reducen todas las emisiones de contaminantes criterio siendo las más significativas: la reducción de las emisiones de VOC en un 95 %, emisiones de CO en 65 %, SOx en el 83 % y emisiones de material particulado en un 93 %. 77  CAMBIO DE FLOTAS VEHICULAR Tabla 43 Resultados de renovación de la flota vehicular camión > 5 ton en gr/día CAMIÓN > 5TON RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 3.65 0.93 0 0.14 0 0.74 EN RUTA DÍA 98.66 26.55 0 134.37 0.5 36.97 TOTAL DÍA 102.31 27.49 0 134.51 0.5 37.71 Elaboración propia En el aforo vehicular se determinó que las unidades vehiculares más antiguas se encontraban en la categoría III, siendo los camiones > 5 ton (subcategoría con vehículos más antiguos). No solo se tiene como criterio para la renovación de la flota vehicular que estos camiones > 5 ton sean los más antiguos de las subcategorías, sino también por el consumo de diésel que pueden utilizar según la tecnología del año en que se fabricaron. CAMBIO DE FLOTA EN LOS CAMIÓN > 5TON 200 150 100 50 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM SIN MEDIDA CON MEDIDA Figura 14 Comparación de cambio de flota de camiones. Elaboración propia. 78 En la presente se realiza la comparación de la flota vehicular propuesta para renovarse con un mínimo de antigüedad de hace 3 años a fin de que no se le aplique revisión técnica. La característica de la flota propuesta es: año de fabricación del 2012, tipo de alimentación por inyección directa y un kilometraje aproximadamente de 94 500 kilómetros recorridos. Al aplicar la propuesta de renovación de vehículo en los camiones > 5 ton, las concentraciones de los siguientes contaminantes criterio bajaron significativamente: el material particulado se redujo hasta un 64 %, los compuesto VOC se redujeron hasta un 40 %, el CO y NOx redujeron en un 20 % y el SOx en un 2 %.  CAMBIO DE PATRONES DE MANEJO El cambio de patrones de manejo consistió en modelar las velocidades y que la variación de estas no sea marcada, asimismo se desacelere y acelere progresivamente. Ya que el vehículo puede aprovechar en avanzar con el impulso de la aceleración y continuar su ruta constantemente y así evitar el consumo innecesario de combustible. (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). El cambio de hábito puede ahorrar combustible como por ejemplo: conducir correctamente y evitar frenadas y partidas bruscas, reduce el uso de combustible en un 10 – 15 %; los recorridos cortos realizados después de un arranque en frío pueden usar el doble de combustible que un viaje de la misma distancia con paradas múltiples y un motor caliente; mejor es mantener una fluidez de circulación y no exceder más de 100 km/hora porque el consumo se multiplica; por último, medirse en el uso de los equipos auxiliares del vehículo también reduce el consumo de combustible (aire acondicionado). (Ministerio de Energía y Minas - Dirección General de Electricidad, 2008). 79 Tabla 44 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en mototaxis MOTO TAXIS RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 PARTIDAS DÍA 22 362.49 5026.59 398.93 843.55 0.03 94.05 EN RUTA DÍA 172 618.4 36 542.45 4934.91 6051.04 19.82 1053.89 194 TOTAL DÍA 980.89 41 569.04 5333.83 6894.59 19.85 1147.94 Elaboración propia. Tabla 45 Modificación del BIN en mototaxi NUEVO BIN MOTO TAXI NUEVO % BIN VELOCIDAD PROM. 13 33.34 14 33.33 20 16 33.33 Elaboración propia. Nota: La Tabla 45 contiene los datos con los que se modificó el llenado de localidad del software IVE MODEL. Se optó por realizar este modelamiento en las mototaxis considerando que son el mayor número de vehículos en el parque vehicular y porque a través de la inspección ocular en campo, se apreció que tienen una gran oferta a los pobladores y están fiscalizados por la municipalidad; además presentan un desorden vehicular y tráfico en el área de estudio ocasionado por ellos. Las mototaxis se encuentran en el segundo puesto con mayor emisión de CO, seguida de los automóviles. Con la propuesta de aplicar paraderos se reduciría las emisiones de CO calculadas en ruta. La principal fuente de producción de CO es la combustión de máquinas, fundamentalmente automóviles. (Cedeño Malvar, 2010) 80 450000 400000 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN 350000 300000 MOTO TAXI 250000 200000 SIN MEDIDA 150000 CON MEDIDA 100000 50000 0 Figura 15 Resultado en gr/día de cambio de patrón de manejo en las mototaxis. Elaboración propia. Con la aplicación de esta medida se observa una reducción en la concentración de las emisiones de contaminantes criterio, para el caso de CO, se reduce en un 50 %, el material particulado en un 40 %, el SOx en un 8 % y el NOx en un 24 %. Tabla 46 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en automóviles AUTOMÓVIL RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 71 883.59 4811.45 890.63 2303.52 0.17 15.06 3 175 EN RUTA DÍA 477.63 32 983.78 1726.71 47769.68 43.91 511.52 3 247 TOTAL DÍA 361.23 37795.23 2617.34 50073.2 44.08 526.58 Elaboración propia. Tabla 47 Modificación del BIN en Automóvil NUEVO BIN MOTO TAXI NUEVO % BIN VELOCIDAD PROM. 0 33.33 27.26 39 66.67 Elaboración propia 81 Nota: La Tabla 47 contiene los datos con los que se modificó el llenado de localidad del software IVE MODEL. CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN AUTOMÓVIL 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM SIN MEDIDA CON MEDIDA Figura 16 Resultado en gr/día de cambio de patrón de manejo en automóvil. Elaboración propia. En la figura 16, se observa que con una velocidad promedio de 27 km/hora y los BIN mencionados líneas arriba, no se reducen los contaminantes que principalmente afectan a la salud. Tabla 48 Resultado en gr/día de Cambio de patrones de manejo en moto lineal MOTOLINEAL RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 508.36 123.61 4.94 18.74 0 1.71 EN RUTA DÍA 793.15 203.84 94.43 4.6 0.11 3.44 TOTAL DÍA 1301.51 327.45 99.37 23.34 0.11 5.15 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL. Se modificarán los datos de velocidad y del BIN por los siguientes datos 82 respectivamente: para la velocidad 25.77 km/hora; para el BIN “0” un porcentaje de 33.33 % y para el BIN “4” un porcentaje de 66.67 % 1600 1400 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN 1200 MOTO LINEAL 1000 800 SIN MEDIDA CON MEDIDA 600 400 200 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM Figura 17: Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en moto lineal. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en las motos lineales disminuyen las emisiones de los contaminantes criterio entre un rango de 4 – 13 %. Tabla 49 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta panel/rural Camioneta panel/rural RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 803.26 257.25 0 29.29 0.03 312.26 EN RUTA DÍA 1558.46 1165.09 0 2090.1 5.22 1118.49 TOTAL DÍA 2361.72 1422.34 0 2119.39 5.25 1430.74 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL solo se modificará la velocidad por que el porcentaje del BIN se mantiene igual y la velocidad cambia a 21.33 km/horas. 83 3000 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO 2500 EN COMBI 2000 1500 SIN MEDIDA 1000 CON MEDIDA 500 0 Figura 18 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta panel/rural. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en las camioneta panel/rural, reducen las emisiones de contaminantes criterio en un rango de 8 – 13 %, si bien no es significativo, presenta un cambio al aplicar la medida administrativa. Tabla 50 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta CAMIONETA RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 2364.23 203.64 15.88 62.86 0.01 36.2 EN RUTA DÍA 6229.78 1458.28 142.26 476.23 1.31 184.95 TOTAL DÍA 8594.01 1661.92 158.14 539.09 1.32 221.15 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL. Se modificarán los datos de velocidad y del BIN, por los siguientes datos respectivamente: para la velocidad 25.63 km/hora; para el BIN “3” y “2” un porcentaje de 33.33 % y para el BIN “4” un porcentaje de 33.34 % 84 10000 9000 8000 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN 7000 CAMIONETA 6000 5000 4000 SIN MEDIDA 3000 CON MEDIDA 2000 1000 0 Figura 19 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camioneta. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en las camionetas, reducen las emisiones de contaminantes criterio en un rango de 5 – 19 %, si bien no es significativo, presenta un cambio al aplicar la medida administrativa. Tabla 51 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en Camión < 5 ton CAMIÓN <5TON RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 329.05 31.44 1.99 7.01 0 10 EN RUTA DÍA 1661.67 410.73 29.1 286.38 0.71 111.7 TOTAL DÍA 1990.72 442.17 31.09 293.39 0.71 121.7 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL. Se modificarán los datos de velocidad y del BIN, por los siguientes datos respectivamente: para velocidad 25.25 km/horas y para Los BIN “0”, “11” y “21” un porcentaje de 33.33 % para cada BIN. 85 10000 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN 9000 8000 CAMIÓN <5TON 7000 6000 5000 SIN MEDIDA 4000 CON MEDIDA 3000 2000 1000 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM Figura 20 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en Camión < 5 ton. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en las camionetas panel/rural reducen las emisiones de contaminantes criterio. Tabla 52 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en couster COUSTER RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 28.66 9.58 0 1.04 0 12.64 EN RUTA DÍA 456.37 449.28 0 625.44 1.67 371.56 TOTAL DÍA 485.03 458.86 0 626.48 1.67 384.2 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL se modificará la velocidad a 21.67 km/horas y se cambiará el BIN a “7” y “8” con un porcentaje de 33.33 % y “11” con un porcentaje de 33.34 %. 86 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN COUSTER 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM SIN MEDIDA CON MEDIDA Figura 21 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en couster. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en las couster reducen las emisiones de contaminantes criterio, para el caso de CO en un 24 %, el VOC en un 5 %, el NOx en un 2 %, el SOx en un 33.20 % y el PM10 en un 24 %. Tabla 53 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en ómnibus OMNIBUS RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 756.35 6.75 59.3 49.89 0 0.43 2 501 EN RUTA DÍA 683.68 1751.16 2074.93 14 989.63 5.73 180.46 2 502 TOTAL DÍA 440.03 1757.91 2134.23 15 039.52 5.73 180.89 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL. Se modificarán los datos de velocidad y del BIN, por los siguientes: para velocidad 25.63 km/horas y para Los BIN “3”, “39” y “2” un porcentaje de 33.33% para cada BIN. 87 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN ÓMNIBUS 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM SIN MEDIDA CON MEDIDA Figura 22 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en ómnibus. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en los ómnibus, aumenta las emisiones de contaminantes criterio CO, VOC, SOx y PM10 y reduce las emisiones de VOCevap y NOx. Tabla 54 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camión CAMIÓN RESULTADOS (GRAMOS) CO VOC VOCevap. NOX SOX PM10 PARTIDAS DÍA 4.65 1.56 0 0.17 0 2.08 EN RUTA DÍA 146.41 40.46 0 175.11 0.52 121.02 TOTAL DÍA 151.06 42.02 0 175.28 0.52 123.1 Elaboración propia. Nota: En el llenado de localidad del software IVE MODEL. Se modificarán los datos de velocidad y del BIN, por los siguientes: para velocidad 23.17 km/horas y para Los BIN “10”, “39” y “16” un porcentaje de 33.33 % para cada BIN. 88 CAMBIO DE PATRON DE MANEJO EN CAMIÓN > 5 TON 200 150 100 50 0 CO VOC VOCevap. NOx SOx PM SIN MEDIDA CON MEDIDA Figura 23 Resultado en gr/día de cambio de patrones de manejo en camión. Elaboración propia. El cambio de patrón de manejo en los ómnibus, aumentan las emisiones de contaminantes criterio en un 4 – 16 %. 6.3.4. CONSOLIDADO DE RESULTADOS DE LA ESTIMACIÓN DE ESCENARIOS En la siguiente Tabla se presenta el consolidado de las siguientes estimaciones:  Estimación de resultados de escenario patrón de manejo – resultados (gramos/día).  Estimación de resultados de escenario cambio de combustible – resultados (gramos/día).  Estimación de resultados de escenario cambio de flota vehicular – resultados (gramos/día). 89 Tabla 55 Consolidado de las estimaciones de escenarios ESTIMACIÓN DE ESCENARIO PATRON DE MANEJO - RESULTADOS (Gramos/día) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 CATEGORÍA VEHÍCULOS SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA Mototaxi 403 573.54 194 980.89 62 623.22 41 569.04 5606.18 5333.83 9110.41 6894.59 26.2 19.85 1923.89 1147.94 Automóvil 2 348 300.21 3 247 361.22 35 839.74 37 795.23 2737.92 2617.34 53 835.4 50 073.2 42.95 44.08 379.61 526.58 I Moto lineal 1356.22 1301.51 341.51 327.45 105.04 99.37 26.9 23.34 0.12 0.11 5.5 5.15 Camioneta 9319.48 8594.01 1831.06 1661.92 172.46 158.14 570.48 539.09 1.63 1.32 244.91 221.15 camioneta panel/rural 2590.31 2361.72 1599.11 1422.34 0 0 2431.12 2119.39 6.01 5.25 1594.8 1430.74 II Camión < 5 ton 9500.32 1990.72 770.72 442.17 33.23 31.09 1082.3 293.39 2.15 0.71 289.26 121.7 Camión > 5 ton 130.14 151.06 45.89 42.02 0 0 165.7 175.28 0.49 0.52 105.81 123.1 Couster 635.3 485.03 482.48 458.86 0 0 799.08 626.48 2.5 1.67 506.55 384.2 III Ómnibus 324 553.26 2 502 440.03 555.42 1757.91 2147.53 2134.23 15 421.2 15 039.52 4.68 5.73 42.14 180.89 ESTIMACIÓN DE ESCENARIO CAMBIO DE COMBUSTIBLE - RESULTADOS (Gramos/día) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 CATEGORÍA VEHÍCULOS SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA I Mototaxi 403 573.54 138 735.39 62 623.22 2842.02 5606.18 5606.17 9110.41 5996.02 26.2 4.49 1923.89 141.44 II camioneta panel/rural 2590.31 37 436.12 1599.11 223.47 0 1428.82 2431.12 2629.13 6.01 1.53 1594.8 1.32 III Couster 635.3 11 663.43 482.48 67.85 0 550.75 799.08 849.1 2.5 0.64 506.55 3.74 ESTIMACIÓN DE ESCENARIO PATRON DE MANEJO - RESULTADOS (Gramos/día) CO VOC VOCevap. NOx SOx PM10 CATEGORÍA VEHÍCULOS SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA SIN MEDIDA CON MEDIDA III Camión > 5 ton 130.14 102.31 45.89 27.49 0 0 165.7 134.51 0.49 0.5 105.81 37.71 Elaboración propia. Nota: “Cat” es abreviatura de la palabra “categoría”. 90 VII. DISCUSIÓN La ubicación del área de Estudio ha servido para poder estimar la emisión de contaminantes criterio de manera local y específica. Si bien el tramo de ruta es de 1.7 kilómetros, se puede identificar las variables que afectan más al aumento de emisiones de contaminantes criterio (CO, VOC, NOx, SOx y PM10). Las arterias principales que cruzan la av. Revolución en el sector 2, son la av. Cesar Vallejo y la av. El sol, optando por realizar el aforo en el primer cruce, debido a que hay mayor dirección de entrada de los vehículos hacia la ruta de estudio. El tamaño de muestra para las categorías vehiculares fue procesado de manera estadística descriptiva, en diversos estudios internacionales sujetos al proyecto IVE, no determinan un tamaño de muestra estándar ni una metodología propia. Para este caso, se optó por un tamaño de muestra estadístico para desarrollar la parte de aplicación de lista de verificación y un criterio propio para la recolección de información de los patrones de conducción y procesarlos en la hoja de cálculo de acuerdo al promedio de aceleraciones. El patrón de conducción fue obtenido grabando las aceleraciones en la ruta de estudio, la velocidad promedio mayor resultó ser el de los ómnibus y automóviles, y la menor de los couster y camioneta panel/rural, ya que realizan más paradas en el transcurso del recorrido. En el reciente estudio realizado por el ICCT (2016) se manifiesta la preocupación de la refinería peruana por cumplir con los estándares y especificaciones técnicas del combustible con respecto al azufre, sin embargo, pese a las importaciones de barriles de combustible para amenorar el porcentaje de azufre (diésel y gasolina) a nivel nacional, solo se limita a controlarse en ciertos lugares. A través de esta investigación se determinó que el primer aportante de SOx a la atmósfera son los automóviles dentro del área de estudio. De acuerdo con el Decreto Ministerial N°139-2012-MEM-DM, se prohibió vender diésel con niveles de azufre por encima 50 ppm en Lima, Arequipa, Cusco, Puno y 91 Madre de Dios; en el caso de Callao, 120 días después de su firma el 16 de marzo 2012 (Galarza & Malins, 2016). El Ministerio del Ambiente con el fin de proteger los recursos naturales y el ambiente, propone en su Plan Bicentenario hacia el Perú 2021 contar con porcentaje de ciudades prioritarias con valores anuales de PM10 que cumplan los ECA. (SINIA, 2012). El PM10 es un parámetro de interés en la investigación debido a que se aproxima a superar el ECA aire a comparación de los otros parámetros. El aporte de este contaminante criterio se puede observar en la tabla N° 56 proveniente de una fuente fija cercana al área de estudio, Cementos Lima S.A.A. y la otra de las fuentes móviles obtenidas de los vehículos; cabe mencionar que el aporte de las emisiones de los vehículos es menor al de las emisiones de las fuentes fijas, sin embargo, igual debe ser considerado para la evaluación de la calidad del aire por los antecedentes de los valores reportados de la calidad del aire. Se realizó un monitoreo de la calidad del aire en las instalaciones de Cementos (Tanques de Combustible) Lima S.A.A. de los parámetros PM10, CO, NO2, SO2 del 25 al 26 de abril 2012, presentando las siguientes emisiones: PM10 un valor de 123 μg/m3 (24 horas), CO un valor de 2779 μg/m3 (máximo promedio 8 horas), NO2 un valor de 3 μg/m3 (promedio horario) y SO2 un valor de 2 μg/m3 (24 horas) (Cementos Lima S.A.A., 2012); por otro lado, a los alrededores de las instalaciones de la plantas se encontraron valores de material particulado menor a 10 micras entre 67 a 133 μg/m3 (24 horas), dándose que la diferencia no es amplia y este parámetro genera una atención para ser reducido (MINAM - OEFA, 2014). La estimación del inventario de emisiones de contaminantes criterio señala al automóvil como mayor fuente de contaminación y aportante de estos contaminantes. Asimismo en el sector 2 de Villa El Salvador se presenta una sobre oferta de estas unidades, ya que en el aforo de 4 horas, este vehículo se encuentra en segundo lugar con mayor población. Las motos lineales, por otro lado 92 representan un mínimo de aporte de contaminantes criterio a la estimación del inventario. El automóvil es el que más CO emite ene l área de estudio y se relaciona con la antigüedad del parque automotor que ha recorrido más de 191 mil kilómetros (90%). Las mototaxis son las que mayor VOC emiten, asociando que el 60% de la flota de esta categoría vehicular u tiliza gasolina y no tiene protección contra vapores. La flota de ómnibus emite una baja cantidad de material particulado, debido a que utilizan como combustible el gas natural, este resultado también se ha observado mediante otros estudios en los cuales evalúan la emisión de contaminante por tipo de combustible, y dan responsabilidad principal de las emisiones de NOx y PM al diésel (Toro-Gómez & Qinceno Rendón, 2015). Otro factor en los ómnibus que hace que no incremente sus emisiones de los contaminantes criterio es que realizan menos paradas en la ruta porque tienen definidos los paraderos y porque necesitan de espacios amplios para estacionarse, ya que cuando se detiene el vehículo y acelera, quema más combustible. La aplicación de cambio de patrón de manejo reduce todas las emisiones de contaminantes criterio proveniente de la moto lineal, mototaxis, camioneta panel/ rural, camioneta, couster y camión < 5 ton; sin embargo las otras 3 categorías no se reducen. Con la aplicación de la medida cambio de patrón de manejo se reduce el 20 % de las emisiones de material particulado en el área de estudio, la mayor representatividad se da en la flota de mototaxis que reducen un 40 % de sus emisiones de PM. Con el cambio de combustible a gas natural vehicular se reducen el 96 % de emisiones de PM del total de las categorías aplicadas y también reduce el SOx; sin embargo, aumentan las emisiones de los otros contaminantes criterio, relacionando este efecto a que las camioneta panel/rural o couster no tiene protección contra vapores. 93 La renovación de flota vehicular es una medida que produce resultados muy buenos para la reducción de contaminantes criterio en general, observándose los resultados en el presente estudio. En el Perú se emitió una normativa para poder renovar los vehículos de categoría M1 (Decreto Supremo Nº 028-2011-MTC Aprueban el Reglamento del “Programa para la Renovación del Parque Automotor”), sin embargo se debería reportar un informe de su éxito, para considerar si sería conveniente la aplicación como política la renovación de camiones > 5 Ton. Otra medida correctiva para hacer eficiente la reducción de emisión de contaminantes criterio, y acercándose más a la realidad de la situación del lugar y conductores, es la gestión de ubicación de paraderos y liberación de las rutas de tránsito vehicular para facilitar el desplazamiento. Esta medida se observa a partir de los cambios en los patrones de manejo, en la cual se evidencia una reducción apreciable de la emisión de los contaminantes en la categoría I. El cambio de patrones de manejo consistió en modelar las velocidades y que la variación de estas no sea marcada, asimismo se desacelere y acelere progresivamente; ya que el vehículo puede aprovechar en avanzar con el impulso de la aceleración y continuar su ruta constantemente, así evitar el consumo innecesario de combustible. (Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, 2005). Esto ocurre porque en los sistemas electrónicos de control de la alimentación del motor detectan si, con una velocidad engranada, el conductor está acelerando o no. Si no se pisa el acelerador, el sistema entenderá que no hay necesidad de inyectar combustible en la cámara de explosión, y entonces cortará la alimentación, por lo que el gasto es prácticamente nulo; de modo que, si se pone en marcha y no pisa el acelerador y el vehículo avanza, por la inercia de la velocidad que arrastraba antes o por la inclinación del firme, el consumo es menor que cuando el motor se encuentra al ralentí. Pero si en esta misma situación, se pisa el acelerador, el consumo sería superior al necesario para mantener el motor al ralentí. El cambio de hábito puede ahorrar combustible como por ejemplo: conducir correctamente y evitar frenadas y partidas bruscas, reduciendo el uso de combustible en un 10 – 15%. Los recorridos cortos realizados después de un 94 arranque en frío, pueden usar el doble de combustible que un viaje de la misma distancia con paradas múltiples y un motor caliente; resultando mejor mantener una fluidez de circulación y no exceder más de 100 km/hora porque el consumo se multiplicaría. Por último, medirse en el uso de los equipos auxiliares del vehículo también ayuda a ahorrar combustible (aire acondicionado) (Ministerio de Energía y Minas - Dirección General de Electricidad, 2008). 95 Tabla 56 Emisiones de material particulado y gases en la planta de Cementos Lima S.A.A. - 2012 CONCENTRACIÓN DE CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE EMISIONES DE EMISIONES DE EMISIONES DE PM (mg/ m3) EMISIONES DE PM (kg/h) SO (mg/Nm3) NO (mg/N m3) CO (mg/N m32 X ) PROCESO CHIMENEA Filtro de Manga 2 7.7 3.84 1618.35 310.35 271.67 Horno II –L2 Filtro de Manga 1. 10.3 5.7 1624.68 665.29 105.69 Promedio semestral de emisiones del proceso Horno II- L2 9** - 1621.58* 487.82* 188.68* Enfriador de Clinker – L2 EC 3 27.1 26.2 - - - Horno I – L1 Filtro de mangas (FM3) 31.5 26.1 1270.25 904.28 432.64 Enfriador de - - - Clinker – L1 EC 2476.7 753.9 Planta 1 48.3 3.89 277 97.33 32.72 Molino de Carbón Planta 2 7.93 0.54 72.6 188.14 57.08 Molienda de crudo, Prensa de crudo 2 11.8 0.81 - - - Clinker y Cemento Prensa de Clinker 2 8.76 0.54 - - - Fuente: Cementos Lima S.A.A (2012). Nota: (*) Promedio considerando el promedio ponderado del Anexo 3 del D.S. N° 003-2002-PRODUCE. (**) Promedio anual. Tabla 57 Emisiones de material particulado de la planta de Cementos Lima S.A.A y fuentes móviles APORTE DE LAS EMISIONES EN FUENTES MÓVILES Y FIJAS CONCENTRACIÓN DE EMISIONES DE PM (Kg/día*) Planta Cementos Lima S.A.A. 19716.48 vehículos en el área de estudio 5.09 Fuente: Elaboración propia y Cementos Lima S.A.A. (2012) Nota: (*) día está referido en base a la cantidad de horas promedio de funcionamiento de los vehículos dentro del área de estudio. 96 VIII. CONCLUSIONES Anteriores estudios sobre la contaminación atmosférica han sido realizados con el Proyecto IVE, como el PISA y PISA II por el Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento, el mismo IVE MODEL: Metodología, Mediciones y simulación de las emisiones de fuentes móviles en la ciudad de Lima – Perú, por la Universidad nacional Mayor de San Marcos; entre otros usos locales. El presente investigación servirá como referencia para evaluar el efecto y tendencias de las medidas aplicadas con la finalidad de mitigar la contaminación atmosférica. Se estimaron las emisiones de los contaminantes criterio resultando un total de 3099.96 kg/día de CO, 114.88 kg/día de VOC, 83.44 kg/día de NOx, 0.086 kg/día de SOx.y 5.092 kg/día de PM10. El mayor aportador de emisiones de PM10 dentro de la categoría I son las mototaxis con un 83 %, seguido por las camionetas panel/rural con un 75 % dentro de la Categoría II y por último las couster con 77 % respecto a la categoría III. El parque automotor que emite mayor material particulado son las mototaxis y camioneta panel/rural, esta última tiene recirculación de gases de escape pero no protección contra vapores, utilizan además un combustible más pesado (diésel) y es el tercer parque automotor más numeroso. La asignación de mayor emisión de material particulado a las mototaxis se debe a que tienen mayores partidas en ruta a comparación de las otras flotas vehiculares. La subcategoría que emite mayor compuesto orgánico volátil son las mototaxis habiendo una relación que más del 60% de estas, utiliza gasolina y no cuenta con protección contra vapores; en segundo lugar están los automóviles que emiten un 34% al total de emisiones de VOC en el área de estudio, conformando estas dos subcategorías un aporte de emisiones de VOC de más del 90%; cabe mencionar que las mototaxis conformar el mayor parque vehicular en la zona de estudio. Las mototaxis y los automóviles son los que emiten más CO relacionándolo a que en ambas predominan el uso de gasolina y suman el 70% de la flota vehicular en el 97 área de estudio; y que la antigüedad del parque automotor del automóvil en promedio es de13 años. Con el cambio de combustible y cambio de patrón de manejo los mototaxis reducen sus emisiones de manera significativa. La pendiente es una de las variables que afecta en el aumento de las emisiones de CO y VOC; variables que están directamente relacionadas a los patrones de manejo. En el escenario de renovación de flota de camiones > 5 ton se reduce un 21 % en emisiones de CO, 40 % en VOC, 18 % en NOx y 64 % en PM10, siendo una medida administrativa efectiva. La comercialización de chatarra de vehículos debería proponerse para aquellos que funcionen con diésel y sean más pesados, asimismo reportar un informe de evaluación de la aprobación por los conductores. Respecto a la calidad de aire de Villa María del Triunfo, sector cercano al área de estudio, el Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental – OEFA, reportó valores entre 67 a 133 μg/m3 (24 horas) de PM10; asimismo, otros reportes de esta entidad reflejan valores similares para este parámetro, superando el ECA Aire 100 μg/m3; reflejando la influencia de las emisiones provenientes de fuentes fijas, móviles y de área, interactuando con el ambiente (MINAM - OEFA, 2014). Cabe mencionar que el aporte de las emisiones de contaminantes criterio proveniente de Cementos Lima S.A.A. (fuentes fijas) no superan el límite máximo permisible del sector industria. A la fecha, no se cuenta con una línea base de la calidad del aire en el área de estudio, ni de las emisiones de fuentes móviles y fijas, por lo que no se puede calcular la aportación de las emisiones del parque vehicular en el área de estudio. El parámetro PM10 debe considerarse dentro los principales objetivos cuando se presente un lineamiento para reducir las emisiones de contaminantes atmosféricos (gaseosas y partículas) en el distrito de Villa El Salvador, ya que se relaciona con la calidad de aire que se encuentra en el área de estudio. 98 La medida más viable para reducir las emisiones de material particulado es la aplicación del escenario cambio de patrón de manejo, debido a que reducen un 20% de emisiones de PM, y no tiene una reacción adversa frente a la transformación de los compuestos emitidos una vez que interactúen con los factores ambientales, como es el caso del componente CO que aumenta al aplicar el escenario “Cambio de combustible a GNV” y este con la humedad, rayos solares se vuelven más perjudicial. 99 IX. RECOMENDACIONES Se recomienda aplicar la medida “Cambio de patrón de manejo” si se desea reducir las emisiones de NOx generadas por las fuentes móviles vehiculares. Se recomienda realizar estudios localizados a fin de magnificarlos y evaluar en conjunto soluciones encaminadas hacia la disminución de niveles de emisión de contaminantes, considerando en todo momento la realidad de la zona y la economía. Considerar la investigación como un piloto para replicarlo en otras avenidas principales con el fin de levantar información y elaborar herramientas de gestión local para la calidad del aire. Implementar paraderos que permitan un tránsito más despejado en las avenidas principales; Se recomienda realizar un trazo en la Av. Revolución al lado derecho a fin de que se pueda ubicar las áreas de sobre paro y no interrumpir el paso libre, esto dado que al acelerar y desacelerar se genera mayor emisión de contaminantes. En la ruta de la Av. Revolución se encuentran ubicados varios centros comerciales, los cuales evitan el transito libre en la vía. Se recomienda implementar estos cuatro paraderos indicados en el Anexo 5, a fin de que el hábito de los conductores cambien y además el tránsito sea más fluido y se aplique una velocidad constantes con menos arranques y partidas (estos paraderos son recomendados con la finalidad de que sirvan para descarga de pasajeros mas no para espera de clientes). Realizar un estudio de la dinámica del crecimiento de las unidades de mototaxis y el aspecto social de su desarrollo para evaluar la viabilidad de aplicar la medida administrativa más efectiva. Se recomienda proponer dentro de los requisitos de obtención de la licencia de conducir, el tema de educación para la correcta conducción de vehículos, ya que se puede demostrar los beneficios ambientales y económicos si el conductor tiene buenos hábitos de manejo. 100 X. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Agencia de Protección Ambiental. (2008). Plan Estratégico 2008 - 2012. Buenos Aires: Baykhana Estudio. Arciniégas Suárez, C. A. (2012). 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Estos factores son los que impactan las condiciones normales del aire, los cuales el ser humano requiere respirar para continuar desarrollando sus funciones biológicas vitales. El aire se compone de oxígeno, nitrógeno en gran parte y otros gases, que de ser mayores que los ECA causan efectos adversos a la salud. 11.1.2. CUENCA ATMOSFÉRICA El Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI) y El Comité de Gestión Iniciativa Aire Limpio mencionan que una cuenca atmosférica es una delimitación realizada de acuerdo a la configuración topográfica y variables meteorológicas en Lima y Callao (Comité de Gestión Iniciativa Aire Limpio Lima - Callao, 2004). 11.1.3. CONTAMINANTES CRITERIO La Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (US EPA) establece seis contaminantes de aire comunes. Estos son conocidos como 108 contaminantes criterio, ellos son: el material particulado, oxidantes fotoquímicos y ozono, monóxido de carbono, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno y plomo. Estos contaminantes pueden perjudicar la salud, el ambiente y causar daño a los bienes materiales (EPA US Environmental Protection Agency, 2016). 11.1.4. DEFINICIÓN DE CADA CONTAMINANTE CRITERIO UTILIZADO EN EL ESTUDIO  Monóxido de Carbono CO: Se produce cuando hay poco oxígeno disponible para la combustión y por tanto no llega a quemar todo el carbono del combustible completamente quedando átomos de carbono unidos a solo un oxígeno formando CO Se genera en el interior del motor (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016).  Óxidos de Nitrógeno: Resulta al combinarse el oxígeno y el nitrógeno debido a las altas temperaturas que se alcanzan dentro del motor y a las altas presiones. En la cámara de combustión se forma el NO Al abrirse la válvula de escape los gases pasan al conducto de escape donde se combinan con oxígeno para formar NO2. Por tanto en el escape se encuentran NO y NO2 de ahí que para aglutinarlos decimos que hay restos de NOx (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016).  Dióxido de Azufre: Se encuentra en los combustibles como impureza. La emisión de SO2 es pequeña en los motores de gasolina. En los Diésel es superior por el tipo de combustible utilizado (Consellería de Cultura, Educación e Ordenación Universitaria, 2016).  Compuesto orgánicos volátiles (VOC): Son comprendidos por varias sustancias, entre ellas los hidrocarburos (alcanos, alquenos y aromáticos), los halocarburos (por ejemplo, el tricloroetileno) y los oxigenatos (alcoholes, aldehídos y cetonas). Estos componentes 109 orgánicos son suficientemente volátiles como para existir en forma de vapores en la atmósfera en condiciones normales. Los HC contribuyen a la formación de contaminantes secundarios, como el ozono a nivel del suelo, al agotamiento del ozono estratosférico e, indirectamente, a la formación de acidez atmosférica (Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, 2016).  Material Particulado (PM): El material particulado es uno de los contaminantes atmosféricos más estudiados en el mundo, este se define como el conjunto de partículas sólidas y/o líquidas (a excepción del agua pura) presentes en suspensión en la atmósfera (Mészáros, 1999), que se originan a partir de una gran variedad de fuentes naturales o antropogénicas y poseen un amplio rango de propiedades morfológicas, físicas, químicas y termodinámicas (Arciniégas Suárez, 2012). 11.1.5. EMISIONES Es la transferencia o descarga de sustancias contaminantes del aire desde la fuente a la atmósfera libre. El punto o la superficie donde se efectúa la descarga se denomina "fuente". Este término se utiliza para describir la descarga y el caudal de esa descarga. Acto de depósito en el ambiente de energía electromagnética, partículas radioactivas y en general, contaminantes (MASIL consultora, 2016). Las emisiones pueden producirse en el punto de salida de un sistema de captación o fuera de este. En este último caso, se habla de emisiones fugitivas sujetas a regulaciones técnicas propias de la actividad (MINAM , 2014). En Japón realizaron un estudio de la importancia de la distancia para avisar el sobre paro de los vehículos y lo que este afecta en el aumento de las emisiones de CO2. Asimismo, si los conductores serían informados del 110 cambio de señal antes del cambio de la señal por delante de verde a ámbar / rojo, podrían desacelerarse con antelación y reducir sus tiempos de espera en la intersección. El sistema, por medio de un simulador de conducción en 3D, proporciona la velocidad recomendada, que se calcula en base a la distancia de la señal de adelante y la velocidad actual del vehículo, y la indicación para soltar el pedal del acelerador. Este estudio tuvo como resultado una máxima reducción de las emisiones de CO2 de 6,1 % y 5,4 % (Matsumoto, 2014). 11.1.6. AFORO VEHICULAR Es la cantidad de vehículos que pasan por el transcurso de un determinado tiempo, para este caso se aforo en un tiempo de 4 horas. 11.1.7. ESTIMACIÓN DE INVENTARIO DE EMISIONES Cantidad (gramos /kilogramos) de compuestos químicos en la atmósfera, para el caso del estudio se refiere a los contaminantes criterio: CO, VOC, SOX, NOX, PM. 11.1.8. “BIN” E “INDEX” INDEX es el valor asignado a la suma de características ingresadas de la lista de verificación y el BIN está caracterizado por el uso de dos parámetros: potencia específica vehicular y el estrés del motor que guardan relación con el patrón de manejo. 111 11.1.9. FUENTES DE CONTAMINACIÓN Es el lugar de donde un contaminante es liberado al ambiente. Las fuentes de contaminación pueden ser puntuales o fijas, así como fuentes dispersas o de área y también fuentes móviles (MINAM, 2012). 11.1.10. FUENTES MÓVILES Cualquier máquina, aparato o dispositivo emisor de contaminantes a la atmósfera, al agua y al suelo que no tiene un lugar fijo. Se consideran fuentes móviles todos los vehículos como automóviles, barcos, aviones, etc. (Centro Regional de Información sobre Desastres, 2016). 11.1.11. FUENTES FIJAS Una fuente emisora de contaminantes que ocupa un lugar geográfico determinado, por ejemplo una fábrica. Punto fijo de emisión de contaminantes en grandes cantidades, generalmente de origen industrial, de acuerdo al lenguaje usado en contaminación del aire (Centro Regional de Información sobre Desastres, 2016). 11.1.12. CILINDRAJE Dentro del motor hay unos cilindros, dentro de ellos se mueven verticalmente unos elementos denominados pistones. Estos pistones se desplazan verticalmente y terminan por convertir la explosión del motor en un movimiento circular. Cuando se suma el volumen total de estos cilindros (teniendo en cuenta el recorrido) de estos, tenemos una medida volumétrica, comúnmente denominada en centímetros cúbicos o su equivalente, litros. Dado que el tamaño de los cilindros determinan, por ejemplo, la cantidad de aire en la mezcla y en general "la violencia" de la explosión (de la quema del 112 combustible), antes, la forma de obtener más potencia era cilindros más grandes; de ahí a juzgar el rendimiento de un vehículo por esta medida (Escobar, 2013). 11.1.13. RALENTÍ El ralentí no es la velocidad más baja a la que trabaja el motor, se da cuando el vehículo no está acelerando, en los motores pequeños es de 1750 r.p.m. y en los motores grandes el ralentí puede bajar a 1200 r.p.m. Utilizar un tacómetro para ajustar el ralentí (Tapia, 2004). 11.1.14. ALIMENTACIÓN Es un conjunto de elementos encargados de suministrar combustible al motor para su funcionamiento. 11.1.15. TOAR GASES Tiene un sinónimo de remolcar, sin embargo en este contexto se refiere a que los gases se cambian para ser emitidos al ambiente de manera no dañina. 11.1.16. INYECCIÓN MULTIPUNTO En la inyección multipunto (MPI), un inyector por cilindro es responsable de dosificar el combustible. Generalmente, el proceso de preparación de la mezcla tiene lugar inmediatamente antes del inyector, en el colector de admisión. 113 11.1.17. CON CARBURADOR Dispositivo que hace la mezcla de aire combustible a fin que el motor funcione más económicamente y obtenga la mayor potencia de salida; la función principal es la de mezclar el aire exterior con los vapores de combustible líquido para producir una combustión apropiada. 11.1.18. INYECCIÓN DIRECTA Con los motores de inyección directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que están vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este también las emisiones contaminantes de escape. 11.1.19. INYECCIÓN MONO PUNTO Este sistema solo lo utilizan los motores de gasolina, es uno de los más básicos y primitivos, ya que es muy similar a un carburador. 11.1.20. INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE Este sistema, se encarga de llevar el combustible desde el taque hasta los cilindros donde es inyectada, el “Fuel Injection” (inyección de combustible) realiza la misma función que hace unos años los hacían la bomba de gasolina y el carburador. 114 XII. ANEXOS 115 Anexo 1 Aplicativo de la Lista de verificación 116 Tabla Aplicativo de lista de verificación para automóviles Consu CATALIZA Tiempo de Tiempo mo de nivel DOR DE Peso Días distanci Distancia Encendido apagado Condicion Control Año Cilind de Tipo tipo de Combu Costo que Aire GASES DE Tipo de Tipo de del días por a recorrida Velocida del Aire antes de es del de N° Fabric raje funcion Combusti alimentaci stible (sole mantien acondicio ESCAPE vehículo Servicio Vehíc total sem recorrid (kilometra d acondicion cada sistema emision ación cc amient ble ón gls s) e el nado ulo kg ana a diario je) ado encendida de escape es o /día (gal/día tanque (la primera) ) Automóvil 1 automóvil 1995 particular 1468 970 2 365 7 43 313900 G90 inyección 30 mitad 40 no no 18 bueno Si tiene Aprobó 2 automóvil 2008 particular 1496 1041 5 315 6 108 238140 G90 inyección 60 mitad 60 si rara vez 14 bueno Si tiene Aprobó 3 automóvil 1995 particular 1700 1247 6 315 6 128 806400 G90 inyección 80 mitad 40 no no 14 regular Si tiene Aprobó multipunto 4 automóvil 1998 particular 1500 970 4 218 4 85 315010 G90 carburador 50 mitad 40 no no 12 regular Si tiene Aprobó 5 automóvil 2000 particular 1800 970 2 218 4 40 130800 G90 inyección 30 mitad 40 no no 20 bueno Si tiene Aprobó 6 automóvil 2000 taxi 1500 1400 6 315 6 130 614250 GNV inyección 22 lleno 60 no no 12 bueno Si tiene Aprobó 7 automóvil 1992 particular 1597 1000 3 218 4 65 325910 G90 inyección 40 mitad 60 no no 18 regular Si tiene Aprobó 8 automóvil 1992 particular 1500 1040 4 266 5 60 367080 G90 carburador 40 mitad 50 no no 12 regular Si tiene Aprobó 9 automóvil 2015 particular 1600 1278 3 315 6 60 18900 G90 inyección 20 mitad 40 si no 12 bueno Si tiene Aprobó indirecta 10 automóvil 2015 particular 1700 1236 5 315 6 100 31500 gas95 inyección 50 mitad 60 si rara vez 12 bueno Si tiene Aprobó multipunto 11 automóvil 2009 taxi 1700 1200 8 266 5 180 287280 gas90 inyección 160 lleno 40 si nunca 12 bueno Si tiene Aprobó multipunto 12 automóvil 1993 particular 1597 1056 8 315 6 180 1360800 GNV carburador 36 lleno 60 no no 8 regular Si tiene Aprobó 13 automóvil 1987 particular 1600 1080 3 365 7 60 635100 GNV full 20 lleno 60 no no 14 regular Si tiene Aprobó inyección 14 automóvil 1993 taxi 1600 1040 8 315 6 170 1285200 G90 full 120 mitad 40 no no 12 regular Si tiene Aprobó inyección 15 automóvil 2005 taxi 1300 1140 8 315 6 190 598500 G91 inyección 100 mitad 40 si nunca 13 bueno Si tiene Aprobó 16 automóvil 2002 particular 1500 1200 4 266 5 50 186200 G92 carburador 60 mitad 40 si nunca 14 bueno Si tiene Aprobó 17 automóvil 2006 particular 1500 1140 6 315 6 130 409500 G93 inyección 120 lleno 60 si nunca 13 bueno Si tiene Aprobó 18 automóvil 2000 particular 1468 1165 3 315 6 65 327600 gasolina/g inyección 30 lleno 40 no no 8 bueno Si tiene Aprobó as 19 automóvil 1997 taxi 1500 1000 7 315 6 150 897750 GNV inyección 35 mitad 40 no no 10 bueno Si tiene Aprobó 20 automóvil 1997 taxi 1500 1000 7 315 6 150 897750 G90 inyección 90 mitad 40 no no 11 bueno Si tiene Aprobó 21 automóvil 2012 taxi 1300 1000 8 315 6 180 226800 G90 inyección 100 mitad 60 si no 12 bueno Si tiene Aprobó 22 automóvil 2008 particular 1500 1000 4 315 6 90 226800 GNV inyección 20 mitad 40 si rara vez 12 bueno Si tiene Aprobó 23 automóvil 2009 taxi 1900 2000 8 315 6 200 441000 gas/gasoli inyección 120 mitad 40 si rara vez 13 bueno Si tiene Aprobó na 24 automóvil 2006 taxi 1300 1000 6 315 6 120 378000 G90 inyección 130 lleno 40 si nunca 13 bueno Si tiene Aprobó 25 automóvil 2007 taxi 1900 1200 8 315 6 180 453600 GNV inyección 35 mitad 40 si no 12 bueno Si tiene Aprobó directa 26 automóvil 2009 taxi 2000 1400 8 315 6 180 396900 G90 inyección 120 mitad 40 si no 12 bueno Si tiene Aprobó 27 Station directa 2005 taxi 2000 1300 6 315 6 130 409500 G90 inyección 120 mitad 40 si no 14 bueno Si tiene Aprobó wagon 28 automóvil 2008 particular 1500 1172 4 365 7 85 248200 G90 inyección 60 mitad 50 si no 16 bueno Si tiene Aprobó 29 automóvil 1997 taxi 1300 1000 8 315 6 170 963900 GNV carburador 36 mitad 40 no no 13 regular Si tiene Aprobó 30 automóvil 2015 taxi 1500 1200 8 266 5 180 47880 G90 carburador 140 lleno 40 si rara vez 12 bueno Si tiene Aprobó Elaboración propia. 117 Tabla Aplicativo de lista de verificación para mototaxis Tiempo Consumo Tiempo de de Días Distancia de apagado antes Condicion CATALIZAD Tipo de Año Tipo de Peso del funcion por distancia recorrida Tipo tipo de Combustib Costo nivel que Aire de cada es del OR DE vehícul Fabric Servici Cilindraje Vehículo amiento días sema recorrida (kilometraj Comb alimentació le gls (sole mantiene Velocid acondicio encendida (la sistema de GASES DE Control de N° o ación o cc kg /día total na diario e) ustible n (gal/día) s) el tanque ad nado primera) escape ESCAPE emisiones Mototaxi 1 Mototaxi 1997 taxi < de 1500 250 8 315 6 60 359100 G90 electrónico 15 mitad 30 no 12 regular si tiene Aprobó 2 Mototaxi 1997 Particul 5 ton Tiempo de Consumo de Tiempo de Días distancia nivel que apagado Condiciones Catalizador Control Tipo de Año Peso del Días al Distancia Tipo tipo de Combustible Costo Aire Tipo de Servicio Cilindraje funciona por recorrida mantiene Velocidad antes de cada del sistema de Gases de de vehículo Fabricación Vehículo kg año recorrida Combustible alimentación gls (soles) acondicionado miento/día semana diario km el tanque encendida (la de escape escape emisiones (gal/día) primera) Camión > 5 ton 1 camión > 5 ton 1992 transporte de carga >3500cc 4.5 a 7 ton 10 315 6 100 756000 petrolero inyección directa 250 lleno 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton inyección directa 2 1995 transporte de carga >3500cc 4.5 a 7 ton 10 315 6 100 661500 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton inyección directa 3 1995 transporte de carga >3500cc 4.5 a 7 ton 10 315 6 100 630000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 4 1995 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 630000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 5 1995 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 661500 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 6 1995 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 630000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 7 1992 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 756000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 8 2005 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 315000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 9 2006 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 315000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 10 2008 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 220500 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 11 1990 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 819000 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 12 1990 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 787500 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 13 1990 transporte de carga >3500cc 10 315 6 100 787500 petrolero 250 lleno 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 14 1986 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 548100 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 15 1977 transporte de carga >3500cc 7 315 6 80 957600 petrolero 140 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 16 1998 transporte de carga >3500cc 7 315 6 70 396900 petrolero 140 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 17 1990 transporte de carga >3500cc 6 315 6 70 573300 petrolero 140 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 18 1990 transporte de carga >3500cc 7 315 6 70 551250 petrolero 140 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 19 1986 transporte de carga >3500cc 7 315 6 70 661500 petrolero 140 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 20 1977 transporte de carga >3500cc 7 315 6 70 837900 petrolero 140 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 21 1998 transporte de carga >3500cc 7 315 6 70 396900 petrolero 140 40 no 10 Regular Si tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 22 1990 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 491400 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 23 1980 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 680400 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 24 1978 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 718200 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 25 1978 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 718200 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 26 1990 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 491400 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 27 1992 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 453600 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 28 1990 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 491400 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 29 1978 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 699300 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó camión > 5 ton 4.5 a 7 ton inyección directa 30 1990 transporte de carga >3500cc 6 315 6 60 491400 petrolero 120 40 no 10 Regular No tiene Aprobó Elaboración propia. 123 Tabla Aplicativo de lista de verificación para ómnibus Tiempo de distancia Consumo de apagado Peso del Tiempo de Días Días Condiciones Catalizador Año recorrida Distancia Tipo tipo de Combustible Costo nivel que mantiene Aire antes de Control de Tipo de vehículo Tipo de Servicio Cilindraje Vehículo funciona al por Velocidad del sistema de Gases Fabricación diario recorrida Combustible alimentación gls (soles) el tanque acondicionado cada emisiones kg miento/día año semana de escape de escape km (gal/día) encendida (la primera) Ómnibus 1 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque no 4 Si tiene Aprobó no 2 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque 4 Bueno Si tiene Aprobó no 3 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque 4 Bueno Si tiene Aprobó no 4 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque 4 Si tiene Aprobó no 5 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque 4 bueno Si tiene Aprobó no 6 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 7 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 8 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 9 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 10 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 11 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 12 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 13 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 14 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 15 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 16 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 19 315 6 370 1631700 GNV Inyección 30m3 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 17 Ómnibus >24 asientos 2005 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 913500 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 18 Ómnibus >24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 1278900 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 19 Ómnibus >24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 822150 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 20 Ómnibus >24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 730800 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 21 Ómnibus >24 asientos 2005 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 913500 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 22 Ómnibus >24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 822150 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 23 Ómnibus >24 asientos 2000 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 1370250 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 24 Ómnibus >24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 822150 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 25 Ómnibus >24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 822150 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 26 Ómnibus >24 asientos 2005 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 1004850 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 27 Ómnibus >24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 730800 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 28 Ómnibus >24 asientos 2005 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 913500 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 29 Ómnibus >24 asientos 2005 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 1004850 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó no 30 Ómnibus >24 asientos 2004 Transporte público >3500cc 16 315 6 290 1096200 GNV Inyección 200 cuarto de tanque Si tiene Aprobó Elaboración propia. 124 Tabla Aplicativo de lista de verificación para couster distancia Consumo de Tiempo de Año Tiempo de Días Días nivel que Aire Catalizador Condiciones Control Peso del recorrida Distancia Tipo tipo de Combustible Costo apagado antes de Tipo de vehículo Fabrica Tipo de Servicio Cilindraje funciona al por mantiene el Velocidad acondicio de Gases del sistema de Vehículo kg diario recorrida Combustible alimentación gls (soles) cada encendida ción miento/día año semana tanque nado de escape de escape emisiones km (gal/día) (la primera) Couster < de 4.5 ton 1 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 diésel Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 Si tiene bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 2 Ómnibus <=24 asientos 1992 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 1058400 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 Si tiene bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 3 Ómnibus <=24 asientos 1992 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 1058400 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 Si tiene bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 4 Ómnibus <=24 asientos 1990 Transporte público >3500cc 10 315 6 140 1146600 Inyección 8 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 5 Ómnibus <=24 asientos 1992 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 1058400 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 6 Ómnibus <=24 asientos 2004 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 529200 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 Si tiene bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 7 Ómnibus <=24 asientos 1992 Transporte público >3500cc 10 315 6 140 1058400 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 8 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 9 Ómnibus <=24 asientos 2003 Transporte público >3500cc 10 315 6 140 573300 Inyección 8 cuarto de tanque 50 no 4 Si tiene bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 10 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 11 Ómnibus <=24 asientos 1997 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 793800 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 Si tiene bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 12 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 13 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 14 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 Inyección 10 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel 15 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 10 315 6 140 926100 Inyección 8 cuarto de tanque 50 no 4 bueno Aprobó < de 4.5 ton diésel no 16 Ómnibus <=24 asientos 2005 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 485100 Inyección 10 cuarto de tanque 40 6 Si tiene regular Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 17 Ómnibus <=24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 573300 Inyección 10 cuarto de tanque 40 6 Si tiene Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 18 Ómnibus <=24 asientos 2007 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 396900 Inyección 13 cuarto de tanque 40 6 Si tiene Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 19 Ómnibus <=24 asientos 2002 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 573300 Inyección 13 cuarto de tanque 40 6 Si tiene Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 20 Ómnibus <=24 asientos 1998 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 793800 Inyección 13 cuarto de tanque 40 6 Si tiene Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 21 Ómnibus <=24 asientos 1987 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 1278900 Inyección 13 cuarto de tanque 40 6 Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 22 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 926100 Inyección 10 cuarto de tanque 40 6 Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 23 Ómnibus <=24 asientos 1987 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 1278900 Inyección 10 cuarto de tanque 40 6 Aprobó < de 4.5 ton diésel no regular 24 Ómnibus <=24 asientos 1992 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 1058400 Inyección 130 cuarto de tanque 40 8 Aprobó < de 4.5 ton no 25 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 926100 petrolero Inyección 13 cuarto de tanque 40 8 Bueno Aprobó < de 4.5 ton no regular 26 Ómnibus <=24 asientos 1995 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 926100 petrolero Inyección 13 cuarto de tanque 40 10 Aprobó < de 4.5 ton no regular 27 Ómnibus <=24 asientos 2013 Transporte público >3500cc 14 315 6 140 132300 petrolero Inyección 130 cuarto de tanque 40 10 Aprobó < de 4.5 ton no regular 28 Ómnibus <=24 asientos 2000 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 661500 petrolero Inyección 110 cuarto de tanque 40 6 Aprobó < de 4.5 ton no regular 29 Ómnibus <=24 asientos 2004 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 529200 petrolero Inyección 110 cuarto de tanque 40 6 Aprobó < de 4.5 ton no regular 30 Ómnibus <=24 asientos 1990 Transporte público >3500cc 12 315 6 140 1146600 petrolero Inyección 110 cuarto de tanque 40 6 Aprobó Elaboración propia. 125 ANÁLISIS DESCRIPTIVO DEL TIPO DE COMBUSTIBLE POR VEHÍCULO Tabla 58 Tabla de frecuencias respecto al tipo de vehículo y tipo de combustible VÁLIDO CATEGORÍA N PORCENTAJE Categoría - I Gasolina 70 70 Gas Natural Vehicular 8 8 Dual 12 12 Diésel - - Total 90 100 Categoría - II Gasolina 17 18.9 Gas Natural Vehicular - - Dual - - Diésel 73 81.1 Total 90 100 Categoría - III Gasolina - - Gas Natural Vehicular 30 33.3 Dual - - Diésel 60 66.7 Total 90 100 Elaboración propia. Nota: Se muestreó 90 vehículos por cada categoría vehicular y se identificó el tipo de combustible de cada uno, resultando que el uso de mayor combustible es el diésel, pero no se puede relacionar independiente las 126 variables con la emisión de contaminantes criterio, ya que la emisión de los contaminantes se evalúa conjuntamente en el software IVE MODEL. Tabla 59 Datos Descriptivos respecto al tipo de vehículo y tipo de combustible CATEGORÍA ESTADÍSTICO ERROR ESTÁNDAR I Media 1.3556 0.07464 Mediana 1 Varianza 0.501 Desviación estándar 0.70808 Mínimo 1 Máximo 3 Rango 2 Asimetría 1.695 0.254 Curtosis 1.212 0.503 II Media 3.433 0.12447 Mediana 4 Varianza 1.394 Desviación estándar 1.18084 Mínimo 1 Máximo 4 Rango 3 Asimetría -1.617 0.254 Curtosis 0.627 0.503 III Media 3.333 0.09994 Mediana 4 Varianza 0.899 Desviación estándar 0.94809 Mínimo 2 Máximo 4 Rango 2 Asimetría -0.719 Curtosis -1.517 0.503 Elaboración propia. Nota: La categoría II corresponde a un similar uso de combustible en los vehículos de esta categoría, y la categoría I y III tienen más variación del uso de combustible. 127 PORCENTAJE DE VARIACIÓN POR CATEGORÍA (Desviación estándar dividido entre la media por cien) Tabla 60 Porcentaje de variación por categoría PORCENTAJES DE VARIACIÓN POR CATEGORÍA CATEGORÍAS PORCENTAJE Mototaxis Categoría I Automóviles 52.23 Moto lineales Camioneta panel/rural Categoría II Camioneta 34.40 Camión < 5ton Camión >5 ton Categoría III Couster 28.45 Ómnibus Elaboración propia. Nota: La menor variación del tipo de combustible de uso se presenta en la categoría III debido a que solo tiene como opción de combustibles el gas natural vehicular y el diésel, asimismo que los ómnibus solo usan gas natural y en el caso de los camiones y la cousters solo diésel. 128 Anexo 2 Perfil de velocidad para la flota de automóviles 129 Recorrido en la av. Revolución Sector 2 (av. El sol hasta av. Cesar Vallejo) Recorrido: 1,7 km ubicación: N 0288435 E 8650503 Automóvil Automóvil Automóvil Tiempo Tiempo en Tiempo en en N° Velocidad minutos N° Velocidad minutos N° Velocidad minutos 1 13 04:04 1 13 03:49 1 0 04:27 2 12 2 17 2 1 3 11 3 20 3 5 4 10 4 24 4 8 5 11 5 26 5 11 6 13 6 30 6 15 7 16 7 35 7 9 8 20 8 38 8 1 9 23 9 37 9 0 10 26 10 36 10 1 11 29 11 38 11 23 12 32 12 40 12 24 13 34 13 41 13 25 14 33 14 40 14 28 15 35 15 37 15 29 16 37 16 32 16 30 17 39 17 26 17 31 18 41 18 21 18 29 19 44 19 18 19 21 20 46 20 14 20 16 21 47 21 13 21 18 22 49 22 12 22 23 23 50 23 10 23 27 24 51 24 6 24 31 25 49 25 2 25 33 26 47 26 0 26 36 27 44 27 1 27 35 28 41 28 6 28 37 29 37 29 10 29 38 30 28 30 12 30 40 31 17 31 15 31 41 32 12 32 13 32 37 33 11 33 11 33 27 34 14 34 13 34 17 35 17 35 18 35 16 36 19 36 22 36 18 37 18 37 24 37 21 130 38 22 38 27 38 24 39 24 39 30 39 23 40 27 40 34 40 20 41 30 41 36 41 22 42 31 42 35 42 25 43 29 43 37 43 27 44 30 44 38 44 30 45 31 45 35 45 32 46 32 46 28 46 35 47 33 47 16 47 37 48 34 48 9 48 38 49 36 49 8 49 39 50 37 50 10 50 38 51 38 51 15 51 35 52 39 52 19 52 32 53 40 53 21 53 29 54 39 54 23 54 27 55 38 55 22 55 24 56 36 56 23 56 23 57 31 57 25 57 20 58 27 58 29 58 19 59 24 59 30 59 24 60 22 60 31 60 26 61 20 61 30 61 27 62 19 62 29 62 24 63 17 63 31 63 17 64 18 64 33 64 13 65 19 65 35 65 8 66 20 66 37 66 5 67 21 67 38 67 0 68 19 68 40 68 4 69 17 69 39 69 9 70 15 70 38 70 17 71 12 71 37 71 21 72 15 72 36 72 20 73 17 73 32 73 19 74 19 74 25 74 16 75 21 75 18 75 12 76 23 76 12 76 8 77 25 77 6 77 2 78 27 78 2 78 5 79 30 79 0 79 10 80 32 80 2 80 11 131 81 35 81 8 81 14 82 34 82 14 82 16 83 33 83 19 83 14 84 34 84 20 84 15 85 35 85 22 85 17 86 36 86 23 86 20 87 37 87 22 87 24 88 38 88 24 88 26 89 39 89 23 89 29 90 38 90 21 90 32 91 37 91 20 91 34 92 35 92 19 92 33 93 34 93 18 93 32 94 33 94 17 94 33 95 32 95 21 95 35 96 30 96 24 96 33 97 28 97 28 97 34 98 24 98 32 98 36 99 17 99 33 99 34 100 8 100 34 100 36 101 2 101 36 101 35 102 0 102 38 102 34 103 1 103 40 103 30 104 5 104 38 104 24 105 10 105 37 105 21 106 15 106 36 106 19 107 19 107 35 107 16 108 20 108 34 108 14 109 21 109 35 109 10 110 23 110 38 110 15 111 24 111 39 111 19 112 21 112 38 112 23 113 17 113 36 113 24 114 15 114 34 114 26 115 18 115 31 115 27 116 21 116 25 116 26 117 23 117 20 117 27 118 24 118 16 118 26 119 25 119 14 119 27 120 26 120 13 120 29 121 25 121 10 121 28 122 22 122 9 122 29 123 19 123 8 123 30 132 124 22 124 10 124 31 125 26 125 14 125 30 126 30 126 16 126 32 127 32 127 20 127 31 128 31 128 24 128 30 129 29 129 27 129 31 130 28 130 26 130 29 131 27 131 24 131 31 132 29 132 25 132 32 133 30 133 26 133 30 134 33 134 27 134 31 135 35 135 28 135 29 136 34 136 29 136 27 137 33 137 30 137 24 138 32 138 32 138 20 139 30 139 33 139 17 140 29 140 35 140 14 141 30 141 39 141 10 142 32 142 41 142 6 143 35 143 43 143 8 144 36 144 42 144 7 145 37 145 39 145 6 146 36 146 31 146 8 147 37 147 24 147 9 148 36 148 19 148 8 149 35 149 17 149 9 150 34 150 15 150 11 151 30 151 10 151 13 152 23 152 8 152 15 153 14 153 9 153 12 154 12 154 8 154 14 155 16 155 11 155 18 156 19 156 12 156 22 157 23 157 14 157 27 158 26 158 15 158 33 159 29 159 16 159 36 160 31 160 18 160 37 161 34 161 21 161 36 162 35 162 23 162 37 163 34 163 26 163 38 164 32 164 30 164 41 165 28 165 36 165 38 166 22 166 38 166 36 133 167 17 167 40 167 38 168 16 168 42 168 40 169 15 169 45 169 42 170 16 170 47 170 43 171 17 171 46 171 40 172 20 172 45 172 39 173 23 173 42 173 37 174 26 174 37 174 33 175 27 Promedio 175 36 175 31 176 4688 26.78857143 176 35 176 28 Promedio 177 177 32 177 4180 23.75 178 178 28 178 179 179 23 179 180 180 19 Promedio 180 181 181 4522 25.12222222 181 134 Recorrido en la Av. Revolución Sector 2 (Av. El sol hasta Av. Cesar Vallejo) Mototaxi Mototaxi Mototaxi Tiempo en Tiempo en Tiempo en N° Velocidad N° Velocidad N° Velocidad minutos minutos minutos 1 2 05:45 1 0 04:24 1 11 05:21 2 0 2 2 2 13 3 4 3 3 3 15 4 3 4 5 4 16 5 0 5 6 5 17 6 5 6 5 6 19 7 3 7 7 7 21 8 6 8 8 8 22 9 7 9 10 9 24 10 6 10 12 10 25 11 7 11 15 11 26 12 8 12 16 12 27 13 10 13 17 13 28 14 12 14 19 14 29 15 11 15 20 15 30 16 9 16 21 16 31 17 8 17 23 17 32 18 9 18 24 18 33 19 11 19 26 19 34 20 12 20 23 20 35 21 13 21 22 21 34 22 15 22 20 22 33 23 16 23 19 23 32 24 15 24 20 24 30 25 16 25 21 25 26 26 18 26 23 26 21 27 16 27 24 27 15 28 15 28 25 28 14 29 20 29 27 29 12 30 21 30 28 30 14 31 22 31 29 31 15 32 23 32 25 32 16 33 24 33 20 33 17 34 25 34 15 34 18 35 26 35 13 35 19 36 27 36 12 36 20 37 28 37 13 37 21 135 38 29 38 16 38 22 39 30 39 17 39 23 40 31 40 18 40 24 41 30 41 19 41 25 42 29 42 20 42 26 43 30 43 21 43 27 44 31 44 22 44 28 45 30 45 25 45 27 46 28 46 26 46 28 47 24 47 27 47 27 48 20 48 28 48 26 49 16 49 30 49 27 50 13 50 31 50 26 51 12 51 32 51 25 52 13 52 30 52 24 53 14 53 26 53 23 54 15 54 23 54 21 55 14 55 18 55 17 56 17 56 13 56 14 57 18 57 14 57 13 58 22 58 17 58 12 59 21 59 18 59 13 60 20 60 19 60 14 61 21 61 21 61 15 62 22 62 22 62 16 63 23 63 24 63 15 64 25 64 25 64 16 65 24 65 26 65 17 66 26 66 27 66 18 67 27 67 28 67 19 68 26 68 29 68 21 69 24 69 27 69 22 70 26 70 24 70 21 71 25 71 19 71 22 72 26 72 16 72 23 73 27 73 12 73 24 74 26 74 8 74 25 75 25 75 4 75 26 76 24 76 1 76 27 77 25 77 0 77 26 78 24 78 2 78 25 79 25 79 4 79 26 136 80 23 80 6 80 27 81 21 81 9 81 26 82 20 82 11 82 28 83 18 83 13 83 27 84 15 84 15 84 26 85 12 85 17 85 25 86 13 86 19 86 24 87 14 87 22 87 23 88 15 88 20 88 24 89 16 89 16 89 25 90 19 90 15 90 26 91 17 91 13 91 25 92 19 92 15 92 24 93 21 93 16 93 21 94 22 94 18 94 20 95 23 95 17 95 23 96 24 96 20 96 22 97 23 97 22 97 19 98 25 98 23 98 18 99 24 99 24 99 13 10 25 10 26 10 9 100 24 100 28 100 5 110 22 110 30 110 3 120 24 120 31 120 2 130 25 130 32 130 1 140 24 140 33 140 0 150 25 150 32 150 7 160 24 160 31 160 5 170 25 170 30 170 7 180 26 180 31 180 9 191 27 191 32 191 10 101 28 101 34 101 12 111 26 111 36 111 13 121 27 121 35 121 15 131 25 131 33 131 16 141 23 141 31 141 17 151 22 151 29 151 19 161 21 161 25 161 20 171 19 171 22 171 18 181 20 181 19 181 14 192 21 192 14 192 13 102 19 102 16 102 12 1 1 1 137 12 17 12 18 12 8 122 18 122 20 122 7 132 19 132 22 132 6 142 22 142 24 142 7 152 21 152 26 152 6 162 18 162 28 162 5 172 16 172 26 172 4 182 13 182 21 182 5 193 9 193 20 193 8 103 8 103 22 103 9 113 5 113 24 113 11 123 4 123 26 123 13 133 1 133 28 133 15 143 0 143 30 143 16 153 2 153 23 153 19 163 4 163 22 163 17 173 5 173 24 173 18 183 7 183 26 183 19 194 9 194 28 194 20 104 8 104 30 104 21 114 11 114 31 114 22 124 12 124 33 124 23 134 14 134 34 134 24 144 15 144 35 144 23 154 16 154 36 154 22 164 17 164 35 164 23 174 18 174 34 174 24 184 19 184 30 184 22 195 20 195 26 195 23 105 19 105 22 105 24 115 18 115 18 115 25 125 16 125 17 125 26 135 14 135 13 135 28 145 13 145 12 145 27 155 12 155 10 155 26 165 14 165 9 165 23 175 15 175 10 175 20 185 16 185 12 185 16 196 17 196 13 196 14 106 18 106 11 106 13 116 19 116 9 116 12 126 20 126 10 126 11 3 3 3 138 16 21 16 12 16 13 146 22 146 15 146 15 156 21 156 16 156 17 166 20 166 18 166 18 176 19 176 20 176 19 186 18 186 21 186 18 197 17 197 22 197 19 107 16 107 24 107 18 117 17 117 26 117 20 127 19 127 27 127 17 137 18 137 28 137 18 147 17 147 29 147 15 157 18 157 30 157 12 167 19 167 31 167 11 177 22 177 32 177 9 187 21 187 33 187 8 198 24 198 34 198 6 108 23 108 35 108 5 118 24 118 36 118 4 128 23 128 35 128 2 138 21 138 34 138 0 148 19 148 33 148 2 158 17 158 32 158 3 168 19 168 31 168 2 178 17 178 29 178 3 188 15 188 26 188 6 199 14 199 23 199 10 109 15 109 20 109 11 119 16 119 16 119 12 129 14 129 4124 21.47916667 129 13 139 16 139 139 12 149 17 149 149 15 159 20 159 159 13 169 19 169 169 10 179 17 179 179 8 189 18 189 189 6 290 16 290 290 5 200 15 200 200 3 210 16 210 210 0 220 14 220 220 3557 17.60891089 230 12 230 230 240 10 240 240 5 5 5 139 20 9 20 20 260 12 260 260 270 13 270 270 280 12 280 280 291 11 291 291 201 12 201 201 211 13 211 211 221 12 221 221 231 11 231 231 241 13 241 241 251 12 251 251 261 13 261 261 271 14 271 271 281 15 281 281 292 14 292 292 202 13 202 202 212 12 212 212 222 10 222 222 232 12 232 232 242 14 242 242 252 15 252 252 262 14 262 262 7 3948 17.3920704 7 7 8 140 Anexo 3 Parte del Formato del Programa IVE MODEL – Obtención del INDEX 141 TABLA RELACIONADA AL MANUEL IVE MODEL PARA CARCATERIZAR AL VEHÍCULO Description Fuel Weight Air/Fuel Control Exhaust Evaporative Age Index Auto/Sml Truck Petrol Light Carburetor None PCV <79K km 0 80-161K Auto/Sml Truck Petrol Light Carburetor None PCV 1 km Auto/Sml Truck Petrol Light Carburetor None PCV >161K km 2 Auto/Sml Truck Petrol Medium Carburetor None PCV <79K km 3 80-161K Auto/Sml Truck Petrol Medium Carburetor None PCV 4 km Auto/Sml Truck Petrol Medium Carburetor None PCV >161K km 5 Auto/Sml Truck Petrol Heavy Carburetor None PCV <79K km 6 80-161K Auto/Sml Truck Petrol Heavy Carburetor None PCV 7 km Auto/Sml Truck Petrol Heavy Carburetor None PCV >161K km 8 Auto/Sml Truck Petrol Light Carburetor 2-Way PCV <79K km 9 80-161K Auto/Sml Truck Petrol Light Carburetor 2-Way PCV 10 km Auto/Sml Truck Petrol Light Carburetor 2-Way PCV >161K km 11 Auto/Sml Truck Petrol Medium Carburetor 2-Way PCV <79K km 12 80-161K Auto/Sml Truck Petrol Medium Carburetor 2-Way PCV 13 km Auto/Sml Truck Petrol Medium Carburetor 2-Way PCV >161K km 14 Auto/Sml Truck Petrol Heavy Carburetor 2-Way PCV <79K km 15 80-161K Auto/Sml Truck Petrol Heavy Carburetor 2-Way PCV 16 km Auto/Sml Truck Petrol Heavy Carburetor 2-Way PCV >161K km 17 Sml Engine Petrol Med 4-Cycle, Carb Catalyst None 0-25K 1236 Sml Engine Petrol Med 4-Cycle, Carb Catalyst None 26-50K 1237 Sml Engine Petrol Med 4-Cycle, Carb Catalyst None >50K 1238 Sml Engine Petrol Hvy 4-Cycle, Carb Catalyst None 0-25K 1239 Sml Engine Petrol Hvy 4-Cycle, Carb Catalyst None 26-50K 1240 Sml Engine Petrol Hvy 4-Cycle, Carb Catalyst None >50K 1241 Sml Engine Petrol Lt 4-Cycle, FI Catalyst PCV 0-25K 1242 Sml Engine Petrol Lt 4-Cycle, FI Catalyst PCV 26-50K 1243 Sml Engine Petrol Lt 4-Cycle, FI Catalyst PCV >50K 1244 Sml Engine Petrol Med 4-Cycle, FI Catalyst PCV 0-25K 1245 Sml Engine Petrol Med 4-Cycle, FI Catalyst PCV 26-50K 1246 Sml Engine Petrol Med 4-Cycle, FI Catalyst PCV >50K 1247 Sml Engine Petrol Hvy 4-Cycle, FI Catalyst PCV 0-25K 1248 Sml Engine Petrol Hvy 4-Cycle, FI Catalyst PCV 26-50K 1249 Sml Engine Petrol Hvy 4-Cycle, FI Catalyst PCV >50K 1250 Sml Engine CNG/LPG Lt 4-Cycle, Carb Improved None 0-25K 1251 Sml Engine CNG/LPG Lt 4-Cycle, Carb Improved None 26-50K 1252 Sml Engine CNG/LPG Lt 4-Cycle, Carb Improved None >50K 1253 Sml Engine CNG/LPG Med 4-Cycle, Carb Improved None 0-25K 1254 Sml Engine CNG/LPG Med 4-Cycle, Carb Improved None 26-50K 1255 Sml Engine CNG/LPG Med 4-Cycle, Carb Improved None >50K 1256 Sml Engine CNG/LPG Hvy 4-Cycle, Carb Improved None 0-25K 1257 Sml Engine CNG/LPG Hvy 4-Cycle, Carb Improved None 26-50K 1258 Sml Engine CNG/LPG Hvy 4-Cycle, Carb Improved None >50K 1259 Sml Engine CNG/LPG Lt 4-Cycle, Carb High Tech None 0-25K 1260 Nota: Es una muestra del formato IVE MODEL 142 Anexo 4 Resultados del BIN (estrés del motor) 143 CONSOLIDACIÓN DE LOS RESULTADOS DE BIN Vprom Vprom Pendiente Distancia Divisor Índice Estrés del Vehículo Trayecto (km/h) (m/s) Vi (km/h) Vf (km/h) Vi (m/s) Vf (m/s) t (s) Acel (m/s2) hi (m) hf (m) (m2/s) (m) VSP (kw/ton) de V RPM Motor BIN AUTOMOVIL 1 26.79 7.44166667 13 27 3.61111111 7.5 228.443449 0.01702342 158 176 -2.41881299 1700 -41.4165239 13 0.5724359 -2.74088601 1 AUTOMOVIL 2 25.12 6.97777778 13 19 3.61111111 5.27777778 243.630573 0.00684096 176 158 2.57961783 1700 34.5894173 5 1.39555556 4.16270894 39 AUTOMOVIL 3 23.75 6.59722222 0 28 0 7.77777778 257.684211 0.03018337 176 158 2.72842105 1700 25.8870235 5 1.31944444 3.39040632 37 MOTOTAXI 4 17.39 4.83055556 0 14 0 3.88888889 351.926394 0.01105029 158 176 -3.72627947 1700 24.6294593 5 0.96611111 2.93646786 17 MOTOTAXI 5 21.48 5.96666667 0 16 0 4.44444444 284.916201 0.01559913 176 158 3.01675978 1700 8.20469971 13 0.45897436 1.11535034 13 MOTOTAXI 6 17.61 4.89166667 11 0 3.05555556 0 347.529813 -0.00879221 158 176 -3.67972743 1700 23.3617234 5 0.97833333 2.8472712 17 MOTO LINEAL 7 26.93 7.48055556 16 24 4.44444444 6.66666667 227.255848 0.0097785 158 176 -2.4062384 1700 -42.1679329 13 0.57542735 -2.79800728 1 MOTO LINEAL 8 23.71 6.58611111 14 1 3.88888889 0.27777778 258.118937 -0.01399011 158 176 -2.73302404 1700 -23.5793942 13 0.50662393 -1.37972761 5 MOTO LINEAL 9 21.69 6.025 24 14 6.66666667 3.88888889 282.157676 -0.00984477 158 176 -2.98755187 1700 -8.20237611 13 0.46346154 -0.19272855 9 CAMIONETA PANEL/ RURAL 10 16.39 4.55277778 31 10 8.61111111 2.77777778 373.398414 -0.01562228 176 158 3.95363026 1700 -27.4862907 13 0.35021368 -1.84868958 5 CAMIONETA PANEL/ RURAL 11 21.53 5.98055556 0 18 0 5 284.254529 0.01758987 176 158 3.00975383 1700 8.63827554 13 0.46004274 1.15110478 13 CAMIONETA PANEL/ RURAL 12 17.64 4.9 0 0 0 0 346.938776 0 176 158 3.67346939 1700 -21.8789799 13 0.37692308 -1.37339531 6 CAMIONETA 13 22.95 6.375 12 20 3.33333333 5.55555556 266.666667 0.00833333 158 176 -2.82352941 1700 -17.976823 13 0.49038462 -0.94776122 7 CAMIONETA 14 22.49 6.24722222 11 16 3.05555556 4.44444444 272.120943 0.00510394 158 176 -2.88128057 1700 -14.5052972 13 0.48055556 -0.67986822 8 CAMIONETA 15 23.47 6.51944444 15 21 4.16666667 5.83333333 260.758415 0.00639161 158 176 -2.76097145 1700 -21.7587348 13 0.50149573 -1.23920306 6 CAMIONCITO 16 26.01 7.225 0 14 0 3.88888889 235.294118 0.01652778 158 176 -2.49134948 1700 -37.3842097 13 0.55576923 -2.43496754 2 CAMIONCITO 17 20.55 5.70833333 15 26 4.16666667 7.22222222 297.810219 0.01026008 158 176 -3.15328467 1700 1.52879232 13 0.43910256 0.56140595 12 CAMIONCITO 18 23.29 6.46944444 8 27 2.22222222 7.5 262.773723 0.02008488 176 158 2.78231 1700 22.536397 5 1.29388889 3.09680065 17 CUSTER 19 19.02 5.28333333 16 8 4.44444444 2.22222222 321.766562 -0.00690632 176 158 3.40694006 1700 -12.5908757 13 0.40641026 -0.6008598 8 CUSTER 20 16.21 4.50277778 16 19 4.44444444 5.27777778 377.544725 0.00220724 176 158 3.99753239 1700 -27.938302 13 0.34636752 -1.88869664 4 CUSTER 21 19.55 5.43055556 9 16 2.5 4.44444444 313.043478 0.00621142 158 176 -3.31457801 1700 9.88301068 13 0.41773504 1.2083759 13 CAMION 22 17.48 4.85555556 0 13 0 3.61111111 350.114416 0.01031409 176 158 3.70709382 1700 -22.7003692 13 0.37350427 -1.44252526 6 CAMION 23 21.79 6.05277778 17 23 4.72222222 6.38888889 280.862781 0.0059341 176 158 2.97384121 1700 10.7288814 13 0.46559829 1.3239088 14 CAMION 24 24.17 6.71388889 39 15 10.8333333 4.16666667 253.206454 -0.02632898 176 158 2.68100952 1700 28.3302325 5 1.34277778 3.60919638 38 OMNIBUS 25 29.75 8.26388889 0 0 0 0 205.714286 0 158 176 -2.17815126 1700 -54.4743982 13 0.63568376 -3.7222681 0 OMNIBUS 26 23.28 6.46666667 0 41 0 11.3888889 262.886598 0.04332244 176 158 2.78350515 1700 22.6287429 5 1.29333333 3.10363276 17 OMNIBUS 27 23.3 6.47222222 0 3 0 0.83333333 262.660944 0.00317266 158 176 -2.78111588 1700 -20.5712719 13 0.49786325 -1.1478385 6 Elaboración propia 144 Anexo 5 Ubicación de posibles paraderos para una mejora transitoria 145 Figura 24 Propuesta de paradero 1 en el área de estudio. Elaboración propia. Figura 25: Propuesta de paradero 2 en el área de estudio.Elaboración propia. 146 Figura 26 Propuesta de paradero 3 en el área de estudio. Elaboración propia. Figura 27 Propuesta de paradero 3 en el área de estudio. Elaboración propia 147 Anexo 6 Registro fotográfico 148 Figura 28 Seguimiento al camión < 5 ton. Figura 29 Medición las aceleraciones del ómnibus. 149 Figura 30 Modelo JBC camión < 5 ton. Figura 31 Grabación de las aceleraciones. 150 Figura 32 Panorama de la intersección av. Revolución con av. Cesar Vallejo. Figura 33 Encuesta al Conductor. 151 Figura 34 Grabación de aceleración en mototaxis. Figura 35 Grabación de aceleración en automóvil. 152 Figura 36 Camión volvo. Figura 37 Seguimiento al camión. 153