FACULTAD DE CIENCIAS AMBIENTALES ARQUITECTURA Y URBANISMO AMBIENTAL “INTERVENCIÓN DE ÁREAS URBANAS VACANTES COMO POTENCIALIZADOR DE LA HABITABILIDAD EN ESPACIOS PÚBLICOS: EL CASO DE PLAZA DE FLORES, BARRANCO, 2019” Tesis para optar el título profesional de: ARQUITECTO Presentado por: Raul Andrés Altamirano Vásquez (0000-0002-1385-7826) Asesor: André Nery Figueiredo (0000-0002-7905-0523) Lima - Perú 2020 DEDICATORIA A todos los estudiantes de arquitectura, arquitectos y urbanistas, que mediante sus proyectos desean dejar el mundo un poco mejor de como lo encontraron. AGRADECIMIENTOS A Dios por protegerme y guiar todos mis pasos, a mi padre por su apoyo incondicional en este y todos mis trabajos realizados durante mi vida universitaria, a mi madre por hacer que todo esto sea posible y a todos mis profesores que contribuyeron a mi formación profesional. Un agradecimiento especial al Arq. Fernando Díez y la Arq. Evelin Guzmán que confiaron en mi proyecto de tesis y me supieron guiar en el proceso de diseño, a mi asesor el Arq. André Nery, al Ing. Juan Carlos Huamaní por su asesoramiento en las especialidades del proyecto y al Arq. Octavio Montestruque por facilitarme su tesis de maestría, la cual contribuyó en el marco teórico de la presente tesis. ÍNDICE GENERAL Resumen Abstract Introducción I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................. 1 1.1 Identificación del Problema ........................................................................................ 1 1.2 Formulación del Problema.......................................................................................... 5 1.2.1 Problema General ............................................................................................. 6 1.2.2 Problemas Específicos...................................................................................... 6 II. MARCO TEÓRICO .................................................................................................. 7 2.1 Bases Teóricas ............................................................................................................ 7 2.1.1 La habitabilidad del espacio público ................................................................ 7 2.1.2 El área vacante ................................................................................................ 11 2.1.3 El espacio de la movilidad .............................................................................. 20 2.2 Conceptos y Definiciones ......................................................................................... 26 2.2.1 Vacíos Urbanos .............................................................................................. 26 2.2.2 Áreas vacantes ................................................................................................ 26 2.2.3 “Terrain Vague” ............................................................................................. 26 2.2.4 No lugares ...................................................................................................... 27 2.2.5 Intervención urbana ........................................................................................ 27 2.2.6 Estación de transporte intermodal .................................................................. 27 2.2.7 “Bus rapid Transit” (BRT) ............................................................................. 28 2.2.8 Micromovilidad .............................................................................................. 29 III. OBJETIVOS E HIPÓTESIS ................................................................................ 30 3.1 Objetivo general ....................................................................................................... 30 3.1.1 Objetivos específicos...................................................................................... 30 3.2 Hipótesis general ...................................................................................................... 30 3.2.1 Hipótesis específicas ...................................................................................... 30 3.3 Variables ................................................................................................................... 31 3.3.1. Variable Independiente ................................................................................. 31 3.3.2. Variable Dependiente .................................................................................... 31 IV. METODOLOGÍA .................................................................................................. 31 V. ANTECEDETES DEL PROYECTO ..................................................................... 36 5.1 Marco de Referencia ................................................................................................. 36 5.1.1 Transformador del área vacante / residual ..................................................... 37 5.1.2 Generador de intermodalidad de transporte ................................................... 57 5.1.3 Síntesis de los referentes arquitectónicos…………………………………....78 5.2 Marco Histórico ........................................................................................................ 84 5.2.1 Etapa Pre urbana: ........................................................................................... 85 5.2.2 Génesis urbana: .............................................................................................. 87 5.2.3 Crecimiento urbano: ....................................................................................... 88 5.2.4 Consolidación de la ciudad: ........................................................................... 92 5.3 Marco Normativo ..................................................................................................... 98 5.3.1. Constitución Política del Perú ....................................................................... 99 5.3.2. PLAM 2035 ................................................................................................. 100 5.3.3. Norma técnica GH.020. Componentes del diseño urbano .......................... 102 5.3.4. Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) ........................................... 103 5.3.5. Sistema nacional de estándares de urbanismo (SISNE) .............................. 104 5.3.6. Ley general de transporte y tránsito terrestre. (Ley 27781) ........................ 105 5.3.7 Transit capacity and quality of service manual ............................................ 106 5.3.8. Guía de planificación de sistemas BRT ...................................................... 109 5.3.9. Reporte Cities Safer by Design ................................................................... 111 5.3.10. A policy on geometric design of highways and streets ............................. 112 5.4 Información Socio económica ................................................................................ 115 VI. DIAGNÓSTICO ................................................................................................... 117 6.1 Análisis macro ........................................................................................................ 117 6.1.1 Localización ................................................................................................. 117 6.1.2 Morfología urbana ........................................................................................ 120 6.1.3 Usos de suelo ................................................................................................ 124 6.1.4 Equipamiento urbano ................................................................................... 126 6.1.5 Servicios ecosistémicos ................................................................................ 129 6.2 Análisis micro ......................................................................................................... 131 6.2.1 Ubicación y Accesibilidad ........................................................................... 131 6.2.2 Inmuebles colindantes .................................................................................. 133 6.2.3 Aspectos bioclimáticos ................................................................................. 134 6.3. Perfil del usuario .................................................................................................... 139 6.4 Resultados de la aplicación de los instrumentos .................................................... 140 6.4.1 Encuesta al transeúnte, pregunta 1 ............................................................... 140 6.4.2 Encuesta al transeúnte, pregunta 2 ............................................................... 141 6.4.3 Encuesta al transeúnte, pregunta 3 ............................................................... 144 6.4.4 Ficha de observación y registro .................................................................... 146 6.4.5 Lista de cotejo: ............................................................................................. 149 6.4.6 Cuadros de incidencia delictiva: ................................................................... 152 6.4.7 Entrevista semi estructurada: ........................................................................ 153 VII. PROPUESTA DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO SOSTENIBLE .... 154 7.1 Programación arquitectónica .................................................................................. 154 7.1.1 Referentes arquitectónicos ........................................................................... 154 7.1.2 Las estaciones de metropolitano de Lima .................................................... 156 7.1.3 Necesidades específicas del área de intervención ........................................ 154 7.1.4 Matriz de relaciones ponderadas .................................................................. 159 7.1.5 Diagrama de relaciones ponderadas ............................................................. 161 7.1.6 Diagrama de circulaciones o flujograma ...................................................... 162 7.1.7 Programa arquitectónico .............................................................................. 163 7.2 Concepto del proyecto ............................................................................................ 165 7.2.1 Idea rectora ................................................................................................... 165 7.2.2 Toma de partido ........................................................................................... 167 7.2.3 Acciones estratégicas ................................................................................... 171 7.2.4 Emplazamiento ............................................................................................. 172 7.3 Criterios de diseño .................................................................................................. 176 7.3.1. Comportamiento en verano ......................................................................... 176 7.3.2. Comportamiento en invierno ....................................................................... 181 7.3.3. Gestión de residuos, agua y energía ............................................................ 184 VIII. PROYECTO ARQUITECTÓNICO SOSTENIBLE ..................................... 194 8.1 Planos arquitectónicos ............................................................................................ 195 8.2 Planos de estructuras .............................................................................................. 208 8.3 Planos de instalaciones eléctricas ........................................................................... 212 8.4 Planos de instalaciones sanitarias ........................................................................... 214 8.5 Planos de instalaciones especiales .......................................................................... 218 8.6 Vistas renderizadas ................................................................................................. 222 IX. MEMORIA DESCRIPTIVA .............................................................................. 225 9.1 Introducción ............................................................................................................ 225 9.1.1 Resumen ....................................................................................................... 225 9.1.2 Generalidades ............................................................................................... 226 9.1.3 Justificación del proyecto ............................................................................. 226 9.1.4 Cliente .......................................................................................................... 227 9.1.5 Ubicación geográfica.................................................................................... 227 9.1.6 Capacidad ..................................................................................................... 227 9.2 Programación .......................................................................................................... 228 9.2.1 Obra nueva ................................................................................................... 228 9.2.2 Acondicionamiento y demoliciones ............................................................. 229 9.2.3 Área del proyecto ......................................................................................... 223 9.3 Ubicación especifica ............................................................................................... 230 9.3.1 Localización y entorno urbano ..................................................................... 230 9.3.2 Terreno ......................................................................................................... 232 9.3.3 Infraestructura básica existente .................................................................... 232 9.3.4 Zonificación ................................................................................................. 233 9.4 Descripción del proyecto ........................................................................................ 233 9.4.1 De la arquitectura ......................................................................................... 233 9.4.2 De la estructura............................................................................................. 236 9.4.3 De la red sanitaria. ........................................................................................ 238 9.4.4 De la red eléctrica. ........................................................................................ 238 X. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .................................................................... 239 10.1 Especificaciones de arquitectura .......................................................................... 239 10.2 Especificaciones de estructuras ............................................................................ 248 10.3 Especificaciones de instalaciones eléctricas ......................................................... 256 10.4 Especificaciones de instalaciones sanitarias ......................................................... 265 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ....................................................... 267 Conclusiones ................................................................................................................. 267 Recomendaciones ......................................................................................................... 270 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................... 272 ANEXOS ..................................................................................................................... 278 ÍNDICE DE FIGURAS Y/O PLANOS Figura 1 Área vacante en estudio. Elaboración Propia, a partir de Google Earth. ............ Figura 2. Vista aérea del área de estudio, presencia de basura y edificaciones abandonadas. Elaboración propia. .................................................................................... 3 Figura 3. Alta demanda de estacionamiento de bicicletas. Elaboración Propia. ............. 3 Figura 4. Línea de tiempo teórica, conceptos relacionados al área vacante. Fuente: Altamirano & Valencia (2020). ...................................................................................... 20 Figura 5. Parque Enrique Martinelli de noche. Fuente: Habitar................................... 37 Figura 6. Antiguo Vivero Municipal. Fuente: Google imágenes .................................. 38 Figura 7. Parque Enrique Martinelli, Emplazamiento. Elaboración propia. Fuente: Google Earth Pro ............................................................................................................ 39 Figura 8. Parque Enrique Martinelli, Relación con el entorno. Elaboración propia. Fuente: Google Earth ...................................................................................................... 40 Figura 9. Parque Enrique Martinelli, Axonometrías. Elaboración propia. Fuente:Arquitectura Panamericana................................................................................. 42 Figura 10. Parque Enrique Martinelli, Planimetría. Elaboración propia. Fuente: Arqa Perú ................................................................................................................................. 44 Figura 11. Parque Enrique Martinelli,.Zonificación. Elaboración propia. Fuente: Arqa Perú ................................................................................................................................. 46 Figura 12. Vista peatonal hacia sendero central, Parque Enrique Martinelli. Elaboración propia. ............................................................................................................................. 46 Figura 13. Protección acústica y manejo del recurso hídrico, Parque Enrique Martinelli. Elaboración propia .......................................................................................................... 47 Figura 14. Dt. Plateau. vista aérea. Fuente: Arch Daily (2019) .................................... 49 Figura 15. Dt. Plateau. En construcción Fuente: Google Street view (2010) ............... 50 Figura 16. Dt. Plateau. Antes de la intervención Fuente: Google Street view (2010) .. 51 Figura 17. Dt. Plateau. Relación con el entorno. Elaboración Propia. Fuente: Google Earth ............................................................................................................................... 52 Figura 18. Dt. Plateau. Vista peatonal. Extraído de: Arch Daily .................................. 53 Figura 19. Dt. Plateau. Análisis de Planta. Elaboración Propia. Fuente: Arch Daily ... 55 Figura 20. Análisis de corte. Elaboración propia. Fuente: Arch Daily ......................... 56 Figura 21. Estación Central, Zona de embarque. Fuente: Protransporte, 2010 ............. 58 Figura 22. Estación Central, Integración modal planificada. Extraído de: PLAM 2035 ........................................................................................................................................ 58 Figura 23. Paseo de los héroes navales, Lima 1925. Extraído de: Lima Antigua ......... 59 Figura 24. Tranvía eléctrico frente al Palacio de Justicia,1940. Extraído de: Lima Antigua ........................................................................................................................... 59 Figura 25. Ómnibus articulado ENATRU por la Vía expresa, Año 1980, Fuente: Lima Antigua, 2017 ................................................................................................................. 60 Figura 26. Estación central, entorno edificado. Elaboración propia. Fuente: Google Earth Pro ......................................................................................................................... 61 Figura 27. Estación central, accesibilidad peatonal/vehicular. Elaboración propia. Fuente:Google Earth ....................................................................................................... 62 Figura 28. Estación central, Flujos peatonales. Elaboración propia. ............................ 64 Figura 29. Estación central, relación con el entorno. Fuente: Google Street View ...... 65 Figura 30. Estación central, corte-relación con el entorno. Elaboración propia. Fuente: Segura, G. (2017) ........................................................................................................... 65 Figura 32.. Estación central, ejes de desplazamiento. Elaboración propia. Fuente: Segura, G. (2017) ........................................................................................................... 66 Figura 31. Estación central, idea rectora. Extraído de: Segura, G. (2017) .................... 66 Figura 33. Estación central. plataforma, área de embarque. Fuente: Andina (2011) .... 67 Figura 34. Estación central. Plano de zonificación, Elaboración propia. Fuente: Segura, G. (2017) ......................................................................................................................... 68 Figura 35. Estación central. Sistema constructivo. Elaboración propia. Fuente: Bibliocad (2018) ............................................................................................................. 69 Figura 36. Estación central. Sistema de ventilación. Fuente: Protransporte (2007)...... 71 Figura 37. Estación Cidade Nova. Vista nocturna. Fuente: Google imágenes (2007) .. 72 Figura 38. Estación Cidade Nova. Antigua pasarela metálica. Fuente: Google Street View (2010) .................................................................................................................... 73 Figura 39. Estación Cidade Nova. Esquema de idea rectora. Elaboración propia ........ 74 Figura 41. Estación Cidade Nova. Vista aérea. Extraído de : Arch Daily (2017) ......... 75 Figura 40. Estación Cidade Nova. Eje de movilidad del metro. Extraído de : Arch Daily (2017) ............................................................................................................................. 75 Figura 42 . Estación Cidade Nova. Planta 1er Nivel. Elaboración propia. Fuente: Arch Daily (2017) .................................................................................................................... 77 Figura 43. Estación Cidade Nova. Planta 2do Nivel. Elaboración Propia. Fuente: Arch Daily (2017) .................................................................................................................... 78 Figura 44. Estructura urbana de Barranco en el siglo XV. Extraído de: Composición Urbana (2013) ................................................................................................................. 86 Figura 45. Estructura urbana de Barranco en 1795. Extraído de: Composición Urbana (2013) ............................................................................................................................. 86 Figura 46. Recorrido del ferrocarril y el tranvía de Lima atravesando el distrito de Barranco. Extraído de: Decisión Barranco (2017) ...................... 87 Figura 47. Estructura urbana de Barranco en 1870. Extraído de: Composición Urbana (2013) ............................................................................................................................. 88 Figura 48. Estación del ferrocarril Lima- Chorrillos en Barranco. Extraído de: Archivo Histórico Riva-Agüero. Instituto Riva-Agüero. Pontificia Universidad Católica del Perú ........................................................................................................................................ 89 Figura 49. Estructura urbana de Barranco en 1900. Extraído de: Composición Urbana (2013) ............................................................................................................................. 90 Figura 50. Estructura urbana de Barranco en 1921. Extraído de: Composición Urbana (2013) ............................................................................................................................. 91 Figura 51. Estructura urbana de Barranco en 1935. Extraído de: Composición Urbana (2013) ............................................................................................................................. 95 Figura 52. Estructura urbana de Barranco en 2007. Extraído de: Composición Urbana (2013) ............................................................................................................................. 96 Figura 53. Línea de tiempo Disciplinar, Elaboración propia. ....................................... 97 Figura 54. Línea de tiempo transdisciplinar, Elaboración propia. ................................ 98 Figura 55. Nuevo Intercambio vial República de Panamá Fuente: PLAM 2035 , 2014 ...................................................................................................................................... 102 Figura 56. Población servida según categoría de parque. Extraído de: SISNE, .......... 105 Figura 57. Capacidad zona de carga Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. ............................................................................................................. 107 Figura 58. Tipos de zona de carga Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. ............................................................................................................................. 108 Figura 59. Nivel de servicio en estaciones. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. ............................................................................................................. 108 Figura 60. Elementos de accesibilidad. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013.. ............................................................................................................ 109 Figura 61. Ancho de escalera y capacidad. Extraído de :Transit Cooperative Research Program, 2013.. ............................................................................................................ 109 Figura 62. Flujograma de estación de buses. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. ............................................................................................................. 109 Figura 63. Separación entre 2 espacios de parada de bus. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. ......................................................................... 110 Figura 64. Cálculos para ancho de plataforma, área mínima de espera de pasajeros y ancho requerido para los pasajeros que circulan. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. .............................................................................................. 111 Figura 65. Cruceros peatonales a mitad de cuadra+ BRT. Extraído de: Cities safer by design, 2015 .................................................................................................................. 112 Figura 66. Ciclovía + Paradero de buses. Extraído de: Cities safer by design, 2015 .. 113 Figura 67. Radios de giro por tipo de vehículo. Extraído de A policy on geometric design of highways and streets. AASHTO. .................................................................. 114 Figura 68. Medidas de bus articulado y radio de giro en planta. Extraído de A policy on geometric design of highways and streets. AASHTO. ................................................. 115 Figura 69. Ingreso per cápita, 300 metros a la redonda. Fuente: Sistema de información geográfica para emprendedores. ................................................................................... 116 Figura 70. Localización geográfica del terreno en estudio. Elaboración propia. ........ 118 Figura 71. Accesibilidad al área de estudio, a nivel macro. Elaboración propia. ....... 119 Figura 72. Red de hitos nodos y sendas en el entorno urbano. Elaboración propia .... 120 Figura 73. Diagnóstico de morfología. Tejido urbano. Elaboración propia ................ 121 Figura 74. Plano de llenos y vacíos, área de estudio. Elaboración propia. ................. 122 Figura 75. Plano de área verdes próximas al área de estudio ...................................... 123 Figura 76. Altura de edificaciones circundantes al área de estudio. Elaboración propia. ...................................................................................................................................... 124 Figura 77. Extracto del plano zonificación del distrito al 2010. Fuente: Municipalidad de Barranco ................................................................................................................... 125 Figura 78. Plano de usos de suelos en área de estudio. Elaboración propia................ 126 Figura 79. Principales equipamientos públicos a nivel interdistrital. Elaboración propia ...................................................................................................................................... 127 Figura 80. Espacios públicos abiertos vs. Estaciones de transporte masivo a nivel interdistrital. Elaboración propia. ................................................................................. 128 Figura 81. Equipamiento urbano en alrededores. Elaboración propia. ....................... 129 Figura 82. Servicios ecosistémicos del área de estudio y alrededores. Elaboración propia. ........................................................................................................................... 131 Figura 83. Flujos peatonales(azul) y vehiculares (rojo) circundantes al área de estudio. Elaboración propia ........................................................................................................ 132 Figura 84. Fluidez del Tránsito vehicular en el área de estudio. Fuente: Google maps.2019 ..................................................................................................................... 133 Figura 85. Transeúntes ingresando y egresando del área de estudio. Elaboración propia. ...................................................................................................................................... 135 Figura 86. Incidencia eólica y solar en el área de estudio. Elaboración propia. ......... 136 Figura 87. Topografía en área de estudio. Elaboración propia. Fuente: Global Mapper 18 y Google earth. ........................................................................................................ 137 Figura 88. Estudio de sombras de área de estudio. Elaboración propia ...................... 139 Figura 89. Vegetación existente en área de estudio y alrededores. Elaboración propia. ...................................................................................................................................... 139 Figura 90. Resultados de encuesta 1. respuesta única. Elaboración propia. ............... 141 Figura 92. Resultados de encuesta 2. Número de respuestas; Porcentaje. Espacios activos. .......................................................................................................................... 143 Figura 91. Resultados de encuesta 2. Número de respuestas; Porcentaje. Espacios pasivos. ......................................................................................................................... 143 Figura 93. Resultados de encuesta 3, gráfico de barras. Elaboración propia. ............. 145 Figura 94. Señalética vertical informativa-turística y estructuras metálicas abandonadas. Elaboración propia. ................................................................................ 152 Figura 95. Crucero peatonal, Av. República de Panamá. Elaboración propia.. .......... 152 Figura 96 Diagrama de relaciones ponderadas. Elaboración propia ........................... 162 Figura 97. Diagrama de circulaciones o flujograma. Elaboración propia .................. 162 Figura 98. Idea rectora del proyecto. Elaboración propia. ......................................... 162 Figura 99. Toma de partido del proyecto. Elaboración propia. ................................... 162 Figura 100. Extracto del nuevo intercambio vial propuesto en el Master Plan. Elaboración propia ........................................................................................................ 162 Figura 101. Jirón Carlos Arrieta convertido en un túnel verde de conexión con la propuesta. Elaboración propia. ..................................................................................... 162 Figura 102. Atributos del nuevo espacio público. Elaboración propia ....................... 162 Figura 103. Emplazamiento y volumetría estratégica. Elaboración propia................. 162 Figura 104. Arborización estratégica y modificación topográfica. Elaboración propia. ...................................................................................................................................... 162 Figura 105. Criterios de diseño. Comportamiento en verano. Elaboración propia. .... 162 Figura 106. Ventilación cruzada y convectiva en el proyecto. Elaboración propia. ... 162 Figura 107. Renovación del aire e inercia térmica en el proyecto (referencial). Elaboración propia ........................................................................................................ 162 Figura 108. Aleros y cerramientos en el coworking. Elaboración propia. .................. 162 Figura 109. Cálculo gráfico para el Solstício de Verano. Elaborado a partir de Calculador de azimut y altura solar : Martín Wieser Rey. ........................................... 162 Figura 110. Criterios de diseño. Comportamiento en invierno. Elaboración propia ... 162 Figura 111. Incidencia solar directa ( referencial) e inercia térmica. Elaboración propia ...................................................................................................................................... 162 Figura 112. Cálculo gráfico para el Solsticio de Invierno. Elaborado a partir de Calculador de azimut y altura solar: Martín Wieser Rey. ............................................ 162 Figura 113. ¡Barranco no para, separa! Estación de reciclaje. Fotografía propia. ...... 162 Figura 114. Esquema del funcionamiento de los contenedores soterrados. Fuente: Google imágenes .......................................................................................................... 162 Figura 115. Rejillas y canales de recolección de agua pluvial. Fotografía propia. ..... 162 Figura 116. Parque Marinelli en Lima, uso de alcorques naturales. Fotografía propia. ...................................................................................................................................... 162 Figura 117. All in one-poste solar. Extraído de BRC ingeniería. 2019....................... 162 Figura 118. Componentes de diseño sostenible en el proyecto. Elaboración propia .. 162 Figura 119. Comparativo de energías para el proyecto. Elaboración propia .............. 162 Figura 120. Plano de ubicación y localización. Elaboración propia. .......................... 162 Figura 121. Plano de ubicación y localización. Elaboración propia. .......................... 162 Figura 122. Plano del primer nivel.Esc.1/250 Elaboración propia.............................. 162 Figura 123. Plano del sótano 1. Esc.1/250. Elaboración propia. ................................. 162 Figura 124. Plano del sótano 2. Elaboración propia. ................................................... 162 Figura 125. Plano de desarrollo esc.1/100, sector de 75 x 55 m. Elaboración propia. 162 Figura 126. Planta: Extracto de desarrollo esc.1/50, sector de 50 x 22 m. Elaboración propia. ........................................................................................................................... 162 Figura 127 . Corte: Extracto de desarrollo esc.1/50, sector de 50 x 22 m. Elaboración propia. ........................................................................................................................... 162 Figura 128. Extracto del Plano 2 de desarrollo esc.1/50, sector de 50 x 22 m. Elaboración propia. ....................................................................................................... 162 Figura 129. Plano de detalles y secciones constructivas. (Extracto) Esc. 1/20,1/10,1/5 y 1/3. Elaboración propia................................................................................................. 162 Figura 130. Plano de detalle de puente atirantado. Esc. referencial. Elaboración propia. ...................................................................................................................................... 162 Figura 131. Detalle en 3D de SECTOR COMERCIAL B Elaboración propia........... 162 Figura 132. Detalle en 3D de SECTOR COMERCIALA. Elaboración propia. ......... 162 Figura 133. Plot-plan. Esc. 1/250. Elaboración propia. .............................................. 162 Figura 134. Plano de encofrado de techo, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ........................................................................................................................... 162 Figura 135. Plano de encofrado de techo, sótano.Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ........................................................................................................................... 162 Figura 136. Plano de cimentación, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ...................................................................................................................................... 162 Figura 137. Cuadro de columnas ................................................................................. 162 Figura 138. Plano de cimentación, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 162 Figura 139. Planta de instalaciones eléctricas, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia ........................................................................................................ 162 Figura 140. Planta de instalaciones eléctricas, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ........................................................................................................................... 162 Figura 141. Red de agua, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. .......... 162 Figura 142. Red de agua, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ............. 162 Figura 143. Red de desagüe, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. .... 162 Figura 144. Red de desagüe, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia ......... 162 Figura 145. Plano de INDECI, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. . 162 Figura 146. Plano de INDECI. Sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. .... 162 Figura 147. Instalaciones de agua contra incendios. Primer nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ....................................................................................................... 162 Figura 148. Instalaciones de agua contra incendios. Sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. ....................................................................................................... 162 Figura 149. Vista bajando el puente peatonal. Elaboración propia. ............................ 162 Figura 150. Vista desde el área comercial. Elaboración propia. ................................. 162 Figura 151. Vista del ingreso principal a la estación. Elaboración propia. ................. 162 Figura 152. Vista del interior de la estación. Elaboración propia. .............................. 162 Figura 153. Vista del puente peatonal para ingresar al proyecto. Elaboración propia. 162 Figura 154. Vista aérea del proyecto. Elaboración propia. ......................................... 162 Figura 155. Pilares de acero para soportar losa de Coworking. Elaboración propia ... 162 Figura 156. Ficha técnica, pavimento patio de control principal. Extraído del catálogo de PROMART .............................................................................................................. 162 Figura 157.Ficha técnica, pavimento comercio y anfiteatro. Extraído del catálogo de San lorenzo. .................................................................................................................. 162 Figura 158. Ficha técnica, pavimento Coworking. Extraído del catálogo de Sodimac. ...................................................................................................................................... 162 Figura 159. Ficha técnica, pavimento sendero principal. Extraído del catálogo de CupaStone. .................................................................................................................... 162 Figura 160. Ficha técnica pavimento para SS.HH. y depósitos del comercio. Extraído de SODIMAC. .............................................................................................................. 162 Figura 161. Imagen de colocación de acero de temperatura y vaciado de concreto. .. 162 Figura 162. Acabado referencial del pavimento para los senderos secundarios. ........ 162 Figura 163. Acabado referencial del pavimento con baldosas de concreto en la plaza pública. Extraído de: Dt. Plateau, Archdaily. .............................................................. 162 Figura 164. Ficha técnica de impermeabilizante líquido para concreto. Extraído de: PROMART ................................................................................................................... 162 Figura 165. Paneles de Poliestireno Estruído. Extraído del catálogo de A3A GROUP. ...................................................................................................................................... 162 Figura 166. Bloques de concreto para muro. Extraído de catálogo DINO 2020........ 162 Figura 167. Esquema de áreas tributarias para el pre-dimensionamiento de columnas típicas. Sótano 1. Elaboración propia. .......................................................................... 162 Figura 168. Esquema de áreas tributarias para el pre-dimensionamiento de columnas típicas. 1er nivel. Elaboración propia. .......................................................................... 162 Figura 169. Ficha técnica 1 de losas alveolares empleadas en el proyecto. Extraído de: CONCREMAX ............................................................................................................. 162 Figura 170. Ficha técnica 2 de losas alveolares empleadas en el proyecto. Extraído de: CONCREMAX ............................................................................................................. 162 Figura 171. Grupo electrogéneo a gas , modelo QT130. Extraído de: GENERAC .... 162 Figura 172. Ficha técnica del grupo electrogéneo a gas , modelo QT130. Extraído de: GENERAC ................................................................................................................... 162 Figura 173. Ficha técnica de elevador EASY LIFT. Extraído de: GENERAC ......... 162 Figura 174. Ficha técnica extractor de aire con motor axial. Extraído de: EQUIPOS ANZOLA ...................................................................................................................... 162 Figura 176. Ficha técnica de cinta LED. Extraído de: ILUMINA.PE ....................... 162 Figura 175. Ficha técnica foco LED. Extraído de: SODIMAC ................................. 162 Figura 177. Ficha técnica de foco dicroico Philips. Extraído de: SODIMAC ........... 162 Figura 178. Ficha técnica de Tubo LED T8 Osram. Extraído de: PROMART ......... 162 Figura 179. Ficha técnica de poste solar. Extraído de: PUNTO SOLAR .................. 162 Figura 180. Riego de áreas verdes. Extraído de: Ing.Juan Carlos Huamaní .............. 162 Figura 181. Método de microaspersión con manguera y cabezales. Extraído de: NAANDANJAIN ......................................................................................................... 162 Figura 182. Ficha técnica de microjets, cabezales de microasperción intercambiables. Extraído de: NAANDANJAIN ..................................................................................... 162 ÍNDICE DE TABLAS Tabla 1 ........................................................................................................... Introducción Tabla 2 ........................................................................................................................... 36 Tabla 3 ........................................................................................................................... 46 Tabla 4 ........................................................................................................................... 54 Tabla 5 ........................................................................................................................... 70 Tabla 6 ........................................................................................................................... 76 Tabla 7 ........................................................................................................................... 82 Tabla 8 ........................................................................................................................... 83 Tabla 9 ......................................................................................................................... 117 Tabla 10 ....................................................................................................................... 147 Tabla 11 ....................................................................................................................... 149 Tabla 12. ...................................................................................................................... 150 Tabla 13 ....................................................................................................................... 157 Tabla 14. ...................................................................................................................... 160 Tabla 15 ....................................................................................................................... 161 Tabla 16 ....................................................................................................................... 162 Tabla 17 ....................................................................................................................... 162 Tabla 18 ....................................................................................................................... 162 Tabla 19 ....................................................................................................................... 162 ÍNDICE DE ANEXOS Anexo 1. Plano de zonificación del distrito de Barranco al 2010. ............................... 278 Anexo 2. Cálculo poblacional, 300 metros a la redonda. ............................................. 278 Anexo 3. Plan o pliego tarifario de Luz del Sur. Extraído de Luz del Sur 2020. ......... 279 Anexo 4. Proyecto de Ley 1858, Expropiación de inmuebles dentro del área de estudio. ...................................................................................................................................... 280 Anexo 5. Formato de encuesta 1 .................................................................................. 281 Anexo 6. Formato de Encuesta 2 ................................................................................. 281 Anexo 7. Formato de Encuesta 3 ................................................................................. 282 Anexo 8. Definiciones operacionales para ficha de observación y registro ................. 282 Anexo 9. Ficha de observación y registro .................................................................... 283 Anexo 10. Lista de Cotejo ............................................................................................ 284 Anexo 11. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2016. Fuente: Comisaría de Barranco........................................................................................................................ 285 Anexo 12. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2017. Fuente: Comisaría de Barranco……………………………………………………………………………….285 Anexo 13. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2018. Fuente: Comisaría de Barranco........................................................................................................................ 286 Anexo 14. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2019. Fuente: Comisaría de Barranco........................................................................................................................ 286 Anexo 15. Incidencia delictiva en el área de estudio. Fuente: Comisaría de Barranco. ...................................................................................................................................... 286 Anexo 16. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019). ...................................................................................................................................... 287 Anexo 17. Matriz de consistencia.................................................................................290 Anexo 18. Formato empleado para el consentimiento informado de la población encuestada……………………………………………………………………………. 291 Anexo 19. Resolución directoral de aprobación del proyecto de tesis………………..292 Anexo 20. Constancia de aprobación del Comité Institucional de ética en investigación. ………………………………………………………………………………………...294 Anexo 21. Certificado por ser ganador de la Beca Cabieses 2020, del concurso “Investiga para Lima”, con el presente trabajo de investigación ……………..….......289 Anexo 22. Certificado por haber obtenido el 2do puesto en la categoría Profesional , con el proyecto desarrollado en la presente tesis…………………...………………... 295 RESUMEN Las áreas urbanas vacantes representan una problemática para las ciudades y al mismo tiempo una oportunidad para el establecimiento de infraestructura verde y equipamiento público. La investigación busca identificar cómo la intervención de un área urbana vacante favorece a la habitabilidad de un espacio público en el distrito de Barranco, Lima, Perú. Se aplicó una encuesta para identificar la comodidad de las personas en el área de estudio y los tipos de espacios que desearían encontrar en ella. Se desarrolló una ficha de observación y registro fotográfico para determinar la calidad y suficiencia de mobiliario urbano, el grado de relación con el entorno y la atractividad del área. Para determinar el grado de seguridad se aplicó una lista de cotejo de la señalética vial y se contrastó con información estadística de la PNP. Se halló que más del 60% de la población muestreada se siente muy incómoda al transitar por el área ya que esta no posee mobiliario, señalética ni accesibilidad adecuada. Por otro lado, la mayor parte demanda áreas de recreación infantil y espacios para el coworking, así como mobiliario con fines lúdicos. Se observa un 25% de cobertura vegetal frente a un 75% de suelo de tierra y desmontes. Se propone la creación de una estación ecológica de transporte integrada a una plaza pública en reemplazo a la actual estación Plaza de Flores y enmarcado en la mega obra de ampliación de la Vía Expresa Sur. Concluyendo, que es esta la intervención que se necesita para potencializar la habitabilidad de este espacio público. PALABRAS CLAVE: Espacio público abierto, Habitabilidad urbana, Área urbana vacante, Estación intermodal de transporte, Movilidad sostenible ABSTRACT Vacant urban areas represent a problem for cities and at the same time an opportunity for the establishment of green infrastructure and public facilities. The research seeks to identify how the intervention of a vacant urban area favors the habitability of a public space in Barranco district, region of Lima, Peru. A survey was applied to identify the comfort of people crossing the study area and the types of spaces they would like to find in it. An observation sheet and photographic register were used to determine the quality and sufficiency of urban furniture, the relationship level with urban context and the attractiveness of the area. To determine the how safety was the area, a checklist of road and path signs was applied and compared with statistic information from the PNP. It was found that more than 60% of the sampled population feel very uncomfortable when walking through the place, since it neither has furniture, traffic signs or adequate accessibility. Apart from that, most of the population demand children playgrounds and spaces for coworking, as well as furniture with ludic purposes. A 25% vegetation soil is observed compared to 75% of earth soil and demolished structures. It is proposed the creation of an ecological transport station integrated to a public square that replaces the current Plaza de Flores station, and framed by the large project of “Vía Expresa Sur” freeway extension. This allows to conclude that this is the intervention needed to enhance habitability of the public space aforementioned. KEY WORDS: Open public space, Urban habitability, Vacant urban areas, Intermodal Transport Station, Sustainable mobility. INTRODUCCIÓN: El Perú es un país de los muchos, especialmente en Latinoamérica, cuyo proceso de desarrollo se ha manifestado en la expansión urbana rápida y desorganizada de sus grandes ciudades y esto se da tanto horizontal como verticalmente. Ello se debe principalmente al aumento de la población y a la ausencia de adecuadas políticas de descentralización. En el ámbito de la morfología urbana trae como consecuencia la generación de ciertos vacíos urbanos, áreas disfuncionales, descuidadas y abandonadas, que al carecer de un carácter definido se han convertido en “Áreas vacantes”. Mientras en Buenos Aires existen terrenos baldíos desde hace más de medio siglo, en su mayoría, en Lima y Quito se trata de nuevos vacíos, como reflejo de un acelerado crecimiento poblacional en dichas capitales, sumado a la ampliación de sus áreas de expansión en los últimos años (Clichevsky,2007, p.199). Se entiende como área o tierra vacante a aquel terreno privado e inutilizado, que se encuentra dividido en lotes menores denominados “urbanas”, de acuerdo a la legislación que rija sobre las mismas podrán ser utilizadas para fines industriales, comerciales, residenciales y de servicios, así como los inmuebles de propiedad pública que han sido desafectados de sus usos previos (Clichevsky,2007, p.196). En función de la orientación de la presente investigación, se hace referencia al segundo concepto de tierra vacante estipulado por Clichevsky. Estos vacíos urbanos son espacios que no se han podido integrar a la ciudad, pero al mismo tiempo desde una perspectiva positiva son lugares con posibilidad para impulsar la reforma de su entorno urbano y para aportar escenarios futuribles de integración en la ciudad, su condición de áreas abandonadas les otorga el potencial para convertirse en espacios transformadores (Berruete,2017, p.122 ; Rodriguez,2019). Lima, ciudad metrópoli y capital del país, posee 4.9 m2 de área verde urbana por habitante, según el indicador ambiental “Superficie de Área Verde Urbana por Habitante” al 2018 del SINIA (Sistema Nacional de Información Ambiental), esto está muy por debajo del valor mínimo recomendado por la OMS que es de 9 m2/hab. En este contexto resulta irónico pensar que, en una ciudad tan sobrepoblada y con un déficit tan grande de áreas verdes, puedan existir grandes espacios desperdiciados dentro de la ciudad, y no necesariamente en las periferias, que carezcan de utilidad. Sin embargo, sí existen muchos ejemplares de este tipo de áreas vacantes e incluso en uno de los distritos más pequeños (en extensión geográfica) de Lima metropolitana, Barranco. Según el mismo indicador del SINIA, el distrito de Barranco tiene 4.93 m2 de área verde urbana por habitante, prácticamente igual a la media limeña, sin embargo, es inferior en comparación con los distritos vecinos. Miraflores posee 13.84 m2 y Santiago de Surco 6.43 m2., por lo tanto generar un nuevo espacio público que incluya áreas verdes siempre será una buena idea. Si hablamos de espacios de recreación pública como tal, la cifra disminuye a escasos 2.09 m2 / hab. considerando que según el último censo poblacional efectuado por el INEI (2017), el distrito posee 34 378 residentes, Ver tabla 1. Ubicado en Barranco, justo al lado de la estación de Metropolitano (primer y único sistema BRT del Perú) “Plaza de Flores” existe un área de más de una hectárea que hace una década fue desafectada de su uso como mercado municipal de plantas y flores y desde ese entonces ha quedado como un área vacante, usada por las personas diariamente tan solo para cruzar de un lado a otro de aquel terreno baldío, ya que resulta el único camino para ir desde la Av. Paseo de la República hacia República de Panamá en ese sector. Esta área posee la especial característica de localizarse en el límite distrital de los distritos de Barranco y Santiago de Surco a escasos 200 metros del distrito de Miraflores, por tanto, de convertirse en un nuevo espacio público, formaría parte de las dinámicas urbanas de los tres distritos. Tabla 1 Espacios de recreación pública en Barranco, 2019. ESPACIO PÚBLICO Área en 𝒎𝟐 Parque de la Familia 13,109.00 Parque de los Héroes 14,204.00 Parque Torres de Paz 1,977.00 Parque Gonzáles de Piérola 1,400.00 Parque Modus 550.00 Parque Felipe Sassone 1,385.00 Parque Antonio Raimondi 2,100.00 Malecón Sáenz Peña 4,550.00 Parque Manuel Andrés de la Fuente 4,345.00 Parque Federico Villarreal 4,953.00 Parque de la Cruz 1,250.00 Parque Diez Canseco 4,384.00 Parque Húsares de Junín 10,400.00 Plaza Butters 1,450.00 Plaza San Francisco 380.00 Plaza de armas Barranco 5,510.00 AREA TOTAL DE ESPACIO PÚBLICO 71,947.00 m2 POBLACIÓN (INEI 2017) 34,378.00 hab. Área de recreación pública por habitante 2.09 m2/hab. Nota. Elaboración Propia. Cálculo empleando Google Maps, los valores son aproximados. No se ha considerado el área de estudio ni la franja litoral (sector de playas). En el área de estudio los criterios de habitabilidad no existen bajo ninguna de las siguientes dimensiones: comodidad/confort, atractividad y seguridad. No existe ninguna función correctamente establecida ni ningún mobiliario urbano que invite al peatón a permanecer o que otorgue iluminación al área, adicionalmente el terreno está fuertemente desvinculado a su entorno urbano debido a que se encuentra rodeado de vías de alto tránsito, así como de las vías exclusivas del BRT Metropolitano, las cuales se encuentran enrejadas a lo largo de casi toda su extensión, contribuyendo de este modo a la segregación de la ciudad, proliferación de actividades ilícitas y delincuenciales, establecimiento de personas de mal vivir de forma indeterminada en el área y generación de focos de contaminación, pues el comercio zonal y la población en general utilizan el área como vertedero de residuos sólidos. Es importante adicionar que en el Plan de Lima Metropolitana al 2035 (PLAM 2035) se ha contemplado la ampliación de la Vía Expresa en su sentido sur, dicha obra está prevista ejecutar desde fines de los años 60, el megaproyecto consistirá en la construcción de un aproximado de cinco kilómetros de conexión directa, partiendo de la avenida República de Panamá, justo al lado del área de estudio, y finalizando en el kilómetro doce de la carretera Panamericana Sur, en el distrito de San Juan de Miraflores. Figura 1 Área vacante en estudio. Elaboración Propia, a partir de Google Earth. Un viaducto se elevará por donde actualmente se encuentra la estación del metropolitano y pasará por encima de la Av. República de Panamá, creando de este modo otro tipo de vacío urbano de carácter residual, por debajo de este viaducto. En abril del presente año el alcalde Jorge Muñoz relanzó el proyecto firmando un acuerdo con la concesionaria Vía Expresa Sur S.A. a cargo de la obra y presentando el proyecto con un recorrido virtual tentativo. Quedando en evidencia que el proyecto se enfoca tan solo en la fluidez vehicular y no contempla ninguna intervención paisajista para el área en cuestión, ni tampoco considera los flujos de transporte no motorizado actualmente existentes en toda esa área. El autor sostiene la hipótesis de que una intervención arquitectónica en esta área urbana vacante mejoraría la habitabilidad del espacio público, además, sostiene que el establecimiento de funciones contribuiría con la atractividad del área, que la implementación de mobiliario urbano influiría de manera positiva con la comodidad entro del espacio público y que el mejoramiento de la relación con el entorno contribuiría con la seguridad del lugar. En el documental de urbanismo “La escala humana” (2012) el arquitecto y urbanista Jan Gehl menciona que no hay tiempo para agrandar la ciudad al mismo ritmo que la población crece, por ende, lo que se necesita es examinar con detenimiento los espacios urbanos existentes y hacer más con menos. Es posible distinguir en ciudades en donde las condiciones para la vida a pie han sido mejoradas, que la extensión de actividades que involucran caminar se ha incrementado significativamente, incluso se distingue un crecimiento exponencial en las actividades sociales y recreativas (Gehl,2013, p19). El presente estudio incentiva el reconocimiento de la importancia de los criterios de habitabilidad en los espacios públicos en relación con la calidad de espacios públicos y la trascendencia que puede llegar a tener para con el ordenamiento territorial y sostenibilidad de cualquier municipio que decida activar un área urbana vacante. Asimismo, se justifica porque sirve de base para el desarrollo de un proyecto paisajístico de intervención en áreas vacantes urbanas. Específicamente se justifica en el área de estudio ya que el plano de zonificación del distrito de Barranco, establece dicha área como Zona de Recreación Pública, sin embargo, las características del uso actual no corresponden de ninguna forma a las de una zona destinada para dicho uso (Ver Anexo 1). Además, la investigación podría presentarse a la Municipalidad de Lima Metropolitana, como una propuesta de intervención urbanística complementaria al nuevo intercambio vial República de Panamá planteado para la ampliación de la Vía Expresa. Adicionalmente, el cuarto objetivo estratégico del Plan de Desarrollo Local Concertado de Barranco 2017-2021, establece: “Mejorar la red de espacios públicos articulado al ordenamiento territorial y considerando la sostenibilidad” y como uno de sus indicadores se encuentra el “Número de espacios públicos utilizado como ciclo estaciones o para uso de ciclovías”. Consecuentemente, dentro de las acciones estratégicas pertenecientes a dicho objetivo estratégico, es posible encontrar: • Crear nuevos espacios públicos, remodelar o renovar los existentes. • Crear nuevas vías de conexión con un centro abierto a todos. • Implementar rutas alternativas para mejorar la viabilidad del distrito. Lo anterior, refleja el gran interés de parte del municipio por constituir espacios públicos de calidad y de ser posible aumentar el índice de m2. de espacio público por habitante que actualmente posee el distrito. De intervenirse el área en estudio se otorgarían un aproximado de 10 950 m2 de espacio público, incrementando el índice de espacio público de 2.04 a 2.34 m2/hab. Finalmente, la presente investigación se justifica porque aborda la problemática municipal de “Falta de espacios públicos que permitan priorizar a las personas antes que a los automóviles”, propuesta por la municipalidad de Lima para el concurso " Investiga para Lima" en asociación con la Universidad Científica del Sur. Atender dicha problemática haciendo uso de la presente investigación proyectual sería responsabilidad de la Subgerencia de Renovación Urbana y de la Subgerencia de Transporte No Motorizado de la municipalidad de Lima. Cabe resaltar que la presente tesis resultó ganadora del concurso anteriormente mencionado en mayo del 2020. I. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 1.1 Identificación del Problema Se identifica a las áreas urbanas vacantes como un problema para la ciudad y la sociedad, ya que son espacios que no tienen un carácter definido, no se sabe con certeza qué actividades se llevan a cabo en el interior y apenas contribuyen al desarrollo de la sociedad. Áreas que han sido olvidadas por las autoridades y / o por la población en general (Altamirano & Valencia,2020). En el distrito de Barranco existen algunos de estos espacios, de los cuales uno destaca de manera preocupante del resto debido a su ubicación y dimensión; es el caso del terreno adyacente a la estación Plaza de Flores del Metropolitano. El espacio antiguamente conocido como El Triángulo es usado diariamente por muchos transeúntes que viven y trabajan cerca del área, el uso constante del lugar (simplemente para atravesarlo) ha establecido una marca en el suelo de tierra que simula ser una continuación improvisada. de la calle Jr. Carlos Arieta en dirección a la avenida República de Panamá. Muchas personas llegan al lugar justamente debido a la estación Plaza de Flores, dicha estación es paradero de dos líneas regulares y parada final de 5 líneas expresas, por lo que se encuentra abarrotada de gente a diario, especialmente desde las 7.00 a 10.00 y desde las 17:00 a 21:00. Sin embargo, la estación no se encuentra conectada de ninguna manera al área vacante en estudio. Durante la noche, después de que la estación cierra, muchas personas evitan pasar a través del área debido a la escasa iluminación y a que muchos indigentes usan el lugar para dormir y consumir drogas, incluso usan las esquinas de algunas edificaciones en estado de abandono para hacer sus necesidades biológicas. De acuerdo al proyecto de ley 1958, en el cual el Congreso de la República aprueba la expropiación de los inmuebles ubicados en el área de estudio (Ver Anexo 4), el terreno 1 está actualmente destinado para la ampliación de la Vía expresa y de la estación Plaza de Flores, así como también para la construcción de estacionamientos para los buses del BRT Metropolitano y lugar de descanso para conductores de dicho servicio de transporte. La vía exclusiva del Metropolitano hace que casi la totalidad del área en estudio se encuentre cercada, contribuyendo a la segregación de la ciudad. Además, no existe un correcto diseño vial en las inmediaciones, los cruceros peatonales no se encuentran bien definidos, y las pocas islas de seguridad que existen para los peatones no poseen el ancho ni la forma adecuadas. El nuevo intercambio vial propuesto para el área podría producir una mayor segregación de la ciudad si es que no se contempla la integración con las dinámicas peatonales y vehiculares existentes. Sumado a todas las desventajas que trae para los transeúntes y para la imagen urbana la condición de abandono del lugar, la estación del metropolitano Plaza de Flores también representa un problema desde su diseño en sí, al poseer una forma de V en planta, deja un punto ciego, que corresponde al punto de convergencia de los corredores para los buses que van en sentido Norte-Sur y de los buses que van en dirección Sur-Norte. Sumado a esto, el ancho de las plataformas es insuficiente lo que conlleva a que la estación se encuentre con frecuencia sobrecargada de gente, generando mucho desorden, incentivando la ocurrencia de asaltos de tipo arrebato o hurto y produciendo estrés en los usuarios del servicio. Por otro lado, la estación es una de las pocas del Metropolitano, que contempla un estacionamiento de bicicletas y esto es muy bien recibido por la población, es usual encontrar dicha área abarrotada de bicicletas y monopatines, el espacio destinado para este fin es insuficiente, evidentemente no satisface la demanda existente. 2 Figura 2. Vista aérea del área de estudio, presencia de basura y edificaciones abandonadas. Elaboración propia. Figura 3. Alta demanda de estacionamiento de bicicletas. Elaboración Propia. 3 En algunos países europeos, como en España, se han tomado medidas políticas para la reducción de las áreas urbanas vacantes, como por ejemplo el incremento de impuestos prediales o arbitrios municipales a los propietarios de terrenos baldíos, de tal manera que con el pasar de los años cada vez se haga menos rentable poseer un terreno vacío, de esta manera promueven la construcción formal y controlada. En Latinoamérica, Nora Clichevsky a través de sus investigaciones y publicaciones pudo aportar a las políticas de uso de suelo de su país, Argentina. Ella propuso que la revitalización de los vacíos debía estar sometido a los proyectos más integrales del gobierno, fortaleciendo y articulando las instituciones encargadas del medio ambiente y la planificación urbana, haciendo participar a los actores sociales, importantes en la construcción de la ciudad, en el involucramiento con la activación de la tierra vacante (Clichevsky,2007). Así como en Europa, la arquitecta también considera que la administración de este tipo de áreas debe relacionarse con la política tributaria de las grandes ciudades de américa latina. La gestión de las áreas vacantes es aún muy insipiente en el escenario peruano, ya que existen una gran cantidad de terrenos inutilizados o desaprovechados en el país, sin embargo, en su mayoría las grandes parcelas vacías, se encuentran en las periferias, al tratarse de un país agrícola por historia y naturaleza, es común que las ciudades y pueblos del interior del país tengan estas grandes áreas destinadas para el cultivo de hortalizas, sea este presente o a futuro. Es por eso que, si se habla a nivel nacional, la mayor cantidad de áreas vacantes son de carácter rural, sin embargo, el presente estudio solo se enfocará en las áreas vacantes de carácter urbano (dentro de una ciudad consolidada). Las políticas tributarias relacionadas al ámbito inmobiliario en el Perú, no contemplan medidas de mitigación para la aparición de este tipo de terrenos, Lima al ser la urbe más 4 grande del país concentra la mayor cantidad de áreas urbanas vacantes y es en donde más se refleja la ausencia de estas regulaciones, ya que es común ver terrenos de este tipo que se encuentran abandonados por problemas de litigio por la posesión, porque el propietario no tiene el dinero suficiente para construir o porque está esperando a que la propiedad se pueda “valorizar” con el tiempo. Por otro lado, la habitabilidad es una variable que no se ha tocado mucho en el Perú, y en menor cantidad aún referida a espacios públicos abiertos, resulta interesante, por tanto, aportar conocimiento al estudio de la misma, especialmente conociendo la situación de déficit de espacios públicos que tiene la ciudad de Lima. La habitabilidad ha sido comúnmente empleada para evaluar las condiciones de confort dentro de las edificaciones cerradas, específicamente dentro de la vivienda , la primera parte de la brecha de conocimiento existente se evidencia por este lado, en el sentido de entender a un espacio público como el hogar de todos los ciudadanos, como si se tratase de una vivienda común, que siempre permanece abierta a todos, por lo tanto no solo es posible sino que también resulta productivo evaluar también la habitabilidad en un espacio de recreación pública, llámese parque o plaza o como el caso en estudio, un parque destinado para ello ,pero que no se reconoce como tal. Finalmente, es importante agregar que el conocimiento generado servirá como un aporte social a todo arquitecto, urbanista o proyectista en general, que desee realizar una intervención a cualquier área urbana vacante con el fin de convertirla en un nuevo espacio público o que pretenda otorgar condiciones de habitabilidad a un área recreativa existente que por diversos motivos haya adquirido la condición de baldío o área vacante urbana. 1.2 Formulación del Problema 5 1.2.1 Problema General ¿De qué manera la intervención de un área urbana vacante influye en la habitabilidad de un espacio público en el distrito de Barranco 2019? 1.2.2 Problemas Específicos 1. ¿De qué manera el establecimiento de funciones en un espacio público contribuye con la atractividad del área? 2. ¿Cuál es el vínculo entre la implementación de mobiliario urbano en relación con la comodidad dentro del espacio público? 3. ¿En qué medida el mejoramiento de la relación con el entorno influye en la seguridad del espacio público? 6 II. MARCO TEÓRICO 2.1 Bases Teóricas Es aquí en donde se profundiza en los conceptos que guían y brindan soporte a la presente investigación, en primera instancia se desarrolla el concepto de la habitabilidad en el espacio público, que es la condición óptima que finalmente se desea que adquiera el área en estudio. Por otro lado, se estudió al área vacante, que es la condición en la que se encuentra el área de estudio actualmente y la cual se pretende modificar, mejorar y/o revitalizar a partir de un proyecto de intervención arquitectónica. En última instancia se desarrolla el concepto del espacio de la movilidad, introducido al contexto limeño por un arquitecto local, este concepto a pesar de que no forma parte de las variables del estudio, las complementa perfectamente relacionándolas específicamente con el caso de Plaza de Flores, ya que integra los conceptos del transporte masivo de personas (movilidad) con el concepto de espacio público abierto (Rincón,2020). 2.1.1 La habitabilidad del espacio público El desarrollo de la noción de habitabilidad, que en un comienzo habría sido acuñado tan solo para referirse a la condición dentro de una vivienda, fue extendiéndose a su medio externo conforme iba adentrándose el siglo XXI. De este modo también pudo aplicarse al “vecindario donde se ubica la vivienda y los equipamientos urbanos (escuelas, hospitales, medios de transporte, parques y avenidas) y la manera como los usuarios hacen uso de estos espacios” (Páramo, et al.2018, p.346). Acerca de la evaluación de las condiciones de vida en la vivienda e infraestructura pública en Latinoamérica, Páramo, et al. (2018) mencionan que: 7 Buena parte de las condiciones de la vivienda y la infraestructura de la ciudad es evaluada mediante diferentes indicadores en el contexto de los estudios psicológicos sobre calidad de vida urbana, pero son pocos los que se concentran en el espacio público de las ciudades latinoamericanas, aunque con algunas excepciones (p.347). Visto desde una perspectiva general, la habitabilidad urbana se ha vinculado a la calidad de vida en las ciudades incluyendo los requerimientos elementales para las personas, así como componentes sociales, comunitarios y subjetivos. Resulta bastante válido abordar este concepto ligado al bienestar humano, desde la perspectiva específica de la definición de salud planteada por la Organización mundial de la salud (OMS): “No solo la ausencia de enfermad o padecimiento, sino también el estado del bienestar físico, mental y social” (Alvarado et al., 2017, p.137; Huaroto, 2018). Lo cual denota la verdadera trascendencia que la habitabilidad de un espacio público tiene para con los usuarios que la usen, o, mejor dicho, que la habiten. Páramo et al. (2018) investigaron condiciones de habitabilidad en el espacio público en once ciudades de siete países de América Latina: Argentina, Brasil, Colombia, Chile Venezuela, Perú y México, resaltando de dicho conocimiento. La discusión de los resultados se efectúa en base a las consecuencias del incumplimiento de distintos indicadores sobre la calidad de vida urbana y para la política, planeamiento y gestión urbana. Concluyen en que los ciudadanos evalúan la calidad del espacio público de acuerdo a los siguientes indicadores: • Presencia de arte urbano. • Pureza del aire. • Acontecimientos de expresión cultural. 8 • Las características de los edificios y las dinámicas entre ellos. • Convivencia de las personas regulada por normas. • Manifestaciones al aire libre. • Preocupación por las personas más vulnerables en el espacio público. • Existencia de ambientes comerciales dentro del espacio público. Asimismo, Alvarado et al. (2017) buscaron un esquema metodológico para evaluar la habitabilidad a algunos espacios públicos del centro histórico de Toluca, utilizando parámetros “universales” enfocados en personas de la tercera edad y/o con limitaciones en su movilidad. Los autores evaluaron la accesibilidad peatonal a través de los cruceros peatonales, interconexión de las calles, inseguridad percibida ante la delincuencia y la contaminación sonora dB(A). Se concluye que “los espacios públicos requieren especial atención para hacerlos habitables y equitativos, empezando por su evaluación e implicación en políticas públicas y de gestión” (Alvarado, et al.,2017). Y es que es irrefutable el hecho de que la habitabilidad en la ciudad está relacionada a la gestión pública, específicamente a las obras públicas orientadas a mejorar la calidad de vida de las personas. Esto no es algo nuevo, desde la edad media, hasta mediados del siglo XIX muchas ciudades europeas fueron víctimas de enfermedades como la hepatitis, el cólera, tuberculosis, etcétera, principalmente debido al mal manejo de las aguas residuales, a la poca ventilación en los conjuntos residenciales, a la suciedad y al hacinamiento de las personas menos acomodadas (Moreno, 2008). A raíz de esta situación se generó un movimiento de administradores públicos y filántropos que hicieron todo lo que estuvo a su alcance para mejorar las condiciones de vida en la ciudad, ya que el problema de las pestes estaba afectando tanto a ricos como a pobres. A cerca de este movimiento europeo, Moreno (2008) indica que: 9 Fue entonces que Lord Shaftesbury definió por primera vez en Inglaterra los estándares mínimos exigibles de salubridad en las viviendas y en el medio urbano estableciendo las condiciones mínimas de espacio, ventilación, luz, dotación de agua y de un mueble de baño por familia dentro de las viviendas, así como la disposición de redes de infraestructura de agua potable y alcantarillado a nivel urbano (p.48). La autora hace especial énfasis en el hecho de que en aquel entonces se tomaron medidas de subsanación parcial, en donde los residuos sólidos y líquidos fueron desplazados a lugares alejados del centro de la ciudad, postergando el problema y no solucionándolo verdaderamente. Menciona que es algo de lo que adolecen las grandes ciudades hasta el día de hoy, una verdadera solución debería de estar enfocada en la reutilización de los recursos de manera eficiente y pensando en las generaciones venideras, es decir de manera autosustentable (Moreno,2008). Moreno concluye que “La habitabilidad, entonces, no es dada sino creada, significa que debe cumplir con ciertos estándares con relación a las condiciones acústicas, térmicas y de salubridad, esto es sonidos, temperatura y sanidad” (Moreno,2008, p.53). Su estudio demuestra que la habitabilidad sí es una condición para la calidad de vida dentro de las ciudades y que en síntesis para que se de esta calidad de vida los espacios urbanos deben ser habitables para el ser humano. De este modo, se podría hablar entonces de la humanización de los espacios urbanos, justamente el arquitecto y magíster Octavio Montestruque, aborda esta humanización y la habitabilidad desde el enfoque de la movilización y transporte de personas dentro de la ciudad, y lo hace a modo de crítica de la planificación urbana, del mismo modo como lo 10 hizo Moreno, solo que esta vez específicamente hablando de Lima metropolitana, Montestruque (2015) menciona que: […]Parece haber una mayor preocupación en resolver los problemas de desplazamientos mediante el transporte público, dejando de lado las posibilidades de la peatonalización de la ciudad, y por lo tanto, las ventajas que se darían alrededor de la habitabilidad y la humanización del espacio urbano. Es por eso que se considera de gran importancia, incorporar a los actuales desarrollos del transporte, los enfoques de movilidad sostenible, para tener así una ciudad más conectada, pero también más habitable y humana (p.88). La Real Academia Española (RAE) defina al “hábitat” como el ambiente con las condiciones apropiadas para que un organismo o especie animal/vegetal pueda vivir, también como el ambiente particularmente adecuada a los gustos y necesidades de alguien y finalmente desde un enfoque urbanístico lo define como un espacio construido en el que vive el hombre. Consecuentemente la habitabilidad es la condición de hacer habitable algo, de otorgarle a los habitantes, los requerimientos físico espaciales que demandan por preferencias personales, pero por sobre todo, por naturaleza humana. 2.1.2 El área vacante Es posible afirmar que cronológicamente la aparición de vacíos urbanos se sitúa en la época post-industrial europea, es decir, a partir de la segunda mitad del siglo XIX. Es en donde aparecen como consecuencia de la desaparición de las plantas de fabricación. Las causas que están relacionadas con este fenómeno no sólo es la consecuencia de la transferencia de los centros de producción a los nuevos polígonos industriales, sino también el traslado de muchas de las actividades productivas industriales a otros países, parte de las grandes tierras vacías que aparecen son el resultado del abandono y la 11 transferencia de zonas industriales o vías del ferrocarril (Martínez, 2015; Altamirano &Valencia,2020). Nora Clichevsky, arquitecta y urbanista de nacionalidad argentina, es autora de documentos de gran relevancia en cuanto al análisis del fenómeno de los vacíos urbanos, llegando establecer su propia definición de los mismos, denominándolos área o tierra vacante, la arquitecta establece posibles causas para la aparición de estos vacíos en urbes latinoamericanas, identifica las posibles políticas a aplicar para utilizar o reutilizar estos espacios y los estudios pendientes para elaborar, implementar y poner en marcha estas políticas. Acerca de las políticas para las áreas urbanas vacantes en Latinoamérica Clichevsky (2007) establece que estas deben: 1. Formar parte de la gestión democrática de la ciudad y de la tierra en especial. 2. Fortalecer las instituciones dedicadas a planificación urbana y medio ambiente y su articulación, así como la capacidad de los municipios en la gestión del suelo urbano, y de la tierra vacante en especial. 3. Incentivar la ocupación de los vacíos en las áreas con mayor infraestructura, estimulando la densificación. 4. Relacionarse con la política tributaria. Deben incorporarse mecanismos de la recuperación de la plusvalía urbana generada por la inversión pública, que recuperen parte del valor otorgado a las tierras vacantes. 5. Considerar las condiciones ambientales, en términos de soporte de actividades urbanas o reservar, a los fines de desarrollar una política de uso de tierra vacante (p.214). 12 En Europa, por otro lado, se ha tendido a utilizar más la definición de vacíos urbanos, aunque refiriéndose básicamente a espacios con las mismas características. Es así como Martínez (2015) se dispuso analizar esta serie de terrenos baldíos propios de la dispersión urbana, y enmarcarlos dentro de los cambios en el ámbito social, urbano y económico. Martinez reclama el papel fundamental que el conocimiento y estudio de estos espacios pueden jugar en las dinámicas urbanas. Ofrece una definición propia de los vacíos urbanos, como áreas residuales, fruto de una expansión urbana sin precedentes en las últimas décadas, circunscritos por elementos artificiales o naturales, de carácter atemporal y ajenos a las dinámicas urbanas probablemente al haber perdido su función. Asimismo, el autor afirma que es posible establecer una metodología para el reconocimiento y comprobación para este tipo de lotes vacíos. El arquitecto de nacionalidad española, menciona que estos espacios posibilitan el establecimiento de directrices para una nueva urbanización, la condición vacante de estos, los dota de un potencial como generadores de una rehabilitación urbana, por tanto, estos espacios cargados de variables sociales y culturales pueden articular y dotar de identidad a la periferia urbana (Rogema,2018; Martinez,2015). Referente a los vacíos urbanos, Águila (2014) menciona que: El estudio de los espacios libres, vacantes, vacíos intersticiales, es vagamente frecuentado por los investigadores. Sin embargo, con la literatura científica existente ya es posible definir ciertas líneas para su estudio. No obstante, afirmar que dichos espacios son todos iguales por el simple hecho de estar libres dista mucho de la realidad: es como decir que todos los espacios construidos son iguales (p.24). 13 Como dice Águila no todos los terrenos que están aparentemente vacíos se pueden considerar “lo mismo” por la misma razón que un bar no es lo mismo que un restaurante y una farmacia no es lo mismo que un supermercado (Altamirano &Valencia,2020). Marc Augé ,antropólogo francés especializado en etnología, se desempeñó como catedrático docente y director de la Escuela de Estudios Superiores en Ciencias Sociales de París e introdujo en 1992 el término de los No Lugares, como antónimo de lugares, según el autor estos espacios no merecen ser reconocidos como lugares porque carecen de propiedad o de alma propia, es decir que para que un lugar entre en esta categoría debe de estar lejos de todo vínculo con la ciudad o el entorno urbano circundante y además desconocido o olvidado totalmente por la población(Augé,1992 ; Perez,2018). Esta definición no aplicaría para el caso en estudio, ya que no se trata de un lugar inutilizado por las personas, sino todo lo contrario, además es comúnmente utilizado por Augé y demás autores para referirse a carreteras o edificios abandonados. Solá-Morales es otro autor, de nacionalidad española, que profundizó en el estado del arte de este tema empleando el término terrain vague para referirse a un espacio que, a pesar de que geográficamente pertenece a una ciudad, ha terminado en un completo desuso, fuera del círculo productivo. Con respecto al origen etimológico de terrain vague, Solá- Morales (1996) menciona que: Aquellas situaciones de la ciudad a las que denominamos genéricamente con la expresión francesa "terrain vague". "Terreno baldío" en español, "waste land" en inglés, son expresiones que no traducen en toda su riqueza la expresión francesa. Porque tanto la noción de "terrain" como la de "vague" contienen una ambigüedad y una multiplicidad de significados que es la que hace de esta expresión un término especialmente útil para designar la categoría urbana y 14 arquitectónica con la que aproximarnos a los lugares. […] Por una parte "vague" en el sentido de vacante, vacío, libre de actividad, improductivo, en muchos casos obsoleto. Por otra parte "vague" en el sentido de impreciso, indefinido, vago, sin límites determinados, sin un horizonte de futuro (p.25-27). En 2001, Adriana Fausto y Jesús Rábago, dos arquitectos de nacionalidad mexicana, contribuyeron con una amplia descripción de los vacíos urbanos desde la visión que ellos tienen de la ciudad de Guadalajara y de las políticas de planeación urbana. Mencionan que pese a ser un problema recurrente desde el punto de vista de diversos actores inmobiliarios, políticos y de la sociedad civil organizada, hasta ese año no existían documentos descriptivos o analíticos sobre terrenos subutilizados o inutilizados en su región. “Este tipo de documentos lo focalizan principalmente como un problema de áreas urbanas centrales y reducen la explicación de este fenómeno a causas de tipo económico, en el sentido funcional del término” (Fausto & Rábago,2001, p.1). Lo que ellos proponen es iniciar una observación a fondo del problema de los vacíos en el área Metropolitana de Guadalajara (ZMG), ya que consideran que esto evidenciaría que estos terrenos pueden ser un elemento importante para la construcción de la ciudad. A pesar del carácter exploratorio de su investigación, los arquitectos mexicanos llegan a una definición de los vacíos urbanos a partir de una síntesis de postulados anteriores: Consideraremos los vacíos urbanos en un sentido amplio, como espacios construidos o utilizables, terrenos, edificaciones, grandes conjuntos o zonas- que se localizan en el interior de áreas urbanizadas y que se encuentran desocupadas, o bien, cuyo uso sea evidentemente inferior a su potencial de aprovechamiento urbano (Fausto & Rábago,2001, p.2). 15 Culminaron su estudio mencionando que existen tres niveles de análisis que hay que tener en cuenta para poder intervenir en vacíos urbanos en grandes ciudades como Guadalajara: • Social, estudiando el tipo de apropiación del espacio y el valor que las personas que los apropian le conceden al terreno y sus implicaciones simbólicas en la imagen colectiva. • Político, en donde se considera la imagen de la ciudad, una correcta exégesis de los términos jurídicos que justifiquen el actuar del gobierno, las formas de colaboración a través de las cuales se conciben espacios de poder y la inquietud por reglamentar de manera más holística la cuestión. • Espacial, en donde se reúnen elementos para comprender la relación entre estos vacíos con el contexto territorial, para entender también como se inserta en la malla urbana y como se vincula con áreas residenciales: la dinámica del tejido urbano, la infraestructura pública, características de la vivienda y de las oficinas (Fausto & Rábago,2001). También haciendo uso del término “vacío urbano” Montestruque (2015) se refiere al área vacante en Plaza de Flores de la siguiente manera: En este caso la generación del espacio no contempla su utilización como espacio público, sino únicamente como un vacío urbano que termina convirtiéndose en una isla, desprovista de cualquier interés para el uso público. La creación de espacios debe considerar no únicamente un vacío o un espacio libre, sino que debe además generar las herramientas necesarias para que estos vacíos se logren condicionar como espacios públicos, es decir, dotarlos de uso, infraestructura y mobiliario que incentive las dinámicas de la zona y logre así, generar una mejor transición e intermodalidad entre las estaciones de transporte público y las mallas peatonales, es decir, logre generar un verdadero espacio de la movilidad (p.208). 16 Si se analiza lo postulado por Montestruque es posible ver como describe un espacio que no es vacío urbano, por lo tanto, un vacío urbano para él debe ser un espacio sin uso, sin infraestructura y que no incentiva las dinámicas de su entorno. Ya en el año 2007, surge un nuevo término cuando la antropóloga Cedeño define el concepto de intersticios urbanos, como un “universo hecho de discontinuidades”, de las intersecciones, cruces, direcciones y rutas. Ella menciona que estos espacios están a la espera de ser habitados, repensados y vividos a diario en su grandeza y en sus detalles. Así como Solá-Morales, ella comenta que estos intersticios son comúnmente frecuentados por el artista, fotógrafos cineastas, pintores, etc., y que es un lugar natural para el arte de la calle y todo tipo de expresiones artísticas. Cedeño menciona que las zonas de intersticios comúnmente se localizan fuera de las áreas urbanas consolidadas, en las periferias y que carecen de límites bien definidos. (Cedeño,2007; Águila,2014) Por último, Machín, en 2009 estableció de una manera más clara su posición sobre los vacíos urbano definiéndolos como: “terrenos no edificados dentro de zonas urbanas edificadas y bien consolidadas, perfectamente conectados a la trama urbana de la ciudad, pero sin participar de ella”. Se dice que los vacíos urbanos no son habitualmente muy grandes, y tienen un dueño particular, a pesar de que no desconsideran las zonas públicas. También se afirma que es en la integración social y en el uso de estos espacios en donde la cabida de la ciudad se muestra y se escapa de la planificación urbana, favoreciendo el desarrollo de la vida urbana. Este autor habla de brechas intraurbanas y totalmente libre de la construcción, pero utilizado por la sociedad para la recreación, el deporte o simplemente como lugares para habitar (Machín, 2009; Águila,2014). Después de toda esta revisión bibliográfica, el autor de la presente tesis desea retornar al concepto de tierra vacante de Clichevsky, postulado desde 1999 pero reafirmado en 2007 17 que es cuando establece claramente las dos categorías que puede adquirir este tipo de áreas: 1. Terreno privado que no se utiliza y se encuentra subdividido en parcelas menores denominados “Urbanas” que podrían ser utilizados para establecer instalaciones residenciales, industriales, comerciales y de servicios. 2. Tierras de administración pública que han sido desafectadas de sus usos anteriores. Si bien es cierto la generalidad del término terrain vague (terreno baldío en español), planteado por Solá-Morales podría fácilmente abarcar todos los demás conceptos, la definición dada por Clichevsky es más precisa en cuanto categorización para definir el área en estudio (Altamirano & Valencia, 2020). Sobre los tipos de áreas vacantes en Lima metropolitana, Clichevsky (2002) menciona que existen 6 tipologías: Tipo 1: Parcelas de las zonas centrales o intermedias, con calificación urbana, que son retenidos por los propietarios, a la espera de que adquieran un valor económico importante. Tipo 2: Las parcelas que pertenecen a empresas que mantienen la zona para una futura expansión. Ellas están calificadas como uso urbano e industrial. Tipo 3: Parcelas de ubicación central o intermedia, propiedad del particular o de empresas que el uso previo se ha desvanecido. Por ejemplo, terrenos alrededor de 2.500 m2, que tenía funciones industriales. Tipo 4: Parcelas de tierra del sector público, reservadas especialmente para asistir a una demanda futura de los sectores socioeconómicos más bajos. Denominados “zonas de habilitación urbana” por el municipio. 18 Tipo 5: Las parcelas que, a pesar de su uso agrícola, son en realidad los bancos y recursos de sus propietarios, estas esperan una valorización del suelo o la presión urbana. Se encuentran ubicadas en zonas periféricas o semi-periféricas. Tipo 6: Terrenos individuales situados dentro de las zonas urbanas céntricas subdivididas o intermedias, que han sido ocupados o construidos, pero aún no lo habite, normalmente porque los propietarios todavía no tienen los recursos económicos para construir (p.110,111). De acuerdo con esto, el área de estudio sería una mezcla entre la cuarta y la sexta tipología establecida por Clichevsky en el año 2002 y pertenecería a la segunda categoría (terrenos de propiedad pública) establecida en el 2007.Tiene componentes de la cuarta tipología ya que sí es de administración pública pero no está reservada para una habilitación para el sector pobre, por otro lado sí es un terreno inhabitado sin embargo el dueño privado que posee es ilegítimo y las edificaciones que se encuentran en el lugar no podrán ser habitadas nunca en las condiciones en las que se encuentran. En este momento el área podría ser considerada como un séptimo tipo dentro de la categorización de Clichevsky, caracterizada por ser de propiedad pública y permanecer reservada para obras de infraestructura pública, en este caso como se mencionó anteriormente, para la ampliación de la estación Plaza de Flores. Es por estos motivos que el autor decide emplear el término “vacante” para referirse a la condición del área en estudio, especialmente debido a que esta palabra supone una condición de espacio “expectante”, un espacio a la espera de ser revitalizado e insertado a los flujos urbanos y con el potencial para convertirse en un transformador positivo de su entorno. Se prefiere emplear “área urbana” en vez de “tierra” como lo hace Clichevsky, ya que este último es un término que no se utiliza en Perú para referirse a un 19 lote o terreno, y puede conducir a la confusión del público lector, además de ello se desea hacer énfasis en que el área de estudio se encuentra dentro de un contexto urbano y no rural o de la periferia. La figura 4, presenta de manera gráfica los conceptos desarrollados anteriormente y los organiza cronológicamente: 2.1.3 El espacio de la movilidad Acerca de la definición de esta categoría espacial, Montestruque (2015) menciona: •Augé, Marc - 1992 •Espacio vacío , que carece de "alma" y tiene ocasionalmente tránsito de personas. Es el NO LUGARES opuesto al concepto de lugar •Solá Morales, Ignasi - 1996 y 2002 • Territorio vacío , vacante, que carece de bordes definidos, una categoría de espacio TERRAIN importante en la ciudades metropolitanas. VAGUE •Fausto y Rábago - 2001 •Espacios construidos o terrenos utilizables localizados en el interior de áreas urbanizadas VACÍO y que se encuentran desocupadas o bien cuyo uso sea inferior a su potencial URBANO aprovechamiento urbano. •Clichevsky,Nora - 2007 •Terreno privado y sin uso, subdividido en parcelas menores llamdas "urbanas" ,o ÁREAS VACANTES espacios de jurisdicción pública que han sido desafectados de su uso primario. •Cedeño, Cecilia - 2007 •Espacio discontinuo de la ciudad, producto de la expansión urbana localizada en las INTERSTICIOS periferias. Atractor de expresiones artísticas variadas. URBANOS •Hector Machín - 2009 •Comunmente áreas privadas que no participan de la dinámincas urbanas pero que se HUECOS encunetran perfectamente conectadas a la trama urbana. Poseen el potencial de URBANOS convertirse en nodos urbanos. Figura 4. Línea de tiempo teórica, conceptos relacionados al área vacante. Fuente: Altamirano & Valencia (2020). 20 Son infraestructuras urbanas que permiten el desplazamiento público, pero que al mismo tiempo relacionan a la sociedad civil con la calle sin permitir la inactividad y fomentando el movimiento constante, pensando que las infraestructuras urbanas del movimiento responden sobre todo a los espacios de intercambio de los sistemas de transporte público (p.32). Dentro de este tipo de espacios pueden considerarse las estaciones de transporte público masivo, en el caso de Lima el “Metro de Lima” y el BRT “Metropolitano”, que se generan en las ciudades de hoy en día a partir de la necesidad de conectar las distintas partes del territorio urbano. Estos espacios que aparecen como novedad en la ciudad y que, además, generan nuevos paisajes urbanos, son una consecuencia del concepto de “transporte” instaurado en el siglo XX, pero que actualmente pueden ser considerados como los nuevos espacios de relación con el espacio público de la ciudad. (Montestruque,2015, p.32) Según el arquitecto peruano, el Metropolitano ha mejorado la calidad de los viajes que se realizan en la ciudad, sin embargo, este sistema se sitúa muy lejos de generar una movilidad urbana sostenible, que es en realidad lo que necesita la ciudad de Lima. Asimismo, el autor efectúa el análisis de las principales estaciones del Metropolitano, seleccionando la estación Plaza de Flores entre ellas, esto debido a que cumple con 2 condiciones principalmente: 1. Gran afluencia de usuarios a lo largo del día. 2. Ubicación como potencial punto de intercambio o detonante de nuevas actividades urbanas. Menciona que estas variables componen el carácter prioritario de este tipo de estaciones para pensar en la creación de un espacio de la movilidad, que guarden correlación con sus 21 principales necesidades. Hace especial énfasis, en lo importante que es lograr prever y promover el uso del espacio público para poder hacer que los encuentros entre las estaciones del BRT y las dinámicas urbanas sean generadas por una transición sutil, que promueva la intermodalidad y la dispersión de las personas. Específicamente acerca de la estación Plaza de Flores y de su relación con el entorno, Montestruque (2015) menciona: La construcción del Metropolitano aprovechó para intervenir este espacio desalojando y demoliendo las estructuras de carácter informal que se daban en el lugar, pero lamentablemente no se planificó ninguna intervención de espacio público, perdiendo así una gran oportunidad. En el caso de este espacio, vemos que sus potencialidades son grandes al estar ubicado en el límite del distrito de Barranco y al final de la Vía Expresa en su tramo sur: relacionar varias avenidas importantes, tener dimensiones considerables para la implementación de infraestructura pública, y ser además una estación en donde una de las rutas del Metropolitano termina (p.207). Podemos afirmar entonces, que el área vacante en estudio o “isla urbana” como la define Montestruque, es un claro ejemplo de la desarticulación entre una estación de transporte público masivo, con el espacio público que la circunda, existiendo la necesidad de generar un espacio para la movilidad en todo este territorio desperdiciado, dotándolo de uso, infraestructura y mobiliario que incentive las dinámicas del área. El espacio de la movilidad se podría entender fácilmente también como el espacio para la movilidad, un área urbana especialmente diseñada para satisfacer las demandas de movilización existentes, ya sean estas vehiculares o peatonales, y fomentar nuevas formas de desplazarse. Incentivar, además, la ocurrencia de actividades culturales al interior de 22 esta área, movilizar el cambio del uso de suelo haciendo aparecer, por ejemplo, locales comerciales de distinta categoría en el contexto inmediato (Rincón,2020; Montestruque,2015). Marc Augé (2000) al referirse a los no lugares habla de espacios desprovistos de identidad y arraigo a una cultura determinada, pero también hace referencia a espacios de transporte y de intercambio de flujos (personas) que se generan en la ciudad incluyendo a la categoría planteada como “espacio relacional” y “espacio de la movilidad”. A partir de esto es posible considerar que en la ciudad contemporánea los espacios designados al transporte público sí constituyen lugares en la ciudad ya que guardan una identidad propia de su contexto urbano y social, sin dejar de poseer códigos y comportamientos similares de uso en todas las ciudades en las que se sitúan. Diversos estudios han demostrado que el empleo de la bicicleta como alternativa de transporte, ayuda a reducir la congestión vehicular y por consiguiente la emisión de gases de efecto invernadero al aire, por otro lado, es un transporte saludable y económico que produce a mediano y largo plazo un aumento en la calidad de vida de la población. Acerca del uso de este medio de transporte en Lima, la Defensoría del Pueblo (2009) menciona: A pesar de que se estima que el 25% de los hogares de Lima cuentan con una bicicleta, tan sólo el 0.5% de los viajes diarios se hace empleando este medio de transporte. Las principales razones por las cuales los ciudadanos de Lima son renuentes al empleo de bicicletas y ciclovías como medio de transporte masivo son las siguientes: - Insuficiente seguridad vial. - Insuficiente seguridad ciudadana. 23 - Falta de una política intermodal de viajes (bicicleta–bus). - Menosprecio a los ciclistas como parte del sistema de circulación vial. - Falta de infraestructura adecuada (escasas ciclovías que no se integran en una red vial, así como tramos peligrosos de éstas). - Falta de estacionamientos seguros para las bicicletas. - Falta de señalización. - Desconocimiento y falta de obediencia a las normas de tránsito. - El uso de bicicleta todavía no es percibido como medio de transporte. (p.98- 99) En medio del contexto por la pandemia del Covid-19, la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) ha propuesto instaurar una red de ciclovías en Lima Metropolitana, proyectada en 3 etapas y lo ha hecho a través de la Resolución de Presidencia Ejecutiva N° 65-2020, el 19 de mayo del 2020. Esta red de ciclovías pretende “cocer” de algún modo las actuales ciclovías de la capital, las cuales se encuentran totalmente desintegradas y poseen serias deficiencias de diseño lo cual favorece a que la población siga percibiendo a la bicicleta como un medio de recreación o deportivo, mas no como un medio de transporte urbano. El “espacio de la movilidad”, constituido como un espacio colectivo que incluye áreas públicas y semipúblicas, se conecta con la idea de promoción del uso de la bicicleta dentro del sistema de movilidad de la ciudad, ayuda a construir esta “sutileza” de intercambio entre la estación de transporte y el espacio público abierto que mencionó Montestruque. Acerca de la movilidad como condición inherente al ser humano que habita en las ciudades, Montestruque (2015) menciona que: 24 Es entender el potencial que tiene esta variable como herramienta de habitabilidad en las urbes, de comunicación social, de educación, y además, de generadora de nuevas dinámicas, nuevos centros y nuevas posibilidades para una ciudad en crecimiento como es Lima. Para eso, es importante responder no sólo desde el lado técnico, sino desde los enfoques que se proponen para una movilidad efectiva (p.96). Sin embargo, esta movilidad efectiva en Lima parece haberse centrado tan solo en el transporte público y privado en vehículos automotores, dejando del lado al quien en verdad es el protagonista de la planificación urbana: El ciudadano de a pie. “Esta falta de atención al peatón, hace que las variables intangibles de información, cercanía o visibilidad no hayan sido trabajadas bajo ningún criterio” (Montestruque,2015,p.180). Es interesante observar como el autor nuevamente vincula el concepto de espacio de la movilidad, con la habitabilidad en el espacio público, mencionando que eta falta de atención al peatón produce “dificultades en la habitabilidad y accesibilidad de las zonas cercanas a las estaciones del sistema de transporte público” (Montestruque,2015,p.180). 25 2.2 Conceptos y Definiciones 2.2.1 Vacíos Urbanos Este tipo de espacios inutilizados dentro de las ciudades pueden estar construidos o no- Terrenos, edificaciones, grandes conjuntos o zonas- que se localizan en el interior de áreas urbanizadas y que se encuentran desocupadas, o bien, cuyo uso es evidentemente inferior a su potencial de aprovechamiento urbano (Fausto & Rábago,2001, p.2). 2.2.2 Áreas vacantes Se entiende como área o tierra vacante a aquel terreno privado e inutilizado, que se encuentra dividido en lotes menores denominados “urbanas”, de acuerdo a la legislación que rija sobre las mismas podrán ser utilizadas para fines industriales, comerciales, residenciales y de servicios, así como los inmuebles de propiedad pública que han sido desafectados de sus usos previos (Clichevsky,2007, p.196). Dichas áreas pueden encontrarse tanto en la periferia de la ciudad, así como también en la parte más central e intersticial. Son mayoritariamente negativas para la ciudad debido a que no cumplen ninguna función correctamente establecida dentro de ella. 2.2.3 “Terrain Vague” Dícese de todo espacio libre sin importar la causa. Para englobar este tipo de espacio existen dos grupos de clasificación: Intraurbanos y De periferia. Acerca de esta clasificación Solá-Morales (1996) establece: En los primeros cabrían perfectamente todos los estudios que tienden a analizar los vacíos urbanos, aquellos espacios perfectamente delimitados por todos sus lados debido a la consolidación urbana y que pueden ser víctimas del olvido por causas como la especulación, los problemas legales, la falta de recursos 26 económicos para intervenirlos, etc. Los segundos, los espacios periféricos, son aquellos que se ubican fuera de los concentrados urbanos; espacios restantes, ya sea en límites municipales o ya sea en áreas metropolitanas, dependiendo del estudio de caso e intereses de cada investigación (p.9). 2.2.4 No lugares Por su invisibilidad metafórica, son espacios que se caracterizan por el yermo movimientos de los ciudadanos, el cual suele ser acelerado. Estos espacios suelen ser usados como puente para dirigirse a otro lado. Un lugar, propiamente dicho, es un espacio de la ciudad cargado de identidad e historia, son lugares de memoria (Augé, 1992). 2.2.5 Intervención urbana Muchas veces se refiere a la ejecución de grandes proyectos urbanos, en otros casos, como un elemento clave para incrementar la competitividad de las ciudades. Las intervenciones urbanas pueden ser la recuperación de centros históricos; la reutilización de antiguas zonas industriales, militares, ferroviarias, portuarias, aeroportuarias; la rehabilitación de grandes áreas abandonadas. Las intervenciones urbanas están relacionadas al espacio público y la percepción de inseguridad ciudadana (cerca de viviendas degradadas, por ejemplo); la construcción de nuevas zonas turísticas o recreativas; etc (Lungo, 2005). 2.2.6 Estación de transporte intermodal También conocidos como “Estación de Intercambio Modal” es una edificación destinada al transporte de pasajeros, ubicada comúnmente dentro de una ciudad. Esta estación, posibilita que los pasajeros puedan alternar entre distintos modos de transporte, tipos de servicios y/o vehículos de transporte público. Su objetivo es permitir un trasbordo expedito y en óptimas condiciones de seguridad. Además, se establece en la OGUC 27 (Ordenanza General de Urbanismo y Construcción, de Chile) que las Estaciones de Intercambio Modal (EIM), son edificaciones destinadas exclusivamente al intercambio entre modos de transporte, por lo que no se debería permitir que estos inmuebles funcionen como terminales de vehículos o como depósito de carga o vehículos. Lo recomendable es que tampoco sea aquí donde se efectúen los servicios de aseo, recarga de combustible, o reparación de vehículos dañados. Entendiendo por: “Terminal de vehículos” a aquel edificio destinado al estacionamiento temporal de cualquier vehículo de transporte masivo de pasajeros, una vez que han concluido su recorrido y que se disponen a salir nuevamente y por “Depósito de vehículos” al inmueble destinado a guardar dichos vehículos una vez hayan finalizado sus servicios (Boero,2011). 2.2.7 “Bus rapid Transit” (BRT) Sus iniciales en inglés, las cuales le otorgan el nombre popular de “ BRT ”, se traducen literalmente bus de transporte rápido y o bus de rápido tránsito, se trata de un sistema de tránsito basado en autobuses de alta calidad que ofrece un servicio ágil y eficiente que puede incluir carriles dedicados para el tránsito exclusivo de este tipo de autobuses, prioridad de señales de tráfico, cobro de tarifas planas, plataformas elevadas y/o estaciones independientes.(Federal Transit Administration,2015). Algunas ejemplares reconocidos son el BRT de Curitiba, pionero en su tipo, el Transmilenio en Bogotá y el Metropolitano en Lima. Estos buses son normalmente articulados o biarticulados con capacidad de entre 160 a 240 pasajeros. 28 2.2.8 Micromovilidad Es aquella movilización de personas que se da a través de medios de transporte eco- amigables, lo conforman las bicicletas comunes o eléctricas, los monopatines (scooters) y ciclomotores que permiten vincularse con la electrificación de vehículos, diseñados para formar parte del transporte sostenible y disminuyen o reemplazan el uso del automóvil accionado por combustión tradicional. Hoy en día se ha visto un gran incremento de este tipo de transportes individuales, pequeños, ligeros y de velocidad reducida ya que se utilizan para trayectos cortos o como complemento de otros transportes (Basto,2020). Por sistemas de micro movilidad compartida entenderemos sistemas de bicicletas públicas, sistemas de patinetas eléctricas u otros medios de transporte asistidos, o no, que sean cero emisiones, de bajo peso y tamaño, con potencia y velocidad limitadas, dedicado a la movilidad personal, que se puedan viabilizar técnica y financieramente. Estos sistemas tienen una doble connotación (1) de permitir desplazamientos de entre uno y cuatro kilómetros de distancia, especialmente de primera y última milla conectando los sistemas de transporte público colectivo y masivo de pasajeros con los orígenes y destinos, y (2) de promocionar este tipo de transporte con el ánimo de desincentivar el uso de vehículos de combustión interna (Rincón, 2020; Basto 2020). 29 III. OBJETIVOS E HIPÓTESIS 3.1 Objetivo general Identificar como la intervención de un área urbana vacante favorece a la habitabilidad de un espacio público en el distrito de Barranco 2019. 3.1.1 Objetivos específicos 1. Determinar en qué forma el establecimiento de funciones en un espacio público contribuye con la atractividad del área 2. Identificar la relación entre la implementación de mobiliario urbano con la comodidad dentro del espacio público. 3. Evidenciar el vínculo entre el mejoramiento de la relación con el entorno y la seguridad en un espacio público. 3.2 Hipótesis general La intervención de un área urbana vacante mejorará la habitabilidad de un espacio público en el distrito de Barranco 2019. 3.2.1 Hipótesis específicas 1. El establecimiento de funciones en un espacio público contribuye con la atractividad del área. 2. La implementación de mobiliario urbano influye de forma positiva con la comodidad dentro del espacio público. 3. El mejoramiento de la relación con el entorno contribuye con la seguridad del espacio público. 30 3.3 Variables 3.3.1. Variable Independiente Intervención de áreas urbanas vacantes. 3.3.2. Variable Dependiente Habitabilidad en el espacio público. IV. METODOLOGÍA Dado que el objetivo de la presente investigación es proponer como la intervención de un área urbana vacante favorece a la habitabilidad de un espacio público en el distrito de Barranco, en año 2019, se recurre a un diseño no experimental que se aplicará de manera transversal. De acuerdo con diversos autores la investigación no experimental es aquella que se realiza sin manipular las variables de estudio; es por eso que en esta investigación se procede a observar los fenómenos tal y como se presentan naturalmente para luego poder analizarlos objetivamente. Para la presente tesis se ha empleado un diseño de investigación transversal, el cual recolecta datos en un solo momento, en un tiempo único. Su propósito es describir a las variables y estudiar cómo es que se interrelacionan o como es que una influye sobre la otra. Puesto que se busca comprobar la hipótesis previamente establecida, así como los objetivos específicos y general, la presente tesis fue elaborada bajo el planteamiento metodológico del enfoque mixto y será de carácter inductivo. Los sujetos de estudio para esta investigación fueron los transeúntes que transitan por el área de estudio o inmediaciones. Los instrumentos de investigación aplicados fueron los de encuesta/ evaluación de preguntas abiertas y de opción múltiple haciendo uso de un cuestionario 31 para los indicadores de grado de comodidad presentado por las personas y acerca de los tipos de espacios que desearían encontrar. Para el resto de indicadores se efectuó un registro de datos mediante una ficha de observación, excepto por los indicadores de Señalética en la vía pública, para el cual se empleó una lista de cotejo cuyo objetivo fue el de determinar las condiciones de señalética alrededor del área de estudio (Revisar anexos). Para desarrollar el indicador de cantidad de asaltos al año se solicitó información estadística de la comisaría distrital, específicamente se recurrió al Comisario y brigadier Sr. Mateo Lázaro, encargado del área de estadística delictiva, dicho comisario proporcionó un archivo digital, en formato Microsoft Excel, el cual contiene cuadros de incidencia delictiva registrada en la comisaria de Barranco durante el transcurso de los años 2016 al 2019, así como también un cuadro de incidencia delictiva específicamente en el área de estudio (Revisar anexos). Adicionalmente se aplicó una entrevista semi estructurada de preguntas abiertas al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco, a quien se le preguntó por el porvenir del área en estudio y acerca del impacto en el servicio del “Metropolitano” dentro del distrito de Barranco, una vez se construya el nuevo intercambio vial República de Panamá, (Ver anexo 16). El trabajo de campo se efectuó tratando de equiparar población masculina y femenina independientemente de su edad o condición física, ello se realizó durante los meses de octubre y diciembre del año 2019, tanto en días de semana, como en finales de semana, durante horas de la mañana, tarde y noche, con el fin de obtener la mayor variedad y por tanto veracidad en cuanto a la información recogida. Cabe resaltar que se efectuó una técnica de muestreo probabilístico de tipo estratificado. 32 Para el cálculo de la población y el tamaño de muestra se efectuó lo siguiente: - Determinar la población en un radio de 300 ml. alrededor del terreno en estudio, de acuerdo al Norma Gh.020 Componentes de Diseño Urbano, específicamente al cuarto capítulo (Aportes de habitación urbana) que establece que las áreas de recreación pública deberán de estar ubicadas dentro de la habilitación de tal manera que haya ningún lote cuya distancia al área de recreación pública, sea mayor a 300 metros. Para ello, se empleó el SIGE (Sistema de Información Geográfica para Emprendedores), plataforma proporcionada por el INEI, el cual basado en el censo poblacional del año 2007, arroja una población de 5812 personas. De los cuales 2724 son hombres y 3088 son mujeres, (Ver Anexo 2). - Incrementar en un 1.38% la población obtenida por el SIGE, ya que ese es el incremento poblacional del distrito de Barranco del año 2007 al 2017, según ambos censos poblacionales. (INEI). Obteniendo de esta manera una población de 5893 personas. 2762 hombres y 3131 son mujeres. - Hallar el tamaño de la muestra aplicando la siguiente fórmula: ) Concluyendo que la muestra debe ser de 361 personas. 33 Seguidamente se aplicó un coeficiente de estratificación a la población de mujeres y hombres, respectivamente. El coeficiente es de 0.0613, que corresponde al cociente de la muestra entre la población de hombres y mujeres anteriormente mencionado. Obteniendo la siguiente distribución de muestreo: 169 hombres (0.0613 x 2762) 192 mujeres (0.0613 x 3131) Como fue estipulado anteriormente, el estudio presenta d os variables: • Intervención de áreas urbanas vacantes. - variable independiente y cualitativa • Habitabilidad en un espacio público. – variable dependiente y cuantitativa. La fuente de información se obtuvo de fuentes primarias, como lo es el trabajo de campo, y de fuentes secundarias como es el censo poblacional del INEI. La técnica de procesamiento de información se realizó mediante, Microsoft Excel 2019 y el servicio digital “Google Forms” aplicando la media y el promedio ponderado, por otro lado, la redacción se desarrolló íntegramente en Microsoft Word 2019 obedeciendo la última edición de las normas APA (American Psychology association). En cuanto a los aspectos éticos, el manejo de datos de la población encuestada fue totalmente confidencial y solo con fines académicos, dicha población participó de manera voluntaria y firmó un consentimiento informado de que sus respuestas serían utilizadas únicamente para el desarrollo de la presente tesis, Ver Anexo 18. Es importante mencionar que al tratarse de una tesis de arquitectura las figuras y planos cobran especial relevancia dentro del documento, ya que son estos los que terminarán de expresar al 100% la idea que se desea transmitir. Los métodos de graficación e ilustración fueron variados, sin embargo, el flujo de trabajo más repetitivo fue el siguiente: 34 1. Dibujo a mano alzado para la organización espacial de los elementos gráficos y textuales que se desean incluir en determinada porción de la hoja. 2. Traslado del dibujo a un diseño bidimensional en Adobe Photoshop CC 2018. 3. Traslado de los diseños de Adobe Photoshop CC 2018 a Adobe Illustrator CC 2018, posproducción y diagramación. 4. Inserción de la ilustración terminada al documento Word. En cuanto a las limitaciones encontradas, el área de estudio puede resultar peligrosa en horarios nocturnos por lo que habrá que realizar el trabajo de campo tan solo con material de poco valor, evitando emplear cualquier dispositivo móvil, cuando corresponda efectuar la aplicación de instrumentos durante la noche. Por otro lado, la Municipalidad de Barranco no cuenta con un plano catastral actualizado, requerido para obtener el plano del área en estudio y para analizar su emplazamiento dentro de la morfología urbana (Ver Anexo 14), sin embargo se empleará el plano disponible en la plataforma virtual Bibliocad el cual no difiere mucho de la realidad con excepción de algunas lotizaciones que actualmente ya no existen y teniendo en cuenta que aquel plano digitalizado no muestra la estación Plaza de Flores que existe actualmente, estas cuestiones fueron fácilmente solucionadas por el investigador a través de la edición manual del archivo cad formato .dwg. 35 V. ANTECEDETES DEL PROYECTO 5.1 Marco de Referencia En el presente subcapítulo se expondrán los proyectos arquitectónicos usados como guía y referencia para poder sustentar la presente investigación que por su carácter proyectual será conducente a un proyecto arquitectónico urbano-sostenible. El proyecto propuesto deberá suponer la rehabilitación, regeneración de un área urbana vacante siendo capaz de transformarla en un espacio público democrático, inclusivo y por sobre todo funcional. Por otro lado, el proyecto, enmarcado dentro de esta funcionalidad operativa para su entorno urbano, deberá interconectar los distintos medios de transporte y/o movilización que son usados actualmente en el área de estudio y alrededores, además aquellos que serán usados después de la implementación del intercambio vial República de Panamá, obra que dará inicio a la ampliación del tramo sur de la Vía Expresa. Por ello, los proyectos referenciales han sido elegidos bajo el siguiente criterio: Tabla 2 Marco de referencia, organización de proyectos REFERENCIA REFERENCIA NACIONAL INTERNACIONAL TRANSFORMADOR DEL Parque Enrique Martinelli Dt. Plateu ÁREA URBANA (Lima, Perú) (Belgrado, Serbia) VACANTE/ RESIDUAL GENERADOR DE Estación Central del Estación Cidade Nova INTERMODALIDAD DE Metropolitano (Rio de Janeiro, Brasil) TRANSPORTE (Lima, Perú) Nota. Elaboración propia. 36 5.1.1 Transformador del área vacante / residual 5.1.1.1. Parque Enrique Martinelli El parque se encuentra ubicado en el distrito de Santiago de Surco, provincia de Lima, Perú. Ubicado a una cuadra del cruce de las avenidas Alfredo Benavides y Ayacucho. El proyecto se inaugura en agosto del 2013, con una superficie total de 15,750 m2, La nueva propuesta mantuvo los árboles más grandes y consolidados, así como un puesto de seguridad ciudadana pre existente. El objetivo primario fue el de concebir un espacio que estimule el deporte y brinde esparcimiento, pensado para el servicio y disfrute de los vecinos ofreciéndoles un lugar en donde puedan realizar actividades al aire libre con sus seres queridos y mascotas. Además de ello, se buscó la integración al actual entorno urbano, se trata de un parque temático en honor al Ing. Enrique Martinelli Freundt, gran deportista y ciclista peruano. El proyecto fue encargado al estudio peruano de arquitectura Vórtice Arquitectos. Figura 5. Parque Enrique Martinelli de noche. Fuente: Habitar 37 Antecedentes históricos: El proyecto forma parte del programa de Revalorización de Áreas Verdes en Desuso, promovido por la municipalidad distrital, desde principios de la década de los 70 el terreno fue el vivero municipal, su propósito, era el de almacenar todas las plantas que se plantarían en las áreas verdes del distrito. Era un área cercada, de uso restringido y que carecía de cualquier tipo de integración con el entorno urbano. Es así como en agosto del año 2011 la Gerencia de desarrollo urbano de la municipalidad de Santiago de Surco, contrata a Vórtice arquitectos para la transformación y cambio de uso de suelo a un área recreativa pública. Figura 6. Antiguo Vivero Municipal. Fuente: Google imágenes Contexto urbano y ambiental: El parque se encuentra rodeado en su totalidad por un uso de suelo doméstico, viviendas unifamiliares y multifamiliares que no superan los 5 pisos de altura (14 m. 38 aproximadamente) .Sin embargo, se ubica a escasos metros de la cuadra 38 de la Av. Alfredo Benavides en donde existen varios establecimientos comerciales, restaurantes, tiendas al paso, agencias bancarias, venta de automóviles , comercio especializado así como también al Centro de Servicios al Contribuyente de la municipalidad de Surco. En el terreno desembocan un total de 4 calles, siendo una de ellas un pasaje peatonal. La Figura 7 muestra cómo es que la arborización del lugar responde a criterios de protección ante la incidencia solar de la mañana, en donde se coloca un macizo de árboles, de forma longitudinal y paralela a la Av. Ayacucho, y de manera más reducida también en la esquina del cruce de Jr. Fernando Castrat y Nicolás de Piérola con el fin de proteger especialmente al área recreativa infantil de la incidencia el sol de la tarde. Figura 7. Parque Enrique Martinelli, Emplazamiento. Elaboración propia. Fuente: Google Earth Pro 39 Figura 8. Parque Enrique Martinelli, Relación con el entorno. Elaboración propia. Fuente: Google Earth En la Figura 8 es posible observar cómo es que el parque forma parte de la ciclovía de la municipalidad de Santiago de Surco, asimismo se evidencia la continuidad que los senderos internos del parque brindan con respecto a las calles aledañas. 40 Idea Rectora: La propuesta se emplaza a través de un eje central, cuya función y uso es el de una alameda, dicha alameda se encuentra delimitada por áreas verdes cuya topografía ha sido establecida para que cumplan la función de lomas. Es posible identificar dos tipos de lomas con características diferentes: • Lomas de contención: Adyacentes a la Av. Ayacucho, su morfología se ha previsto para la absorción de ruidos molestos hacia el interior de los espacios que componen al parque, esto debido al tránsito intenso que presenta dicha avenida especialmente entre las 7 a 10 am y las 5 a 9 pm. Se han concebido como pequeños bosques de colchón acústico. • Lomas jardín: Estas cumplen una función lúdica, y de integración con las calles contiguas, Ca. Fernando Castrat y Ca. Nicolás de Piérola, estableciendo una permeabilidad entre las funciones del interior del parque con las del exterior del mismo y viceversa. Esta área del parque fue concebida como espacio de estar y descanso. Paralelamente la temática desarrollada en el parque es la del deporte y especialmente el del ciclismo, es por eso que es posible encontrar esculturas vegetales (Topiaria) así como también la escultura de un monociclo antiguo en fierro forjado. En la Figura 9 se pueden apreciar las distintas capas que configuran la propuesta paisajista, desde el mobiliario y luminarias hasta el proyecto culminado. En la “capa” de arborización se distinguen los dos tipos de lomas mencionados anteriormente. 41 Figura 9. Parque Enrique Martinelli, Axonometrías. Elaboración propia. Fuente:Arquitectura Panamericana 42 Aspectos funcionales y estéticos: La alameda central, o cultural, se encuentra dotada por mobiliario urbano y luminarias ubicadas estratégicamente para acompañar el recorrido hacia el espejo o paseo del agua, dicho elemento tiene como función destacar el ingreso por la Av. Ayacucho y la Calle Nicolás de Piérola, el recorrido este marcado por distintos acabados, jugando con los niveles y la textura de pisos, jardineras y muretes. La escenografía se complementa con una apropiada y estética ubicación de árboles, arbustos y luminarias que brindan un espacio público democrático las 24h. del día. Las lomas están rodeadas de un circuito para bicicleta, es decir una ciclovía, presentándolas como espacios dinámicos y versátiles. Tal vez el elemento más resaltante de la propuesta sea la gran cobertura metálica ubicada a un lado del eje central, esta “juega” con las formas triangulares y posee paneles de policarbonato de colores gris, rojo y amarillo. No fue diseñada de manera independiente, puesto que el tratamiento de pisos y acomodación del mobiliario, presente debajo de ella, guardan correspondencia con su forma y ubicación. Dos tipos de luminarias a nivel peatonal, dos tipos de banca, ambas de estilo monolítico, una recubierta de madera y la otra de terrazo negro. Adicionalmente un módulo repetitivo constituido por la integración de un tercer tipo de luminaria y un tercer tipo de banco. Finalmente, a este conjunto de mobiliario propio, se le suman los bolardos, maceteros y contenedores de basura que también son de estilo propio. Todos estos elementos refuerzan la idea de una búsqueda de espacios flexibles, que puedan albergar distintas actividades en una serie de escenarios. En cuanto la materialidad de pisos, se empleó adoquín de concreto rojo y amarillo, para los ingresos secundarios, asfalto rojo para la ciclovía, cemento pulido bruñado con óxido para el ingreso principal, concreto estampado tipo roca flor para el eje central, concreto 43 estampado tipo madera como continuación visual acompañando a ciertas bancas lineales y finalmente cemento pulido para las aceras perimetrales. Figura 10. Parque Enrique Martinelli, Planimetría. Elaboración propia. Fuente: Arqa Perú 44 Cuadro de áreas: Se pueden realizar todo tipo de actividades en el parque, sin embargo, posee 8 sectores diferenciados, los cuales se encuentran detallados en la Figura 11: LEYENDA Senderos / Espacios de Estar Lomas jardín Play-ground Lomas de contención Anfiteatro Espejo deagua Plaza Cultural Puesto de seguridad preexistente 45 Figura 11. Parque Enrique Martinelli,.Zonificación. Elaboración propia. Fuente: Arqa Perú FTaigbulara 3 1 2. Vista peatonal hacia sendero central, Parque Enrique Martinelli. Elaboración propia. Cuadro de áreas, Parque Enrique Martinelli ZONAS ÁREA EN M2. SENDEROS + ESPACIOS DE ESTAR 6140 LOMAS JARDÍN 3920 PLAYGROUND 105 LOMAS DE CONTENCIÓN 3740 ANFITEATRO 580 ESPEJO DE AGUA 350 PLAZA CULTURAL 830 PUESTO DE SEGURIDAD 85 PREEXISTENTE ÁREA CONSTRUIDA TOTAL 15 750 Nota. Elaboración propia a partir de Google Maps. Áreas aproximadas. Aspectos medioambientales: 46 Como se mencionó anteriormente, el área maneja un control de ruido apropiado, con el manejo de la topografía a través de las “Lomas de contención”, la elevación de las mismas en forma de pliegue, hace que el ruido proveniente de la avenida tenga un efecto rebote. Se consideró la recolección de aguas pluviales y de rebose en caso de exceso de irrigación de las áreas verdes, implementando rejillas de desfogue al final de cada una de las rampas o desniveles presentes en el proyecto, esta agua es canalizada y almacenada para su reutilización. Asimismo, para el riego de plantas y árboles, el proyecto considera la ubicación estratégica de aspersores con cabezales de pulverización, los cuales permiten un consumo eficiente del agua. Figura 13. Protección acústica y manejo del recurso hídrico, Parque Enrique Martinelli. Elaboración propia Por otro lado, el proyecto prioriza la utilización de luminarias Led para reducir el consumo energético, esto tanto en mobiliarios, iluminación cenital, basal y peatonal. Relación con el caso en estudio: El proyecto referencial fue seleccionado ya que antes de ser un espacio público activo fue un tipo de vacío urbano, tal como Martinez (2015) los caracterizó; “son espacios condicionados por elementos naturales o artificiales que se encuentran ligados a una 47 temporalidad incierta” (p.39), y como se mencionó anteriormente, esta área de propiedad pública-municipal, no se encontraba inmersa en las dinámicas urbanas antes de su intervención. Podría afirmarse que el Parque Enrique Martinelli es un buen ejemplo de atención satisfactoria a la segunda política para las tierras vacantes propuesta por Clichecvsky: “Fortalecer las instituciones dedicadas a planificación urbana y medio ambiente y su articulación, así como la capacidad de los municipios en la gestión del suelo urbano, y de la tierra vacante en especial” (Clichevsky,2007, p.8). Lo cual se da a través del programa de “Recuperación de áreas verdes en desuso” de la municipalidad distrital. El terreno, al igual que el área vacante de Plaza de Flores, se encuentra junto a una avenida de intenso flujo vehicular y recibe flujos peatonales directamente provenientes de la desembocadura de varias calles menores perpendiculares al terreno. Así mismo, ambos terrenos conforman en planta una forma triangular. 5.1.1.2. DT Plateau (Plaza Dimitrije Tucovic) 48 La plaza se ideo con la premisa de que albergaría un monumento a Dimitrije Tucovic, un importante representante del movimiento socialista serbio de la primera mitad del siglo XX, además para convertirse en un nuevo espacio abierto en la ciudad de Belgrado, capital de Serbia. Una característica importante es que el diseño permite albergar actividades al aire libre como feria de libros, venta de plantas, negocios ambulantes, etc. (Gonzáles,2019,sp.) El proyecto estuvo a cargo de la oficina de arquitectos “4of 7” y del Instituto de Transportes (CIP) y se culminó a mediados del año 2018. Antecedentes históricos: Figura 14. Dt. Plateau. vista aérea. Fuente: Arch Daily (2019) Antes de la realización del proyecto, el área estuvo cercada por décadas, era utilizada como estacionamiento vehicular y algunos puestos comerciales desmontables se ubicaban en los extremos del lote, especialmente puestos de comida rápida, asimismo también yacían los restos de algunos predios antiguos y abandonados en esta precario. 49 Debido a que se encuentra rodeada de vías con un flujo vehicular intenso, y que el espacio no había sido planificado par que pudiera integrarse con su entorno de ninguna forma, el área se encontraba en una condición de “isla urbana”. Las Figuras 15 y 16 muestra el estado del terreno antes de su revitalización y cuando la nueva plaza se encontraba en construcción. Figura 15. Dt. Plateau. En construcción Fuente: Google Street view (2010) 50 Figura 16. Dt. Plateau. Antes de la intervención Fuente: Google Street view (2010) Contexto Urbano y Ambiental: El proyecto se emplaza entre el edificio del Banco Nacional de Serbia y un importante óvalo vehicular de la ciudad de Belgrado, llamado Plaza Slavija. 51 Idea rectora: Figura 17. Dt. Plateau. Relación con el entorno. Elaboración Propia. Fuente: Google Earth Los arquitectos se centraron en crear un lugar accesible, acogedor y totalmente abierto para el público. Se buscó proponer mucho espacio disponible para diversidad de eventos, otorgarle un carácter polivalente a la propuesta, asumiendo que los eventos que se desarrollaban en espacios públicos cercanos al área podrían extenderse a la propuesta. El proyecto vino acompañado de un nuevo plan de tránsito vial, el cual reposicionó los cruceros peatonales lejos de la rotonda existente y los conectó con el nuevo espacio público. (Gonzáles,2019, sp.) Por otro lado, se procuró que la propuesta pareciera fundirse con la acera perimetral, esto se consigue gracias al trabajo de grandes planos inclinados y la materialidad en donde predomina el concreto. Otra premisa importante para el desarrollo del proyecto fue la de respetar la rampa de acceso vehicular hacia el Banco Nacional de Serbia y las paradas de ómnibus preexistentes. Aspectos funcionales y estéticos: El diseño propone la creación de una nueva topografía y un espacio abierto sin que el usuario deje de percibirse dentro de un espacio circunscrito. En una configuración similar a un anfiteatro, el busto de Dimitrije Tucovic, anteriormente ubicado al centro del óvalo Slavija, fue reubicado en el punto central e inferior del nuevo terreno, de modo que se posibilitan diferentes visuales de él. La nueva topografía se compone de una sucesión de superficies caminables inclinadas. Dichas plataformas, poseen una pendiente que oscila entre el 2 y el 8% de inclinación, definen las rutas de circulación, acompañando a las circulaciones y siguiendo el mismo trazo rectilíneo, surgen desde el suelo unos planos de madera que al alcanzar los 50 cm. de altura aproximadamente se definen como bancas o espacios para permanecer. 52 En las inmediaciones del parque yacen 2 paradas de onibus una al lado de la otra en la Av. Milana y un estacionamiento de bicicletas con cabida para hasta 12 de elllas, emplazado a un lado de la calle Milutina. El acabado de la superficie del piso es producto de la fundición de dos componentes: Concreto de mármol y granito de polímero de alta calidad. A esta mezcla se le agregó piedra granulada de hasta 4mm. obteniendo un concreto de muy baja permeabilidad al agua, alta resistencia al paso del tiempo y a los ciclos de congelación y descongelación y sobre de todo de fácil mantenimiento. El concreto frotachado emplea un bruñado longitudinal cada 50 cm., Asimismo también se usan baldosas de concreto de 50 x 50 cm. y de 30 x 90 cm. Además de ello, el diseño incorpora pisos podo táctiles en las aceras perimetrales, sumado a las leves pendientes, lo dota de un carácter inclusivo. El tratamiento paisajístico contempla la incorporación de 30 árboles, 7 especies arbustivas y 20 farolas. Figura 18. Dt. Plateau. Vista peatonal. Extraído de: Arch Daily 53 Una característica distintiva del proyecto es que propone un equipamiento público soterrado, se trata de una serie de galerías comerciales que se abren al público en la fachada colindante a la Av. Nemanjina. Cuadro de áreas: Tabla 4 Cuadro de áreas, Dt Plateau ZONA ÁREA EN M2. ESPACIOS DE ESTAR 315 PISO BLANDO (VEGETACIÓN) 745 PISO DURO (POLIVALENTE) 1890 GALERÍAS COMERCIALES 1370 ÁREA CONSTRUIDA TOTAL 4320 Nota. Elaboración propia a partir de Google Maps. Áreas aproximadas. 54 Figura 19. Dt. Plateau. Análisis de Planta. Elaboración Propia. Fuente: Arch Daily 55 Figura 20. Análisis de corte. Elaboración propia. Fuente: Arch Daily Aspectos medioambientales: Las farolas cuentan con lámparas Led de luz neutral con alta eficiencia energética, y las plantas de la propuesta requieren de riego esporádico, sin embargo, un 70 % de la plaza no posee sombra, y la colocación de los árboles no es la más adecuada para constituir espacios de descanso o relajación en los meses de verano. Asimismo, la propuesta no parece considerar factores como el viento o el sol en su propuesta. Relación con el caso en estudio: La propuesta consiguió revitalizar y transformar un área urbana desperdiciada en un gran espacio abierto y democrático para todos los ciudadanos, que se presta para la realización de cualquier tipo de evento público, algo muy parecido con lo que se pretende lograr en esta investigación proyectual. Además de ello se utiliza el nuevo espacio público como un medio para establecer un espacio para la movilidad, en donde convergen la parada de una de las líneas del bus metropolitano, una parada del tranvía y un estacionamiento de bicicletas, promoviendo la intermodalidad de transporte. 56 5.1.2 Generador de intermodalidad de transporte 5.1.2.1. Estación Central del Metropolitano El transporte en la ciudad de Lima metropolitana es caótico. La ineficiente planificación de la ciudad ha producido una estructura de movilidad urbana desorganizada, la cual impide que la ciudad puede desarrollarse de forma adecuada. El centro de lima, casco histórico de la capital, concentra una gran cantidad de vehículos que ocasionan gran polución en el aire. Por esta razón, con el paso de los años se han implementado planes urbanos para mejorar este problema, los cuales pretenden conectar y completar las vías actuales de la capital. Tal vez uno de los sistemas de transporte masivo de personas más significativo implementados en Lima sea el caso del BRT (Bus Rapid Transport, de sus siglas en inglés) llamado Metropolitano, el único de su tipo en la ciudad. La Estación central es subterránea ya que se encuentra por debajo de la Plaza de los Héroes Navales, un importante espacio público. Al ser la estación principal, es la que presenta mayor afluencia de personas debido a que es el punto en donde conectan las rutas de las zonas Norte, Sur y Este de la capital. “El Metropolitano es el único sistema de transporte en América Latina que cuenta con una Estación Central subterránea como eje de conexiones entre el Norte y el Sur de Lima Metropolitana” (Instituto Metropolitano Protransporte de Lima, 2010, p.1) Antecedentes históricos: 57 Idea rectora: Figura 21. Estación Central, Zona de embarque. Fuente: Protransporte, 2010 Las empresas a cargo de la construcción fueron Graña y Montero e ICGSA, la estación se encuentra ubicada en el distrito de Cercado de Lima, en Lima, Perú. La construcción cuenta con un área construida de 25 000 m2., conecta a 15 000 pasajeros diariamente y actualmente opera con los modos de transporte BRT, taxis y ciclovías, aunque el PLAM 2035 considera su integración con el SIT (Sistema integrado de transporte) en sus líneas 1,4 y 5, así como también con la línea 2 del metro y el tren de cercanías, que conectará Figura 22. Estación Central, Integración modal planificada. Extraído de: PLAM 2035 Lima con Ica (Ver figura 22). Antecedentes históricos: Para una correcta comprensión de la evolución del lugar es preciso remontarse hasta principios del siglo XX, época en la cual Lima poseía alrededor de 100 000 habitantes y comenzaba a aparecer la necesidad de poseer un transporte masivo de personas. El 58 Tranvía eléctrico, que resulta la modernización del sistema de coches arrastrados por caballos inaugurado en 1878, comienza a operar oficialmente el 17 de febrero de 1904 Figura 23. Paseo de los héroes navales, Lima 1925. Extraído de: Lima Antigua con dos rutas principales. Lima-Callao y Lima-Chorrillos. Figura 24. Tranvía eléctrico frente al Palacio de Justicia,1940. Extraído de: Lima Antigua 59 El paseo de los héroes navales, inaugurada por el presidente Leguía en 1920, fue un paradero importante dentro de este sistema de tranvías ya que ahí se encontraba el Panóptico (penitenciaria de Lima, el Museo de arte italiano (conservado hasta la actualidad), el parque Neptuno, el instituto Municipal de Higiene, entre otros edificios. Por problemas económicos y de gestión municipal 19 d octubre de 1965 se declara oficialmente la clausura del sistema de tranvías en Lima, dando paso a la aparición de una serie de buses y microbuses para satisfacer la creciente demanda de viajes. Antes de la existencia del metropolitano, por la Vía expresa transitaba una línea de buses articulados pertenecientes a la Empresa Nacional de Transporte Urbano del Perú (ENATRU PERÚ), también conocida como línea 2 o Enatru línea 2, la ruta de este transporte público, que funcionó desde 1976 hasta 1991, tenía como distrito origen el Cercado de Lima y como distrito de destino Barranco. Figura 25. Ómnibus articulado ENATRU por la Vía expresa, Año 1980, Fuente: Lima Antigua, 2017 60 Este servicio no contaba con estaciones formales, en donde se puede controlar el acceso y egreso de personas, la frecuencia y por tanto los tiempos de espera tampoco eran estables, es por eso que aún no podían ser considerados BRT¨s. Es importante destacar que el primer autobús de tránsito rápido tuvo lugar en Curitiba, Paraná Brasil, haya por el año de 1974, con 72 kilómetros de vías exclusivas. Entre 1996 y 2003 se planifica y propone el proyecto del Metropolitano, el 16 de Julio se comienza la construcción del metropolitano y se culmina en el año 2009, al año siguiente se ponen en función todas las estaciones del metropolitano que existen hasta hoy en día, incluyendo la Estación central. Contexto urbano y ambiental: Actualmente el área se encuentra rodeada de una serie de importantes predios tanto de carácter público como privado. Ver Figura 26. Figura 26. Estación central, entorno edificado. Elaboración propia. Fuente: Google Earth Pro 61 Figura 27. Estación central, accesibilidad peatonal/vehicular. Elaboración propia. Fuente:Google Earth Como se mencionó anteriormente la estación se emplaza sobre un espacio público pre existente: la Plaza del Paseo de los Héroes Navales. Esta plaza se ubica entre la vía expresa de Lima y algunas vías colectoras (Av. Grau y Av. Roosevelt). Por otro lado, el equipamiento se enriquece por la actividad económica del centro comercial Real Plaza, el Hotel Sheraton y las galerías comerciales de Wilson. Asimismo, también es posible encontrar edificios de administración pública, el Poder Judicial y finalmente, a escasos metros se encuentran edificaciones con un carácter histórico importante: el MALI (Museo de Arte de Lima) y el Museo de Arte Italiano. Por otro lado, el Paseo de héroes navales, no se encuentra vinculado peatonalmente con su entorno lo que representa una de las principales falencias del proyecto. La plaza posee un cerco perimetral de bolardos y cadenas, esto sumado al hecho de que solo existe un solo eje de cruceros peatonales (al 62 extremo sur del proyecto) y al permanente y abundante flujo vehicular dificulta el acceso de los peatones a esta área. 63 Figura 28. Estación central, Flujos peatonales. Elaboración propia. 64 Figura 29. Estación central, relación con el entorno. Fuente: Google Street View RECORRIDO PEATONAL Figura 30. Estación central, corte-relación con el entorno. Elaboración propia. Fuente: Segura, G. (2017) Idea rectora: El principal objetivo de esta propuesta fue el de constituir el principal nodo de transporte y movilización urbana para la ciudad de Lima sin perjudicar el paisajismo del Paseo o Plaza de los héroes navales ni tampoco la imagen urbana del Cercado de Lima, distrito que se caracteriza por la gran cantidad e importancia de su patrimonio edificado, por lo 65 que se optó por soterrar la totalidad del equipamiento. Se optó por un acceso 100% inclusivo a través de 4 grandes rampas distribuidas en las 4 esquinas de la Plaza de los héroes navales, con el fin de generar ingresos adicionales al municipio y garantizar la variedad de dinámicas económicas, se propuso 2 niveles de centros comerciales que acompañan el recorrido del transeúnte hasta los andenes de abordaje. ESTACIÓN SOTERRADA Figura 32. Estación central, idea rectora. Extraído de: Segura, G. (2017) Figura 31.. Estación central, ejes de desplazamiento. Elaboración propia. Fuente: Segura, G. (2017) 66 Otra toma de partido importante en el proyecto es la organización lineal del proyecto a través de 2 ejes de movilidad, uno interno atravesando la gran galería comercial que a su vez es el principal hall de distribución y otro eje de movilidad, que en realidad es doble, correspondiente a los flujos perpendiculares al primer eje de movilidad ubicados a cada extrema del proyecto, los cuales conducen a las 4 salidas de la estación. Aspectos funcionales y estéticos: Como se puede apreciar en los planos, la propuesta arquitectónica es 100% funcional, existe una intención clara de que el usuario del servicio tenga que recorrer una gran galería comercial antes de llegar al área de “mariposas” o torniquetes de control de acceso hacia las plataformas de abordaje, funciona del mismo modo en sentido contrario para las personas que desembarcan de cualquiera de los buses, esto con el fin de aumentar la rentabilidad del proyecto. La materialidad en pisos es de concreto frotachado con un denso bruñado para las rampas de acceso y porcelanato crema e alto tránsito de formato 50 x 50 cm. acompañado de porcelanatos grises de 50 x 25 cm. para marcar un ritmo y orden en el pavimento. Figura 33. Estación central. plataforma, área de embarque. Fuente: Andina (2011) 67 Estructura: Figura 34. Estación central. Plano de zonificación, Elaboración propia. Fuente: Segura, G. (2017) 68 La estación se edificó bajo el sistema constructivo aporticado de concreto armado, complementado de muros de contención o placas, también de concreto armado, para las losas de cobertura se empleó placa colaborante de acero para poder vencer las grandes luces. Figura 35. Estación central. Sistema constructivo. Elaboración propia. Fuente: Bibliocad (2018) Cuadro de áreas: 69 Tabla 5 Cuadro de áreas, Estación Central NIVEL 0 Espacio público Plaza 20 241 m2. Área de embarque 14 882 m2. Plataforma Hall de distribución 2000 m2. Circulación Plataforma 1991 m2. NIVEL -1 Comercio Tiendas 2000 m2. Administración 133 m2. Zona de uso privado Área técnica 266 m2. Área de servicio Logística y limpieza 32 m2. Circulación Hall 750 m2. NIVEL -2 Comercio Tiendas 200 m2. Área de servicio Boletería 67 m2. ÁREA CONSTRUIDA TOTAL 22 321 m2. Nota. Elaboración propia a partir de recursos propios y tesis de grado, Segura, G. (2017) Áreas aproximadas. Aspectos ambientales: La estación cuenta con sistema de extracción de aire, el cual necesita ser recirculado debido a las grandes cantidades de monóxido acumulado en la estación. Pese al sistema de ventilación implementado, las condiciones de confort en el interior de la estación no son las óptimas, en horarios de gran concentración de personas, la temperatura se eleva considerablemente y existe la sensación de falta de aire, especialmente en el nivel -2. La Figura 34, ilustra el proceso de ventilación forzada, desde la toma de aire a través de grandes rejillas que dan hacia la plaza, hasta la inyección de aire fresco en el andén, tiendas comerciales y circulación central o “galería”. 70 Figura 36. Estación central. Sistema de ventilación. Fuente: Protransporte (2007) Relación con el caso de estudio: Ambos constituyen proyectos de intervención en el espacio público relacionados al sistema del Metropolitano. El nuevo proyecto propuesto en la presente investigación considerará un respeto y conexión con el entorno edificado y natural del mismo modo como se consideró en el desarrollo proyectual de la Estación central del Metropolitano. El investigador rescata el soterramiento de la estación y de áreas comerciales como una importante estrategia proyectual para “abrir” al público el primer nivel, así como la necesidad de implementar un sistema de ventilación forzada que considera la inyección de aire fresco y la extracción del aire viciado producto del tránsito peatonal y vehicular en el subsuelo. 71 5.1.2.2. Estación “Cidade Nova” Esta estación intermodal de transporte se encuentra ubicada en el estado de Rio de Janeiro, Brasil. Fue inaugurada en diciembre del año 2010 y el estudio de arquitectura encargado del diseño y ejecución de la obra fue JBMC Arquitetura e urbanismo. Posee un área construida de 4500 m2 y emplea un diseño longitudinal conformando en planta una T, su diseño simple satisface de manera eficiente la necesidad de desplazamiento de las personas que hacen uso diariamente del sistema de buses complementarios y de la línea 2 del metro de Rio de Janeiro. Figura 37. Estación Cidade Nova. Vista nocturna. Fuente: Google imágenes (2007) Antecedentes históricos: Antes de la creación de la estación, en el sector se encontraba un improvisado puente de estructuras metálicas desmontables que permitía cruzar de un extremo a otro de la Av. Presidente Vargas, atravesando sus 4 vías con un total de 14 pistas, así como el “Canal Do Mangue”. Este puente era la única manera de conectar el distrito de Cidade Nova (Ciudad nueva) con Santo Cristo y el desarrollo económico de ambos distritos se veía 72 limitado por la fuerte barrera urbana que significaba la Av. Presidente Vargas, así como la línea del metro y el tren de Rio de Janeiro. La inseguridad vial era un problema latente para todos los peatones que deseaban cruzar la avenida para tomar algún ómnibus o el Figura 38. Estación Cidade Nova. Antigua pasarela metálica. Fuente: Google Street View (2010) mismo tren. Idea Rectora: El proyecto se desarrolló en un contexto urbano agitado, por los flujos de transporte, en una zona en donde se carecía poca área útil de terreno, por lo que se optó por una propuesta mayoritariamente aérea, el proyecto es 100% funcional, mediante un eje central, distribuye grandes volúmenes de personas a través de 4 ejes de escaleras, que además de los arcos estructurales de acero, son los únicos puntos de contacto con el suelo. La idea fue acortar tiempos de desplazamiento dejando al pasajero exactamente en la plataforma de embarque, ya sea del bus o del metro. 73 Figura 39. Estación Cidade Nova. Esquema de idea rectora. Elaboración propia Contexto urbano y natural: El contexto sobre el cual se desarrolla el proyecto se caracteriza por ser bastante agitado, debido a la existencia de grandes avenidas y las líneas del metro y el tren , asimismo a escasos metros del ingreso de la estación se encuentran una serie de predios púbicos entre los que se destacan: la Municipalidad de rio de janeiro, el Instituto de la previdencia y asistencia -Previ Rio, la Secretaria Municipal de urbanismo y también la Secretaria municipal del medio ambiente y el Hospital central de policía militar. En cuanto al contexto natural, como se mencionó anteriormente el proyecto tuvo como condicionante la preservación del cauce del canal do Mangue, el cual posee un ancho de 11 m. y conecta con la Bahía de Guanabara en ambas direcciones. 74 Figura 41. Estación Cidade Nova. Eje de movilidad del metro. Extraído de : Arch Daily (2017) Figura 40. Estación Cidade Nova. Vista aérea. Extraído de : Arch Daily (2017) 75 Aspectos funcionales y estéticos: El puente se apoya a través de tres arcos largos de acero, con bases entrelazadas, de los cuales dos son de 90 metros de largo y uno de 40 metros. Una iluminación artificial adecuada permite a los tonos de la estructura metálica ser resaltados por la noche. Se buscó interrumpir el tránsito vehicular lo mínimo posible, por lo que la estructura de acero permitió que parte del montaje sea producido fuera de obra, acortando los tiempos de trabajo en construcción. El proyecto prestó especial atención al tratamiento del pavimento el cual se ha trabajado como una composición integral y curvilínea de color crema y tonalidades ocres de los colores anaranjado y rojo, el material usado fue el mármol. Los guardacuerpos han sido trabajados en estructura de acero galvanizado y paños de vidrio templado translúcido de 10 mm. Cuadro de áreas: Tabla 6 Cuadro de áreas, Estación Cidade Nova. ÁREA ÁREA PARCIAL NIVEL AMBIENTE/ ZONA CANTIDAD TOTAL (m2) (m2) Escaleras 36 1 36 Área técnica Vía 380 1 380 PRIMERO Área técnica ferroviaria 320 1 320 Nueva plaza pública 7100 1 7100 Plataforma del metro 950 1 950 Pasarela en T 3100 1 3100 Quioscos 5 9 45 Tiendas comerciales 20 6 120 2 DO Boletería 10 1 10 MEZANINE SS.HH. 20 2 40 Área de servicio 120 1 120 Escaleras 36 8 288 ÁREA CONSTRUIDA TOTAL 12 509 Nota. Elaboración propia 76 Figura 42 . Estación Cidade Nova. Planta 1er Nivel. Elaboración propia. Fuente: Arch Daily (2017) 77 Figura 43. Estación Cidade Nova. Planta 2do Nivel. Elaboración Propia. Fuente: Arch Daily (2017) 78 Aspectos medioambientales: La totalidad de las áreas verdes del proyecto se irrigan de forma natural esto es debido al clima tropical y de bastante pluviosidad a lo largo del año, característico de la región. La fachada orientada al lado norte del proyecto cuenta con protección de la incidencia solar mediante una celosía de paneles metálicos horizontales., de este modo se consigue acondicionar el área de circulación y espera del metro. El proyecto contempló la instalación de paneles fotovoltaicos para contribuir con el ahorro energético de la estación. Relación con el caso de estudio: La estación “Cidade Nova”, es un referente latinoamericano muy importante para los fines de la presente investigación ya que es un ejemplo de intervención exitosa cuando se dispone de poca área de intervención. Al igual que el área de estudio el proyecto se encuentra rodeado de importantes avenidas arteriales y recibe un inmenso flujo de personas diariamente. Por otro lado, se diferencia de la mayoría de estaciones de transporte público ya que esta es aérea y además de cumplir el rol de estación también cumple el rol de puente, salvaguardando la integridad física de los transeúntes que antiguamente tenían que cruzar las avenidas a nivel. Desde la estructura metálica, hasta las dinámicas funcionales, podrán reflejarse en la propuesta arquitectónica planteada en esta investigación recordando que esta tendrá que vincularse con la ampliación de la vía expresa que conformara el nuevo intercambio vial República de panamá, el cual se encontrará elevado a unos 8 m. aproximadamente. 79 5.1.3 Síntesis de los referentes arquitectónicos Relación con el proyecto arquitectónico propuesto (capítulo VII): Del Parque Enrique Martinelli, fue posible rescatar la modificación de la topografía del terreno, ya sea para adecuarse a los desniveles existentes o para que mediante taludes se creen nuevos espacios cerrados. Asimismo, los planos inclinados de vegetación fueron utilizados para mejorar las condiciones de habitabilidad dentro del paisaje. Fue un importante referente, además, al momento de elegir la materialidad, el mobiliario y la vegetación del proyecto, incluso también para la iluminación, elemento tan importante en el tratamiento del paisaje. La plaza DT. O DT Plateu, influencio en el proyecto a través del manejo de los flujos peatonales y vehiculares (distintos medios de transporte) enmarcados en una propuesta sobria y minimalista. Este proyecto también incluye la generación de una topografía artificial que, aprovechando el desnivel existente en el terreno, genera un gran espacio comercial soterrado. La Estación Central (Metropolitano) estableció los parámetros de lo que sería el proyecto construido más similar a la propuesta arquitectónica de la presente tesis. Esto debido a que también se desarrolla de manera subterráneo en donde se incluyen tiendas comerciales para otorgarle rentabilidad al proyecto. Dejando en el primer nivel un espacio público, sin embargo, como fue narrado en el marco referencial este espacio no es accesible ni frecuentado por los transeúntes. La estación “Cidade Nova” es un caso muy particular que permitió reflexionar sobre el concepto de “espacio de la movilidad” que mencionaba Montestruque (2015), en donde la estación de transporte masivo se fusiona con el espacio público como una sola entidad. Lo logra estableciendo un puente-estación que funciona tanto para atravesar las vías 80 vehiculares y ferroviarias, como para hacer uso de la estación en sí. Esta estrategia proyectual permite que los transeúntes perciban a la estación como parte del espacio público, pues en el caso de este proyecto se incluye también un descenso de escaleras hacia un espacio abierto de recreación pública. Comparación y conclusiones de los referentes arquitectónicos: La Tabla 7 es un cuadro de doble entrada en donde se sintetiza la información principal de cada proyecto, expuesta con anterioridad. Constituye una buena herramienta tanto para el lector como para el tesista, para recordar rápidamente las características de cada proyecto. Por otro lado, la Tabla 8, sintetiza toda la información de la Tabla 7 en un párrafo explicativo por proyecto, luego en la segunda columna agrupo los proyectos según su categoría, sen estos generadores de intermodalidad de transporte o transformadores del área urbana vacante, y propone unas conclusiones parciales. Estas conclusiones están orientadas a explicar cómo es que es o debe ser un proyecto que pertenece a esa categoría. Finalmente, en la última columna, se elabora una conclusión general de las características que debería poseer un proyecto arquitectónico que desee integrar las dos categorías, es decir que pretende transformar un área urbana vacante y al mismo tiempo generar o promover la intermodalidad del transporte urbano. Es justamente este el resultado al que se desea llegar con el proyecto arquitectónico sostenible propuesto en la presente tesis. 81 Tabla 7. Cuadro comparativo de proyectos referenciales. ÁREA CONTEXTO UBICACIÓN AÑO EMPLAZAMIENTO ACCESIBILIDAD IDEA RECTORA PROGRAMA BIOCLIMÁTICA CONSTRUIDA URBANO Y AMBIENTAL Tabla 7 *Lomas jardín *Lomas Protección acústica mediante Inclusivo. Es posible decontención * la generación de taludes semi Responde a los flujos Entorno predominantemente vencer todos los Anfiteatro abierto * artificiales. Regulación térmica provenientes de las calles Empleo de Lomas jardín y Parque Enrique doméstico, edificaciones de baja desniveles a través de Espacios de descanso * a través de un gran espejo de Lima., Perú 15 550 m2. 2013 aledañas, a la insolación lomas de contención, divididas Martinelli altura. Cercano a comercio rampas. Existe una ciclo Area recreativo infantil agua. Protección solar con solar y a las condiciones por un gran eje central. variado. estación con biciletas de *Paseo de piletas *Puesto arborización. Eficiencia acústicas del área. diversos tamaños. de serenazgo + ciclo energética en la iluminación e estación. irrigación de vegetación. A nivel peatonal, Rodeado de vías de alto flujo Mediante una nueva * Bancas longitudinales como Generación de una transporte no Especies arbóreas que brinden vehicular, conectado a la red de topografía crear espacios espacios de descanso. topografía artificial que mototrizado y mediante sombra y que sean resistentes buses ,ciclovías y al tranvía.Se comerciales "enterrados" por *Plazas multifunción. Dt. Plateau Belgrado, Serbia 4320 m2. 2018 permite generar visuales el sistema de buses de la a temperaturas cercanas a 0 adecua a la rampa de acceso la propuesta. Espacios de piso *Paradero de buses que convergen en un hito ciudad. Abierto al grados. No evidencia manejo vehicular del banco nacional de duro 100% multifuncionales y *Ciclo estación *Area escultorico. público en todos sus de estrategias sostenibles. Serbia. adaptables a eventos públicos. de piso blando/paisajismo. frentes. Soterrar completamente el *Espacio público Rodeado de edificios de A través de 4 grandes equipamiento para evitar *Plataforma de abordaje Regulación de temperatura Estación Central importante valor histórico y Soterrado bajo espacio rampas peatonales dañar la imagen urbano y *Circulación *Comercio interna y ventilación a traves Lima., Perú 22 321 m2. 2010 (Metropolitano) cultural.Conexión peatonal a público. ubicadas a los extremos mantener la plaza pública pre *Zona de uso privado *Área de tomas de aire del exterior e través de rampas. del proyecto. existente. Generación de de servicio *Circulación inyección hacia el interior. nuevas vias vehiculares. *Comercio *Área de servicio Ciudad con gran valor histórico pero con poco desarrollo El 100% de las áreas verdes del proyecto utilizan aguas económico fomentado por la Ubicado transversalmente a * Estación de Buses Inclusivo. Nucleo principal y alargado. pluviales para su irrigación, segregación generada por las 4 ejes de circulación de *Estación de metro Rampas,ascensores y Concepto PUENTE - empleo de claraboyas para Estación Rio de Janeiro, líneas del metro y la Av. buses y al carril de las *Vestíbulo (intermodal) 12 509 m2. 2010 escaleras mecánicas / ESTACIÓN, integrando las iluminación, parasoles Cidade Nova Brasil Presidente Vargas, ruta por líneas 1y 2 del metro de *Puestos comerciales *2 ordinarias. 9 puntos de dinámicas peatonales y el metálicos para el control de la donde pasan los carros Rio de Janeiro. Alineación Área técnicas (metro) acceso al eje principal. sistema de transporte urbano. incidencia solar y ventilación alegóricos del carnaval. Norte - Sur. *Plazas de uso público. cruzada en casi la totalidad del Directamente vinculado a la proyecto. municipalidad distrital. Nota. Elaboración propia a partir de la información anteriormente presentada. 82 REFERENTES ARQUITECTÓNICOS TRANSFORMADOR DEL ÁREA URBANA GENERADOR DE INTERMODALIDAD DE TRANSPORTE VACANTE/ RESIDUAL Tabla 8 Cuadro síntesis y conclusiones de proyectos referenciales RESUMEN CONCLUSIONES PARCIALES CONCLUSIÓN GENERAL Conjunto de lomas y taludes que junto a conectores que se adaptan a los flujos pre Parque Enrique El espacio público propuesto en un área urbana existentes , conforman espacios pasivos y de Martinelli vacante debe comenzar por integrarse completamente descanso, así como también espacios activos y al entorno construido y natural y a las dinámicas de expresión cultural. peatonales existentes. Posee la capacidad de ser un El equipamiento que integre ambas Minimilsmo , sobriedad e indeterminación espacio transformador de la imagen urbana de la funcional determinan la propuesta condiciones debe evidenciar una ciudad y de satisfacer la necesidad de un ambiente Dt. Plateu arquitectónica, trabajada como una unidad vinculación directa con su entorno, debe urbana integrada al tranporte público y la cual abierto de encuentro público. ofrecer diversidad de espacios que consiera comercio en su interior. promuevan a su vez la realización de Planteamiento enteramente racional , optimiza el espacio y considera un gran porcentaje de diversas actividades, es importante que área comercial lo que lo dota de un sustento considere plazas con la suficiente área Estación Central económico permanente, su ubicación (Metropolitano) El equipamiento generador de intermodalidad de como para congregar a un gran número estratégica la posiciona como uno de los transporte deberá optimizar los recorridos del principales puntos de encuentro a nivel de personas. Debe poseer un diseño ususario que desea transportarse, siendo eficiente con metropolitano. funcional e inclusivo que atienda las el uso del espacio y contemplando la generación de Propuesta que trasciende la idea de estación espacios comerciales. Es favorable el empleo de demandas de desplazamiento de las estática y limitada al embarque y desembarque estructuras de acero que ayuden a vencer grandes personas que acudirán al lugar. de personas, es en sí uno los principales Estación vanos, permitiendo grandes áreas libres de columnas. puentes peatonale para salvaguardar la Cidade Nova segregación urbana generado por el metro en la ciudad. Propuesta longitudinal y simple, uso del concreto y acero caravistas. Nota. Elaboración propia a partir de la información anteriormente presentada. 83 REFERENTES ARQUITECTÓNICOS GENERADOR DE INTERMODALIDAD DE TRANSFORMADOR DEL ÁREA TRANSPORTE URBANA VACANTE/ RESIDUAL 5.2 Marco Histórico Respecto al distrito de Barranco, Tamayo (2014) menciona: Barranco es, tal vez, el distrito con más encanto de la ciudad de Lima. Debido a la afortunada conjunción del espíritu de sus originales fundadores a finales del siglo XIX, al haberse mantenido y respetado su perfil urbano y humano a lo largo de los años y, de manera fundamental, gracias al ardoroso empeño de sus vecinos por conservar lo que tiene de esplendoroso, fue y es un lugar distintivo de la Lima contemporánea. El sabor de Barranco es inconfundible. Está hecho de una combinación de trazo urbano, arquitectura, ubicación geográfica, historia y, fundamentalmente, del gusto y sentimiento de aquellos que nacieron o se asentaron en el distrito. o es casualidad que los artistas y escritores se hayan afincado en tan grande número en Barranco desde su fundación. Es ese sabor y ese encanto lo que ha permitido que a lo largo del tiempo se haya comparado a Barranco con las ciudades costeras italianas de Amalfi o Sorrento, igualmente ubicadas sobre alto acantilado al borde de un reluciente mar (p.6). Dentro del ámbito urbano, a diferencia de muchos otros distritos limeños, el origen del distrito de Barranco no está ligado al legado urbanístico indígena. Posee un tejido urbano en forma de damero, su génesis fue muy posterior y tuvo una expansión bastante abrupta e impredecible. Adaptado a la geografía de las quebradas que se orientan hacia la playa, posee una arquitectura mayoritariamente republicana particularizada por las viviendas- rancho y casas más neoclásicas también, esto vinculado a las visuales con el mar y su ubicación sobre el acantilado, generan una percepción urbana agradable e inigualable (Cortes, 2013, s.p.). 84 La evolución urbana del distrito de Barranco se divide en 4 periodos bastante diferenciados: 5.2.1 Etapa Pre urbana: Corresponde a la época colonial y prehispánica, la cual se inicia con la creación de un intrincado sistema de canales que se desprenden del Río Rímac, con el fin de aumentar las tierras agrícolas. Uno de estos canales es el de Surco, construido posiblemente por la cultura Ichma en el siglo XII d.c., este canal llegaba hasta lo que hoy en día es Barranco y de él se desprendían los ramales Comuco y Talana. Respecto a esta etapa, Cortes (2013) menciona: Otro punto importante es la red de caminos prehispánicos que existía en el territorio, definido principalmente por dos vías importantes, un camino norte – sur (actual avenida Grau) que comunicaba el Santuario de Lima con Armatambo, dos importantes centros de la cultura Ichma y la vía este – oeste, que conectaba el asentamiento de Ydcay (1), donde actualmente se asienta el pueblo de Surco y el mar, cruzando la acequia de Talana, siguiendo la dirección de las actuales calles F. Roosevelt, Salaverry Carrillo, Unión y Domeyer, terminando este en una antigua quebrada de difícil acceso que conducía al mar y que era usado por los pescadores de Ydcay.[…] Hacia mediados del siglo XVIII, el territorio se fue fragmentando en pequeños fundos conocidos como Pacayares, y que fueron configurando la estructura rural del territorio, una de estas parcelas, la de Cesareo Agustín la Torre, estaría ligado al origen de Barranco como asentamiento urbano (s.p.). 85 Figura 44. Estructura urbana de Barranco en el siglo XV. Extraído de: Composición Urbana (2013) Figura 45. Estructura urbana de Barranco en 1795. Extraído de: Composición Urbana (2013) 86 5.2.2 Génesis urbana: El origen de Barranco como distrito, está relacionado a la aparición de la imagen de cristo en uno de los terrenos del Pacayar de Agustín de la Torre, junto a la bajada Domeyer hacia fines del siglo XVIII, esta parición trajo consigo la construcción de la Ermita dedicada a la santísima cruz y que se conserva en el mismo lugar hasta la actualidad, esta ermita fue un atractor de distintas familias que se fueron asentando en los alrededores, así a lo largo del siglo XIX se fue consolidando la primeras franjas urbanas a lo largo de las calles Domeyer y Unión, con una tendencia de crecimiento hacia el este rumbo a Chorrillos. En el año 1858 se inauguró el ferrocarril Lima- Chorrillos, reforzando la tendencia de crecimiento anteriormente mencionada, este ferrocarril pasaba por la actual avenida Bolognesi y República de Panamá, si siguiera funcionando hasta la actualidad pasaría justo al lado del área en estudio, (Ver Figura 46). Es en 1870 que se decide mejorar la conectividad del área a través de la construcción del famoso “Puente de los suspiros”. Figura 46. Recorrido del ferrocarril y el tranvía de Lima atravesando el distrito de Barranco. Extraído de: Decisión Barranco (2017) Figura 37. Estructura urbana de Barranco en el siglo XV. 87 E xtraído de: Composición Urbana (2013) Figura 47. Estructura urbana de Barranco en 1870. Extraído de: Composición Urbana (2013) 5.2.3 Crecimiento urbano: Esta etapa empieza en 1881 con un evento bastante específico: El saqueo y destrucción de Barranco por parte de las fuerzas armadas de Chile, en el periodo de la Guerra del Pacífico. Este evento despertó la resiliencia de la ciudadanía y originó un crecimiento urbano acelerado en el que se consolidó el núcleo original y aparecieron las avenidas, Salaverry, Bolognesi, Miguel Grau y República de Panamá. En 1900, se construye en el lado sur de la bajada de baños el parque central y el palacio municipal, generando una nueva centralidad que competirá con el antiguo núcleo de la Plaza Bolívar y la Ermita. Cuatro años más tarde llegará por primera vez el nuevo sistema de transporte masivo para la época: El tranvía. En sentido Nor-Este surgen 3 nuevos barrios: San Francisco, Sáenz Peña y Plaza la Victoria (actual Plaza Raimondi), estos barrios se organizan en el territorio tomando como 88 guía algunos espacios públicos importantes preexistentes. Respecto al crecimiento urbano de Barranco, Cortes (2013) menciona: Para 1921 el área conformada por el núcleo original y los tres barrios mencionados están en un proceso de consolidación, Barranco cuenta con nuevos equipamientos como colegios, iglesias y un servicio de baños municipales en la playa; surge un segundo proceso urbanizador hacia el norte y el este con la lotización por un lado del pacayar de la Condesa y sus parcelas vecinas, y por el otro de la hacienda tejada alta, ubicada esta última al otro lado de la línea del ferrocarril; en el caso de la Condesa, esta fue lotizada por varias compañías urbanizadoras, […] en el caso de Tejada alta, la urbanización fue más ordenada, organizada alrededor del Parque Butter, siguiendo el modelo en damero de manzanas rectangulares. El proceso urbanizador en estas zonas fue bastante lento y duró hasta bien entrada la década de los 30 (s.p.). El ferrocarril Lima- Chorrillos que durante la invasión chilena habría sido intensamente utilizado para transportar tropas y que posteriormente se volvería uno de los principales medios de transporte de la capital, dejó de funcionar en octubre de1965 luego de la huelga general de operarios y empleados tranviarios y como consecuencia de la crisis tranviaria. Figura 48. Estación del ferrocarril Lima- Chorrillos en Barranco. Extraído de: Archivo Histórico Riva-Agüero. Instituto Riva-Agüero. Pontificia Universidad Católica del Perú 89 Figura 49. Estructura urbana de Barranco en 1900. Extraído de: Composición Urbana (2013) 90 Figura 50. Estructura urbana de Barranco en 1921. Extraído de: Composición Urbana (2013) 91 5.2.4 Consolidación de la ciudad: Muchos ranchos de la época quedan destruidos por el terremoto de 1940, por lo que se termina de demoler una gran cantidad de edificaciones, creando de esta manera un parque lineal que conduce a los transeúntes hacia el parque central del distrito, en donde se encuentra el famoso Puente de los suspiros, con vista al mar. Se amplía la avenida San Martín con un puente peatonal para los bañistas, conectándose con la Av. Pedro de Osma. La COPE (Compañía Peruana de Envases S.A.) se inaugura en 1951 estableciéndose como la única fábrica peruana dedicada al envasado masivo de productos, su producción de dividía en 3 líneas: 1. Hojalatería: Mentholatum en lata, betún. Entre otros. 2. Aluminio: Gran parte de la medicina en chisguete. 3. Plástico: cervezas, baldes, bateas, cepillos, etc. Establecieron un dominio monopólico a nivel nacional e incluso llegaron a exportar sus envases, de estos probablemente el producto más conocido haya sido Kolynos. La fábrica de COPESA, como era popularmente conocida, se estableció en un terreno residual en la intersección de la recientemente consolidada Av. República de Panamá y la línea del Ferrocarril de Lima Chorrillos. Es esta la primera ocupación formal del área en estudio. El terreno fue abandonado por COPESA en 1971, dejando algunos restos de su fábrica, entre ellos una pequeña planta de energía eléctrica. Con la llegada y popularización del automóvil, el área fue ocupada por varias mecánicas y negocios de autopartes informales, quienes excavaron zanjas y ocuparon desordenadamente la vía pública para realizar el mantenimiento respectivo a los vehículos privados. Dichos negocios fueron erradicados en su mayoría en 1984 por el alcalde de Barranco Don Jorge del Castillo Gálvez. A final de la década de los ochentas se construye en el lugar un mini complejo deportivo que 92 contaba con losas de futbol y una pista de atletismo no reglamentaria, las cuales eran de uso público y se alquilaban a los vecinos los fines de semana. Fue tal vez esta, la mejor época del lugar, fue cuando se le dio un verdadero uso activo y público al lugar. Acerca de este complejo Lituma menciona en su libro Historia de las calles de Barranco (2014) que era conocido como El Triángulo y que ahí funcionó durante muchos años un minicomplejo deportivo, con canchas de fulbito y básquetbol. Este complejo deportivo fue eliminado en 1993 por el consejo Provincial de Lima para trasladar al lugar a los vendedores de flores que se habían encontrado laborando en los exteriores del Estadio Nacional de forma ilegal. En la sesión de consejo del 23 de abril de 1996, dirigida por el alcalde Mario Zolezzi Chocano, se acuerda pedir al Consejo Provincial de Lima, la reincorporación al distrito de las instalaciones del minicomplejo deportivo El Triángulo, es decir la recuperación de sus instalaciones, sin embargo, esto nunca llegó a suceder. Cuatro años más tarde, la Municipalidad de Barranca crea el “Mercado de Flores” haciendo uso de un terreno ubicado frente al área de estudio, el cual se encontraba abandonado y había sido cedido al municipio por el consejo municipal en 1979. Dicho mercado opera hasta la actualidad y además de flores y plantas se venden fertilizantes, macetas, equipo de jardinería. En el año 2010, en el contexto de la construcción del Metropolitano de Lima, se desalojan los negocios de venta de flores que yacían instalados en el área para el año siguiente reubicarlos en un terreno disponible justo enfrente, cruzando la Vía Expresa. Es así como en 2011 nace Plaza de Flores, dicho nombre se adjudicaría a la estación del Metropolitano que se edificó en el área. En la actualidad el terreno se encuentra rodeado en su mayoría por residencia de densidad baja y comercio especializado, como talleres mecánicos, tiendas de pinturas y ferreterías. 93 Así como también por algunos restaurantes y establecimientos comerciales, destacando el Supermercado Plaza Vea El Cortijo, el cual adquirió el nombre ya que se construyó sobre lo que antes fue un Restaurante de pollos a la brasa y parrillas, llamado El Cortijo (Lituma,2014, p.97-98). Hoy en día en Plaza de Flores, laboran de manera formal y organizada más de 50 floristas independientes, orientado a un público objetivo de mejores condiciones socio económicas en comparación al Mercado de Flores anteriormente mencionado. Desde 1950, Barranco se consolidó en toda su envergadura, evidentemente los distritos de Miraflores y Santiago de Surco también, por lo que sus límites territoriales se terminaron de definir en esta etapa. Se ordenó la construcción de importantes vías como la Vía Expresa y la Bajada Armendáriz, avenida homónima del acantilado en donde se encuentra ubicada. Esta bajada se complementó con un circuito de playas interdistrital, llamado Costa Verde. Por otro lado, se edifica el estadio Municipal de Barranco, primera infraestructura pública de gran envergadura del distrito, el cual se ubica hacia el sur en el límite con Chorrillos. En 1986 se inaugura el complejo deportivo Luis Gálvez Chipoco, hacia el norte, entre la avenida Grau y la quebrada de Armendáriz, muy cerca al área de estudio. Cerca de ahí surge la urbanización San Luis, cerca al centenario canal “Comuco” y el ingreso a la Vía Expresa. También nace la urbanización Confraternidad en los terrenos adyacentes a la huaca La Viñita, junto a la quebrada de Armendáriz, con una configuración más irregular que la de San Luis, organizándose ambas alrededor de un parque. Finalmente aparece el Fundo o urbanización Tejadita, al este del distrito, con una organización también irregular pero carente de un espacio público importante (Cortes, 2013,s.p.). Es interesante evidenciar que Cortes reconoce la necesidad de este espacio. 94 Figura 51. Estructura urbana de Barranco en 1935. Extraído de: Composición Urbana (2013) 95 Figura 52. Estructura urbana de Barranco en 2007. Extraído de: Composición Urbana (2013) 96 Figura 53. Línea de tiempo Disciplinar, Elaboración propia. Fuente: Lituma, F (2014). e investigación propia. 97 80s. Figura 54. Línea de tiempo transdisciplinar, Elaboración propia. Fuente: Lituma, F (2014). e investigación propia. 98 A la par, se vive una etapa de deterioro urbano causado por la demolición de muchas casonas antiguas, así como a la presión inmobiliaria que desde la década de los 60 se ha potencializado en el distrito. Este proceso se da hasta el día de hoy y se evidencia en la densificación con multifamiliares para sectores socioeconómicos favorecidos. Estos edificios son de gran altura y se suelen ubicar peligrosamente encima de los acantilados, en zonas reservadas para el paisajismo. Esta situación conlleva a grandes problemas no solo de contaminación visual, sino que pone en riesgo la integridad de todos quienes las habitan. Por otro lado, actualmente existen barrios en la parte nor- este del distrito como Tejada Alta y Fundo Tejadita, en donde se vive en condiciones de hacinamiento y se afrontan problemas de inseguridad (Cortes, 2013, s.p.). Esta situación se podría revertir interviniendo el área vacante de Plaza de Flores, el cual se ubica en Tejada alta. 5.3 Marco Normativo En el presente subcapítulo se presenta los documentos que sirvieron como guía, lineamiento o normatividad para el diseño del proyecto arquitectónico sostenible, desarrollado en la presente tesis. Se buscó extraer el contenido relacionado al tema tanto de documentos nacionales como internacionales. Documentos Nacionales: • Constitución Política del Perú. (Vigente desde 1993) • Plan Metropolitano de desarrollo urbano para Lima y Callao (PLAM 2035) • Norma técnica GH.020. Componentes del diseño urbano. • Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) • Sistema nacional de estándares de urbanismo (SISNE) • Ley general de transporte y tránsito terrestre. (Ley 27781) 99 Documentos Internacionales: • Transit Cooperative Research Program – Transit capacity and quality of service manual (Tercera edición, 2013) • A policy on geometric design of highways and streets. AASHTO (2001) • Guía de planificación de sistemas BRT. (2010) • Reporte Cities Safer by Design. (2015) • Separated Bike Lane Planning & Design Guide (2015) Adicionalmente a estos, se tuvieron en cuenta otros aportes de criterios de diseño y / o consideraciones presentados más adelante. 5.3.1. Constitución Política del Perú Resulta conveniente comenzar con el documento magistral bajo el cual regulamos nuestro actuar como peruanos y como ciudadanos. Específicamente el artículo 192 de la constitución habla acerca del compromiso de los gobiernos regionales para con el desarrollo sostenible dentro de su jurisdicción. El inciso 8 de dicho artículo establece que son ellos quienes deben promover el desarrollo y la economía regional, fomentar las actividades, inversiones y servicios públicos de su competencia, procurando realizarlo en armonía con las políticas y planes nacionales y locales de desarrollo. Por otro lado, el Congreso Constituyente Democrático del Perú (1993) establece en el artículo 195 de la constitución lo siguiente: Los gobiernos locales promueven el desarrollo y la economía local, y la prestación de los servicios públicos de su responsabilidad, en armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo. Son competentes para: 100 7. Fomentar la competitividad, las inversiones y el financiamiento para la ejecución de proyectos y obras de infraestructura local. 8. Desarrollar y regular actividades y/o servicios en materia de educación, salud, vivienda, saneamiento, medio ambiente, sustentabilidad de los recursos naturales, transporte colectivo, circulación y tránsito, turismo, conservación de monumentos arqueológicos e históricos, cultura, recreación y deporte, conforme a ley (p. 48). Por lo tanto, la constitución brinda un panorama inicial de cómo debe ser el proyecto arquitectónico a desarrollar en el área de estudio. En líneas generales, deberá promover el libre tránsito, turismo y conservación del patrimonio inmaterial de la ciudad. 5.3.2. PLAM 2035 El PLAM 2035 se administra y ejecuta en 5 ejes organizadores: A. Lima Vive. B. Lima Conecta. C. Lima Respira. D. Lima Emprende. E. Lima Renueva. La nueva plaza parque se vincula con los ideales y objetivos propuestos en Lima Conecta y Lima Respira. Esto debido a que proporciona infraestructura vial y ecológica a la vez. En el tomo 2 del documento: “Programas urbanísticos y proyectos estructurantes” dentro del capítulo 11 (Proyectos Estructurantes del Sistema de Movilidad) se presenta el proyecto de “Prolongación Sur de la Vía expresa,” mencionando que el proyecto permitirá revitalizar áreas decadentes de Barranco y Santiago de Surco, como lo es el área en estudio. La Municipalidad de Lima (2013) dota al proyecto de las siguientes características: 101 • El proyecto se desarrollará a partir de Barranco hasta la Panamericana Sur, haciendo una longitud de 4.6 Kms., • La sección de la vía es deprimida, similar al tramo existente. • Consta de tres carriles de circulación por sentido en trinchera y dos carriles para las vías de servicio. • Al centro se dejará el espacio necesario para que el Metropolitano pueda ampliar su cobertura hasta la Panamericana Sur. • Se proyectan dos intercambios viales al inicio y fin del trazo proyectado, así como 4 puentes vehiculares y 14 rampas de conexión entre las calzadas de la vía expresa y las calzadas de servicio auxiliares (7 entradas y 7 salidas)(p.898). Figura 55. Nuevo Intercambio vial República de Panamá Fuente: PLAM 2035 , 2014 Aunque la Figura 55 no corresponde a la versión más actualizada de la propuesta del nuevo intercambio vial, es útil para identificar cuáles fueron las dinámicas vehiculares tomadas en cuenta y como es que se les dio solución. 102 5.3.3. Norma técnica GH.020. Componentes del diseño urbano Como se mencionó anteriormente el área de estudio se encuentra clasificada como “Área de Recreación Pública”, por lo que el diseño arquitectónico planteado en dicha área tuvo que responder a lo establecido en la Norma técnica GH.020. Componentes del diseño urbano, de donde se puede rescatar las siguientes consideraciones principales: • Artículo 2: Las habilitaciones urbanas deberán intercomunicarse con el núcleo urbano del que forman parte, a través de una vía pública formalmente recepcionada o de hecho. • Artículo 14: Las pendientes de las calzadas tendrán un máximo de 12%. […] • Artículo 27: […]El área de aporte mínimo para recreación pública será de 800 mt2. (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2011, p.3,5,6) Por otro lado, del capítulo 9 titulado Componentes y características de los proyectos, se puede extraer que el proyecto deberá acatar los lineamientos necesarios para viabilizar las coordinaciones con las empresas prestadoras de servicios básicos: agua potable, energía eléctrica, alcantarillado e instalaciones de gas si el proyecto lo llegara a requerir. Los proyectos se dividen por especialidades según los aspectos a que se refieren, los aspectos relacionados al presente proyecto son: • Proyectos de diseño urbano, consistente en el trazado y lotización, referente a la concepción general, localización dimensiones y finalidad de la habilitación urbana. Debido a que actualmente el terreno se encuentre lotizado, sin embargo, será expropiado y se llevará a cabo una transformación del uso del suelo. • Pavimentos, referente al trazado de los ejes de las vías y características de las aceras y pavimentos. Ya que el proyecto incluyó el replanteó de ciertas vías, tanto 103 en la restricción del tránsito vehicular como en la promoción del tránsito peatonal y la micro movilidad. • Diseño, ornamentación y equipamiento de las áreas de recreación pública. Relacionada a la propuesta arquitectónica como tal. • Obras y equipamiento necesario para el alumbrado público. Las obras de equipamiento y alumbrado público también están incluidas dentro de la propuesta. 5.3.4. Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE) Dicho reglamento sirvió principalmente para regular el proceso y el resultado final de diseño del proyecto arquitectónico sostenible que se propone en la presente tesis. Se empleó la norma A.010. Condiciones generales de diseño, rescatando medidas mínimas en cuanto a circulaciones y antropometría en general. Por otro lado, la norma EM.030, Instalaciones de ventilación, estableció que los baños públicos necesitarán de 10 a 15 renovaciones de aires por hora, mientras que los lugares de trabajo (como el área co-working) de 3 a 8 y las tiendas comerciales de 6 a 8. El diseño estructural del equipamiento se realizó de acuerdo a lo establecido en las normas E.060 Concreto armado, E.090 Estructuras metálicas, ya que ambos sistemas constructivos fueron empleados para sustentar el diseño arquitectónico propuesto. Finalmente debido a que el distrito de Barranco se encuentra en la costa peruana, según la norma E.030 Diseño sismorresistente, posee un factor Z de 0.45, correspondiente a la zona 4, la de mayor riesgo sísmico. Esto quiere decir que según la norma E.030 (2018) debe tomarse en cuenta la importancia de los siguientes aspectos: - Simetría, tanto en la distribución de masas como de rigideces. - Peso mínimo, especialmente en los pisos altos. - Selección y uso adecuado de los materiales de construcción. 104 - Resistencia adecuada frente a las cargas laterales. - Continuidad estructural, tanto en planta como en elevación. - Ductilidad, entendida como la capacidad de deformación de la estructura más allá del rango elástico. - Deformación lateral limitada. - Inclusión de líneas sucesivas de resistencia (redundancia estructural). - Consideración de las condiciones locales. - Buena práctica constructiva y supervisión estructural rigurosa. (Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, 2018, p.5-6) Según el capítulo 3.1 Categoría de las Edificaciones y Factor de Uso (U), las estaciones y terminales de pasajeros pertenecen a la categoría B. Edificaciones importantes y poseen un factor de uso (U) de 1.3. el cual sirvió para calcular la fuerza cortante en la base, fuerza horizontal mínima (en la estructura), entre otros. 5.3.5. Sistema nacional de estándares de urbanismo (SISNE) Siendo de interés específicamente el subcapítulo 2.4 Equipamiento recreativo y deportivo, dentro del capítulo segundo: Normalización del equipamiento urbano y propuesta de estándares. En el cuadro adjunto dentro de este documento se puede observar que para la categoría de Parque c.2 (Parque de sector) se planteó el proyecto tomando en consideración que la población servida será de 10 000 a 30 000 habitantes. Figura 56. Población servida según categoría de parque. Extraído de: SISNE, 105 Asimismo, califica al distrito de Barranco como una ciudad intermedia (20 000 a 50 000 habitantes) señalando que necesita parques locales y vecinales, parques zonales, estadio municipal y canchas de usos múltiples. Establece que 500 m2. Es el área mínima para los parques vecinales y locales, como es el caso de la presente propuesta. El terreno de estudio posee más de 20 veces el área mínima requerida. 5.3.6. Ley general de transporte y tránsito terrestre. (Ley 27781) Esta Ley fue actualizada por última vez en el 2015 por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones y establece los lineamientos generales organizacionales, económicos y reglamentarios del tránsito terrestre y del transporte en general, rige en todo el territorio nacional. Ministerio de Transporte y Comunicaciones (2015) menciona que: La acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto. (p.1-2) Del mismo modo, establece el rol del estado en materia de transporte y tránsito terrestre: El artículo cuarto habla de la libre competencia y rol del Estado, menciona que, en materia de transporte y tránsito terrestre, el rol del estado proviene de las definiciones nacionales de política económica y social. El Estado incentiva la competencia correcta y libre en el transporte, cumple funciones que no pueden ser desarrolladas por el sector privado y son muy importantes para la comunidad. Asimismo, El Estado busca proteger los intereses de los usuarios, el cuidado de la salud y seguridad de las personas y el resguardo del medio ambiente. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2015). 106 5.3.7 Transit capacity and quality of service manual Este manual provee una guía de la capacidad de tránsito, de problemas en la calidad del servicio y los factores que influyen en ambos asuntos. Contiene un antecedentes, estadísticas y gráficos de los diversos tipos de transporte público y proporciona un marco para medir la disponibilidad del tránsito, confort y conveniencia desde la perspectiva del pasajero y del proveedor del servicio de transporte. Adicionalmente el manual incluye técnicas cuantitativas para calcular la capacidad y otras características operacionales de autobuses, ferrocarriles, y transbordadores, así como paradas, estaciones y terminales de tránsito. Capacidad de zona de carga de pasajeros: . Figura 57. Capacidad zona de carga Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. Para calcular la capacidad de zona de carga de pasajeros para el paradero de buses propuesto en el proyecto arquitectónico, fue necesario dividir A entre B: A = el producto de 3600 s/h por el porcentaje de una hora en la que los buses pueden acceder a la zona de carga, en este caso 100% ya que no existe ningún semáforo cercano en la vía que condicione dicho valor. 3600 x 100% = 3600 s. B = Tiempo promedio que el bus ocupa en la zona de carga, se considera tanto el tiempo efectivo de embarque y desembarque de personas, como el requerido para entrar o salir del área de carga de vuelta al flujo principal de la avenida. Se consideró 55 segundos. Por lo tanto, el consciente de esta división (3600 / 55) es 65.45 s., dicho valor representa la capacidad de zona de carga de pasajeros en este caso. 107 Tipos de zona de carga de pasajeros: Figura 58. Tipos de zona de carga Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. El manual propone una categorización para las estaciones de transporte de acuerdo al nivel de servicio el cual es directamente proporcional a la afluencia de personas en determinada estación (Ver Figura 59). Figura 59. Nivel de servicio en estaciones. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. 108 Actualmente la estación “Plaza de Flores” posee un nivel de servicio E, operando en condiciones ordinarias, fue necesario reducir el nivel de servicio a B o C a través de la propuesta arquitectónica, con plataformas más anchas y una circulación fluida. F igura 60. Elementos de accesibilidad. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013.. El empleo de todos los elementos de la Figura 60 fue considerado en el proyecto. Figura 61. Ancho de escalera y capacidad. Extraído de :Transit Cooperative Research Program, 2013.. Figura 62. Flujograma de estación de buses. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. 109 5.3.8. Guía de planificación de sistemas BRT Esta guía o manual, establece las dimensiones mínimas de carril para la circulación de vehículos públicos y propone un esquema básico de los sistemas BRT. • Área de transición antes de las estaciones Las vías exclusivas del BTR pueden tener un solo carril durante todo su trayecto y ensancharse a dos carriles justo antes de llegar a una estación, siendo uno de paso para servicios expresos que no paran en la estación y el otro de parada para recoger pasajeros. • Longitud de bahía La distancia entre dos espacios de parada de buses es de 0.7 veces la longitud del vehículo. Figura 63. Separación entre 2 espacios de parada de bus. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. 110 Figura 64. Cálculos para ancho de plataforma, área mínima de espera de pasajeros y ancho requerido para los pasajeros que circulan. Extraído de: Transit Cooperative Research Program, 2013. La principal utilidad de esta guía para el proceso de diseño fue para la obtención de anchos y áreas mínimas requeridas dentro de las plataformas de embarque y desembarque. Wc fue calculado considerando que el proyecto terminado contará con 5 plataformas de abordaje y que al conectarse con la Panamericana Sur recibirán 30% mayor afluencia de personas. En base a lo observado en campo, actualmente se registran un aproximado de 900 personas que entran o salen de una sola plataforma en un periodo de 60 minutos, con el incremento del 30% resultaría un aproximado de 1170 personas, multiplicado por las 5 plataformas obtenemos un total de 5850, dicho valor se redondeó a 6000 debido a otros servicios que se incluyen junto a las plataformas. (SS.HH.+ Cafetería) Wc = 6000/ 2000 = 3 m Para el cálculo del Wp (ancho total de la plataforma) se consideraron los siguientes valores: • Wu = 1 m. Considerando el distanciamiento social mínimo. (Covid-19) • Wc = 3m. Valor anteriormente despejado. 111 • Wopp = 1 m. Considerando el distanciamiento social mínimo. (Covid-19) • 1 metro = Requerido para la infraestructura (puertas corredizas y columnas) Wp = 1 + 3 +1 +1 = 6 m Obteniendo de ese modo que el ancho mínimo requerido para la plataforma de la nueva estación “Plaza de Flores” será de 6 m. sin embargo se consideró 0.50 m. adicionales para otorgar mayor holgura a cada uno de los componentes. (Wu. Wc. Y Wopp.) Para el cálculo del Aw (área mínima para los pasajeros que esperan) se efectuó el cálculo para 01 plataforma de abordaje y se consideraron los siguientes valores: • Op = 60 pasajeros. Considerando 15 por cada puerta de embarque. • Dwmax = 1 pasajero. Considerando el distanciamiento social mínimo Aw= 60 / 1 = 60 m2 5.3.9. Reporte Cities Safer by Design Este reporte es un material ofrecido por el “World Resources Institute”, se trata de directrices y ejemplos para promover la seguridad vial a partir del diseño urbano. Figura 65. Cruceros peatonales a mitad de cuadra+ BRT. Extraído de: Cities safer by design, 2015 112 Los cruceros peatonales a media cuadra son útiles cuando las cuadras son muy largas y existe la necesidad de mejorar la conectividad entre ambos lados de una avenida. Este tipo de cruceros pueden mejorar tanto la accesibilidad como las condiciones de seguridad para los transeúntes sin perjudicar al bus de tranporte rápido (BRT) El documento también propone de forma gráfica el encuentro entre una ciclovía y un paradero de buses. Es conveniente incluir un parqueadero de bicicletas. F igura 66. Ciclovía + Paradero de buses. Extraído de: Cities safer by design, 2015 5.3.10. A policy on geometric design of highways and streets Esta política fue desarrollada como parte del trabajo continuo del comité permanente de carreteras de EE.UU., el documento fue redacto por el American Association of State Highway and Tranportation Oficials. (AASHTO). Se organiza en 10 capítulos abarcando desde las definiciones relacionadas al transporte y vialidad hasta el diseño de vías rápidas e intersecciones. Dentro del segundo capítulo: Design Controls and Criteria (Controles de diseño y criterio) es posible encontrar el subcapítulo: “ Diseño y consideraciones ” para los distintos tipos de vehículos terrestres existentes, dentro de este subcapítulo, se presta especial atención al subtítulo Minimum Turning paths of Design Vehicles,(Área de giro 113 mínima para vehículos de diseño) de donde se extrajo una tabla con los radios de giro mínimos, tanto el interno, como el externo, así como el central que definirá la proyección de la trayectoria del vehículo dentro de las superficies de rodamiento que hayan sido proyectadas para este fin. El documento menciona que los efectos producto de las características de conducción, como la velocidad a la que se hace el giro, y los ángulos de deslizamiento de las ruedas se minimizan asumiendo que la velocidad del vehículo para el radio de giro mínimo es menos de 15 km/h (10 mph). Después de la revisión de este documento y de contrastarlo con los radios de giro empleados en las Estación Central y Terminal Matellini, del “ Metropolitano” se utilizó un radio de giro externo mínimo de 13.50 m. y un radio de giro interno máximo de 6.50 m. considerando que el modelo de los buses articulados del Metropolitano es el XMQ6180G de la marca King Long el cual posee 17.9m. de longitud y no 18.3 m. cómo es considerado en la normativa de la AASHTO ( Ver Figuras 67 y 68). Figura 67. Radios de giro por tipo de vehículo. Extraído de A policy on geometric design of highways and streets. A ASHTO. 114 Figura 68. Medidas de bus articulado y radio de giro en planta. Extraído de A policy on geometric design of highways and streets. AASHTO. 115 5.4 Información Socio económica Para la recolección de esta información se empleó el Sistema de Información Geográfica Para Emprendedores, (Ver Anexo 2 y Figura 69) el cual en un rango de 300 metros a la redonda arrojó las siguientes informaciones: • El 40.15% de la población es Adulta entre (30 a 59 años) siendo este el mayor porcentaje por rango de edad, seguido de la población Joven (18 a 29 años) la cual representa un 20.18%. La población infante (0 a 5 años) es la más atípica en el área con un 7.07%. • La población se encuentra distribuida en un aproximado de 1544 viviendas. • El ingreso per cápita se encuentra en su mayoría dividido entre medio y medio alto, observándose una tendencia al alto en dirección hacia el malecón (Costa verde) y en dirección hacia el distrito de Miraflores. F igura 69. Ingreso per cápita, 300 metros a la redonda. Fuente: Sistema de información geográfica para emprendedores. 116 De la Figura 68 se puede concluir que el área de estudio se encuentra ubicada en una zona intermedia entre la población del sector socioeconómico A y B con la población del sector socioeconómico C y C-. Es por dicha ubicación estratégica que posee el potencial para incrementar el desarrollo económico de la zona, de realizarse una intervención urbana que active o potencialice las dinámicas socioeconómicas del área. Para la recopilación de información con respecto a los negocios locales, se eligieron los 3 giros más representativos del área: Ferretería, Restaurantes y Talleres de mecánica, identificando un total de 84 establecimientos comerciales, los resultados se resumen en la tabla 9 presentada a continuación: Tabla 9 Información de negocios en el área de estudio. Nota. Recuperado de SIGE (Sistema de información geográfica para emprendedores) Cabe resaltar que producto de la pandemia del Covid-19, los negocios considerados en la Tabla 9 han sido severamente afectados en el aspecto económico debido a que sus actividades son principalmente de carácter presencial, ocasionando el cierre temporal o permanente de algunos locales, especialmente talleres de mecánica. En contraposición, el supermercado “Plaza Vea El Cortijo” ha registrado una ligera alza en la demanda de sus productos y tras la coyuntura actual optó por repotenciar su servicio delivery, los cuales se dirigen principalmente a los distritos de Surco y Miraflores. VI. DIAGNÓSTICO 117 6.1 Análisis macro 6.1.1 Localización El terreno está ubicado en el distrito de Barranco, provincia de Lima, departamento de Lima, Perú. Posee un área de 10 950 m2., una altitud media de 80 msnm. y se encuentra a 1 120 metros del Océano Pacífico. Su ubicación es estratégica para un proyecto de carácter público ya que se emplaza muy cerca del límite con los distritos de Santiago de Surco y Miraflores, justo en la desembocadura de la Vía Expresa y de la Bajada Armendáriz, importantes vías expresas metropolitanas. Sus coordenadas son las siguientes: Latitud Sur 12 ° 13’ 50” y Longitud Oeste 77 °01´ 05”. Figura 70. Localización geográfica del terreno en estudio. Elaboración propia. 118 Figura 71. Accesibilidad al área de estudio, a nivel macro. Elaboración propia. 119 Figura 72. Red de hitos nodos y sendas en el entorno urbano. Elaboración propia 120 6.1.2 Morfología urbana Tanto Barranco como Miraflores presentan una acomodación de manzanas de tipo Rejilla o “Grid”, sin embargo, no siempre se da de forma ortogonal, sino que presenta inclinaciones que redireccionan el ordenamiento de las mismas. La forma triangular del área en estudio es resultante del trazado de las vías que la circundan, es decir su forma no guarda relación con el entorno que la rodea. El tejido urbano de Santiago de Surco, al noreste del área de estudio presenta una acomodación tipo ramificación con manzanas de formas irregulares y secciones de vía variables, la Av. Ramón Castilla en sentido Norte-Sur se establece como un eje ordenador en esta área. Los espacios “vacíos” ubicados al este del área de estudio corresponden a terrenos de reserva para la ampliación de la vía expresa y algunos depósitos de chatarra y carros. Figura 73. Diagnóstico de morfología. Tejido urbano. Elaboración propia 121 Según lo estipulado en la norma Gh.20 Componentes del diseño urbano, el radio de influencia para el nuevo espacio público propuesto en el área de estudio será de 300 metros a la redonda, dicha información es aseverada por el SISNE y ha sido recopilada en el marco normativo. Es por ello que el análisis de llenos y vacíos, de áreas verdes y el de uso de suelos se efectúa en base a un radio de 300 metros. tomando como eje un punto central del terreno. El mapa de llenos y vacíos muestra que el área de estudio representa un gran vacío dentro de un entorno urbano con una densidad media alta, el resto de terrenos que presentan grandes vacíos no edificados, corresponden a almacenes y estacionamientos vehiculares en donde predominan las estructuras metálicas desmontables. Estos terrenos han sido reservados para la ampliación de la Vía Expresa. Figura 74. Plano de llenos y vacíos, área de estudio. Elaboración propia. 122 La Figura 75 permite apreciar la jerarquía del terreno en estudio por localización y dimensiones, con respecto a los parques circundantes, sin embargo, actualmente no se percibe como un parque por las condiciones en las que se encuentra. Las áreas verdes localizadas al noroeste del área de estudio no son parques sino más bien, porciones de territorio aislados por vías de tránsito rápido que se encuentran cubiertos de vegetación. El déficit de áreas verdes se acentúa hacia el Sur Este del área de estudio, la cual pertenece a la urbanización Tejada Alta y coincide con el ingreso per cápita más bajo de la zona, según lo analizado en el capítulo 5.4, lo cual refleja la condición desfavorecida que tiene dicha urbanización y su necesidad de contar con espacios públicos abiertos cercanos. Figura 75. Plano de área verdes próximas al área de estudio. Elaboración propia. 123 Con respecto a la altura de las edificaciones dentro del mismo rango de influencia, el 35% son edificaciones de 3 niveles de entre 8 a 11 metros de altura. El 30 % son edificaciones de 2 niveles, de entre 5 a 7 metros de altura, el 35% restante se divide en edificaciones de 1 nivel (incluyendo los parques y la estación Plaza de Flores) hasta 20 niveles con alturas máximas de 60 metros. Cabe resaltar que la mayoría de predios de mediana y baja altura posee un sistema constructivo de albañilería confinada, como es el caso de las viviendas unifamiliares, mientras que la totalidad de viviendas multifamiliares han sido edificadas utilizando un sistema de pórticos más placas de concreto armado (sistema mixto o dual). Figura 76. Altura de edificaciones circundantes al área de estudio. Elaboración propia. 124 6.1.3 Usos de suelo Alrededor del área de estudio predomina un uso de suelo residencial, dentro de la categoría R-6. El contraste entre las Figura 77 y 78 permite evidenciar que el cambio de uso de suelo más significativo en el área, ha sido el del lote que actualmente ocupa el establecimiento Plaza de Flores, al norte del área en estudio. El terreno pasó de área residencial R-5 a Comercio Especializado C-E. y se encuentra circulado en turquesa: Figura 77. Extracto del plano zonificación del distrito al 2010. Fuente: Municipalidad de Barranco 125 20m. 100m 200m 20m. 100. m 200m. . . Figura 78. Plano de usos de suelos en área de estudio. Elaboración propia. El comercio especializado C-E existente esta principalmente dedicado a la venta de autopartes, y reparación mecánica con excepción de los terrenos ubicados en la desembocadura de la Vía Expresa: Plaza de Flores y el Mercado de flores, ambos dedicados a la venta de vegetación ornamental, césped, artículos para jardinería y fertilizantes. El uso mixto corresponde en su mayoría a depósitos industriales, lavadero de autos y discotecas que comparten el predio con el uso residencial. 126 6.1.4 Equipamiento urbano Iniciando con un enfoque macro, se realizó un mapeo de los equipamientos urbanos a dos escalas: la primera de escala interdistrital (Miraflores, Santiago de Surco y Barranco) y la segunda tan solo de los equipamientos más cercanos al área de estudio. Figura 79. Principales equipamientos públicos a nivel interdistrital. Elaboración propia Actualmente el área vacante en estudio es un claro ejemplo de desarticulación entre una estación de transporte masivo para con el espacio público que la circunda, existiendo la necesidad de generar un espacio público abierto que genere una transición sutil entre la estación y las dinámicas urbanas, promoviendo de este modo la intermodalidad de transporte y la dispersión de las personas. La existencia de la estación del Metropolitano Plaza de Flores dentro del terreno, particulariza el área ya que dicha estación actúa como un nodo urbano atrayendo a las personas de las inmediaciones y generando un alto flujo peatonal a cualquier hora del día, todos los días de la semana y los 365 días del año. La 127 Figura 79 refleja que actualmente no existe ninguna estación de transporte masivo que forme parte de un espacio público abierto tanto en ubicación como en funcionalidad. Cabe resaltar que en el 2019 el alcalde de Lima, Jorge Muñoz, relanzó el proyecto de ampliación de la Vía expresa Sur, dicho Megaproyecto iniciará en “Plaza de Flores” y se proyectará hasta la carretera Panamericana Sur, en este contexto el terreno se encontrará conectado con el circuito del BRT “Metropolitano” y del metro de Lima. Plaza vea “El Cortijo” y el mercado de flores, importantes establecimientos comerciales, Figura 80. Espacios públicos abiertos vs. Estaciones de transporte masivo a nivel interdistrital. Elaboración propia. se ubican a escasos metros del área y congregan a cientos de personas a diario. Por otro lado, en el terreno desembocan 5 vías locales, las cuales representan condicionantes de diseño para el proyecto debido a los flujos que establecen las mismas, son estos mismos flujos los que estructuran dinámicas de conexión con el equipamiento comercial, cultural y deportivo cercano. 128 Figura 81. Equipamiento urbano en alrededores. Elaboración propia. 129 6.1.5 Servicios ecosistémicos Según la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), los servicios ecosistémicos son todo ese grupo de beneficios que la naturaleza nos brinda. La biodiversidad, por otro lado, es la diversidad que existe entre los seres vivientes, la cual es elemental para que los ecosistemas puedan funcionar y prestar sus servicios (2021). Los servicios ecosistémicos hacen posible la vida humana proporcionando cosas tan básicas como los alimentos y el agua. Se dividen en cuatro categorías: 1. Servicios de abastecimiento Son los beneficios materiales que las personas obtienen de los ecosistemas como los alimentos, la madera y el combustible. 2. Servicios de Regulación Son los beneficios obtenidos de la regulación de los procesos ecosistémicos, por ejemplo, control de las inundaciones. 3. Servicios de apoyo Constituyen la base para todos los demás servicios, permiten la diversidad genética y de especies. 4. Servicios culturales Son los beneficios intangibles que la humanidad obtiene de los ecosistemas: identidad cultural, bienestar espiritual, etc. La Figura 82 rescata los servicios ecosistémicos que ofrece el área de estudio y sus alrededores, a pesar de tratarse de un terreno aparentemente “inútil”: 130 • La vegetación del área • Productos alimenticios se así como del venden en acantilado , supermercados y mercados cercanos. representan un Asímismo plantas, flores hábitat para distintas y fertilizantes naturales especies de aves y son productos roedores cono las especializados y alta ardillas. demanda en el comercio local. SERVICIOS DE SERVICIOS DE APOYO ABASTECIMIENTO SERVICIOS SERVICIOS DE CULTURALES REGULACIÓN •Actividades de recreo y salud mental y física, desarrolladas • Fertilidad de suelos en en los parques y en el coliseo el área de estudio y Luis G. Chipoco. alrededores, las plantas •La costa verde y la bajada pueden desarrollarse armendariz, incentivan la de manera óptima. apreciación estética e inspiración para la cultura, el arte y el diseño. Figura 82. Servicios ecosistémicos del área de estudio y alrededores. Elaboración propia. 131 6.2 Análisis micro 6.2.1 Ubicación y Accesibilidad Figura 83. Flujos peatonales(azul) y vehiculares (rojo) circundantes al área de estudio. Elaboración propia Como fue mencionado anteriormente, posee una ubicación estratégica debido a que se encuentra vinculado inevitablemente a una dinámica de desplazamientos de los 3 distritos (Miraflores, S. Surco y Barranco) así mismo, la estación del metropolitano es un nodo importante del área, es este quien determina el principal flujo peatonal al norte del área de estudio, la Figura 83 ilustra lo mencionado. 132 Figura 84. Fluidez del Tránsito vehicular en el área de estudio. Fuente: Google maps.2019 133 La Av. República de Panamá, así como la Av. El Sol y Rosendo Vidaurre, presentan un tráfico moderado mientras que las calles Carlos Arrieta, Enrique del campo, Enrique del Horne así como los jirones Catalino Miranda y Aurelio Souza siempre presentan tráfico liviano. 6.2.2 Inmuebles colindantes Tal y como se muestra en la Figura 78, los inmuebles colindantes con el área de estudio hacia la Av. República de Panamá son principalmente ferreterías y comercio especializado en la venta de autopartes, y servicios de reparación mecánica. Hacia el lado sureste del terreno, se encuentran dos edificios multifamiliares de 20 niveles de altura, los cuales se erigen como los inmuebles más altos de la zona, uno de ellos recientemente inaugurado. El comercio especializado también se encuentra presente en la Av. Rosendo Vidaurre, aunque en menor medida, asimismo es posible encontrar una veterinaria y un taller de reparación de bicicletas en la intersección de la Ca. Enrique del Campo con Rosendo Vidaurre, a unos metros de esta zona se ubica ubican un par de restaurantes que ofrecen el servicio de menú diariamente. Esta avenida se compone principalmente de viviendas unifamiliares y multifamiliares que van desde los 2 niveles hasta los 7 niveles oscilando entre los 6 a 20 metros de altura. Al norte del área de estudio se encuentran 3 comercios de mediano y grande porte los cuales son: • Plaza de Flores • Aqua Sport (Tienda especializada en deportes acuáticos) • Supermercado Plaza Vea el Cortijo. 134 6.2.3 Aspectos bioclimáticos a. Riesgos El principal riesgo antrópico es la inseguridad vial para los transeúntes que desean acceder o salir del área de estudio, esto es generado principalmente por un inadecuado diseño vial y en menor medida por una deficiente educación vial, por otro lado, existe un riesgo medio-bajo de incendio producto de la basura acumulada en las edificaciones del terreno. Figura 85. Transeúntes ingresando y egresando del área de estudio. Elaboración propia. b. Contaminación Se evidencian los siguientes tipos de contaminación, según intensidad y frecuencia en la que se encuentran: 1. Contaminación acústica. (Especialmente de la Av. República de Panamá) 2. Contaminación del aire. (Quema de basura y polución vehicular) 135 3. Contaminación del suelo (Residuos orgánicos e inorgánicos) 4. Contaminación visual. (Anuncios publicitarios de tamaños variados) c. Territorio y topografía El territorio es principalmente árido, un 25% es ocupado por especies arbóreas y vegetales. Según el “Centro Peruano-Japonés De Investigaciones Sísmicas y Mitigación de Desastres” el norte del distrito de Barranco se caracteriza por poseer un tipo de suelo de grava de bordes sub redondeados y redondeados y de humedad baja. El suelo que está presente a lo largo de toda la extensión de distrito es el de limos y arcillas de consistencia media a dura, seguido de este tipo de suelo se encuentran los suelos arenosos de compacidad media a densa. Figura 86. Incidencia eólica y solar en el área de estudio. Elaboración propia. 136 La capacidad de carga admisible del área en estudio es de aproximadamente 3kg/cm2 y los periodos de vibración menores a 0.20 s. (a 2.3m. de profundidad), por lo tanto, pertenece a la Zona 1, apta para la construcción convencional. Existe una escasez de elementos físicos y naturales que brinden sombra y/o condiciones de confort como para garantizar la permanencia de las personas en el lugar. Como se puede observar en la Figura 86 los vientos predominantes vienen del Sur y Sur oeste, cuya velocidad oscila entre los 9.4 y 13 Km/h a lo largo del año. El terreno es mayoritariamente plano, con una ligera pendiente de aprox. 6% en dirección al extremo sur y con una pendiente de aprox. 10% en dirección al extremo noroeste. La pendiente más pronunciada en el área corresponde al inicio de la bajada con dirección al circuito de playas, sin embargo, el área dentro del polígono rojo (Ver Figura 87) que corresponde al área de intervención no requerirá de una nivelación del terreno muy compleja, ya que el desnivel máximo es de 2 m. y se da de manera paulatina. Figura 87. Topografía en área de estudio. Elaboración propia. Fuente: Global Mapper 18 y Google earth. 137 A continuación, se presenta un estudio de las sombras arrojadas por el entorno urbano inmediato del área en estudio: 138 Figura 88. Estudio de sombras de área de estudio. Elaboración propia Figura 89. Vegetación existente en área de estudio y alrededores. Elaboración propia. 139 6.3. Perfil del usuario Actualmente la estación del metropolitano Plaza de Flores recibe aproximadamente 4000 personas diariamente, gracias a esto es posible encontrar personas de todas las edades, profesiones y sectores socioeconómicos en el lugar y evidentemente de cualquier género o identidad sexual también. La realidad es que esta condición de nodo urbano, de atractor de personas, difícilmente se perderá, todo lo contrario, después de construido el nuevo intercambio vial, el área recibirá un gran volumen de gente proveniente de Santiago de Surco y San Juan de Miraflores, ya que estos serán los distritos que atraviese la ampliación de la vía expresa. Estos nuevos usuarios se sumaron a los que actualmente llegan de Lima Sur y Lima Norte, mediante las terminales Matellini y Naranjal, respectivamente. Una vez implementado el proyecto “Estación Ecológica de Transporte Plaza de Flores” la cantidad de usuarios que acuden al área en estudio incrementará significativamente por dos razones: • Las condiciones de habitabilidad que este ofrecerá serán óptimas para propiciar las actividades al aire libre. • El nuevo equipamiento propuesto permitirá que los ciudadanos puedan acceder a ella mediante cualquiera de los servicios del metropolitano, buses de transporte público concesionado, en vehículos no motorizados y sobre todo a pie. En conclusión, el perfil del usuario del presente proyecto apunta hacia los usuarios del servicio del Metropolitano y hacia la ciudadanía en general que podrá hacer uso del nuevo espacio público, sobre todo los “barranquinos”, “miraflorinos” y “surcanos”, que viven en las inmediaciones. 140 6.4 Resultados de la aplicación de los instrumentos A continuación, se presentarán los resultados de los instrumentos mencionados en la metodología de la presente investigación, dichos resultados conjuntamente con la revisión bibliográfica y el diagnóstico del terreno a intervenir, permitieron establecer ciertos criterios para el diseño del proyecto arquitectónico/urbano sostenible. Las encuestas fueron efectuadas a 361 personas que transitaban a través del área de estudio o salían/ ingresaban a la estación Plaza de Flores, dichas encuestas se efectuaron de lunes a domingo aleatoriamente, sin discriminar ningún día de la semana y en un rango de entre las 6:00 y las 22:00 horas. Dicha actividad se efectuó a 169 hombres y a 192 mujeres (según distribución de muestreo detallada en el capítulo IV) y se realizó desde el 15 de diciembre del 2019 hasta el 15 de febrero del 2020. 6.4.1 Encuesta al transeúnte, pregunta 1 ACERCA DEL TIPO DE EQUPAMIENTO PÚBLICO PREFERIDO POR LA POBLACIÓN ( Número de respuestas ; porcentaje ) Espacio público abierto (Plaza-parque) 27; 7% Centro Cultural 28; 8% Centro Comercial 32; 9% Centro de salud 54; 15% 220; 61% Biblioteca / Museo Otro Figura 90. Resultados de encuesta 1. respuesta única. Elaboración propia. Esta primera pregunta al transeúnte se enmarca dentro de la primera dimensión: “Establecimiento de funciones” sin embargo, no está orientada a resolver específicamente 141 alguno de los indicadores planteados en la matriz de consistencia (Ver Anexo 15). Su objetivo es el de identificar cual es el tipo de equipamiento que la población preferiría encontrar en el área de estudio ya sea por necesidad o por simple satisfacción. Espacio público abierto sin duda fue por lejos el equipamiento más votado con un 61% de preferencia, seguido de centro cultural con un 15% de preferencia y de un centro comercial con un 9%. Esto refleja que la población percibe en el terreno baldío condiciones para convertirse en un nuevo espacio de recreación pública, llámese plaza o parque, lo cual coincide con afirmaciones que mencionan “grandes parcelas vacantes pueden ser mejores para implementar infraestructura verde de largo plazo, como espacios de agricultura urbana para el abastecimiento de alimentos, sistemas de producción sostenible de biomasa, captación de Co2 o grandes parques para el uso recreacional [Traducción propia]” (Kim et al.,2020,p.7). Algunos espacios comerciales y áreas que promuevan la diversidad y expresión cultural dentro de la propuesta serían bien recibidos por la población ya que estos fueron el segundo y tercer tipo de edificación más votados. 6.4.2 Encuesta al transeúnte, pregunta 2 Esta segunda pregunta persiguió el objetivo de determinar las preferencias de la población en cuanto al establecimiento de funciones en caso de realizarse una intervención urbana en el área vacante en estudio. El listado de alternativas se dividió en 2 categorías de respuestas: • Espacios activos - que impliquen el desplazamiento físico del usuario. • Espacios pasivos – también llamados de descanso o relajación. 142 Se le solicito al encuestado seleccionar 02 alternativas dentro de cada una de las 02 categorías, puesto que sería muy complicado y poco realista tener que seleccionar solo una alternativa. Las 1444 respuestas obtenidas se han sintetizado en las gráficas tipo torta o pastel de las Figuras 91 y 92. ESPACIOS ACTIVOS PREFERIDOS POR LA POBLACIÓN ( Número de respuestas ; porcentaje ) ESPACIOS PASIVOS PREFERIDOS POR LA POBLACIÓN Losa deportiva multiusos( Número de respuestas ; porcentaje ) 12; 72; 80; 11% 2% 10% Gimnasio al aire libre (Máquinas de ejercicio) 70; 10% Area de recreación infantil (Playground) 20; Mobiliario para sentarse (bancas) 88; 12% 3% Estación de Bicicletas y/o Patinetas 128; 18% Mobiliario para comer (mesas) 171; 24% Espacio para el coworking 130; 18% 180; 25% MPoubesiltiaorsi oc opmarear cjuiaelgeos s/ dfaes mt feosoad Ejem. Mesa de ajedrez fija 95; 13% 73; 10% EAspnafictieoast rso malb arierea dliobsr epara recostarse/ dormir /descansar 90; 12% EOsptraocios para la apreciación. (Escultura-Pileta) 235; 32% FigurOat r9o2s. Resultados de encuesta 2. Número de respuestas; Porcentaje. Espacios pasivos. Es posible apreciar que los espacios activos más demandados son el área de recreación infantil y el área de trabajo colectivo, comúnmente llamado “coworking”, acumulando un 43 % de preferencia ambas alternativas juntas (310 respuestas). Dentro de la categoría de espacios pasivos, un resultado poco esperado fue el del 32% de preferencia para el mobiliario para juegos de mesa, como el ajedrez. Por otro lado, las personas mostraron mayor interés en disponer de mobiliario para sentarse por sobre el Figura 91. Resultados de encuesta 2. Número de respuestas; Porcentaje. Espacios activos. mobiliario para comer, lo que estableció pautas en el diseño al momento de proyectar la cantidad y tipo de mobiliarios distribuidos en la propuesta. Un ejemplo de ello es la diversidad y mayor cantidad de mobiliario para sentarse o apoyarse y de aprovechar el 143 mobiliario para comer para que sea al mismo tiempo un tablero para poder jugar juegos de mesa (ludo, damas, ajedrez, etc.). Los espacios pasivos y activos constituyen importantes e imprescindibles partes de un proyecto de espacio público abierto, acerca de los parques o áreas pasivas, Ocampo (2008) menciona que: Son espacios físicos que se encuentran tanto en territorio urbano como rural, y están dirigidos a la realización de actividades contemplativas cuyo fin es el disfrute escénico y la salud física y mental; además, su impacto ambiental es muy bajo. Entre ellos se encuentran: senderos peatonales, miradores paisajísticos, observatorios de avifauna, y el mobiliario propio de las actividades contemplativas (p.113). Por otro lado, acerca de los parques o áreas activas el mismo autor menciona que: Son aquellos espacios físicos que pueden ser construidos, diseñados o reconstruidos para el desarrollo de actividades dirigidas al esparcimiento y al ejercicio de disciplinas lúdicas, artísticas o deportivas que tienen como fin promover la salud física y mental, y que requieren infraestructura destinada a concentraciones de público (p.113). Habiendo mencionado ello es posible afirmar que todo espacio público abierto debería de incluir espacios activos como pasivos sin colisionar o interrumpir unos con otros, sino por el contrario, actuando de manera complementaria y favoreciendo la vitalidad del espacio, en relación a esta dimensión de vitalidad Siavash and Derya (2015) mencionan que: La vitalidad en el espacio público urbano comprende un seguro, deseable y más atractivo espacio con la capacidad de ofrecer más oportunidades para actividades 144 sociales e intercambios culturales en el lugar. Estos tipos de espacios son el resultado de un “place making” para la gente (p.665). 6.4.3 Encuesta al transeúnte, pregunta 3 La tercera pregunta se orientó a satisfacer el indicador de “Grado de comodidad que presentan las personas”, la cual pertenece a la dimensión de comodidad de la variable habitabilidad en el espacio público. El objetivo de este instrumento fue determinar, en una escala del uno al cinco, el grado de comodidad de las personas que transitan por el área de estudio considerando el estado actual en el que se encuentra. Los resultados detallados en la Figura 93 son contundentes, muestran que 316 transeúntes se sienten incómodos o muy incómodos en el área, esto equivale al 87.53 % de los encuestados, mientras que solo un 1.39 % se siente cómodo/a. Tan solo 40 personas son indiferentes en cuanto a la comodidad o incomodidad que les produce el área de estudio, probablemente porque ya están acostumbrados a ella. Es importante mencionar que ninguna persona respondió que se siente muy cómodo Ftriagnusriat a9n3d. Roe psuolrta edlo sá rdeea e.n cuesta 3, gráfico de barras. Elaboración propia. 145 El reconocido arquitecto y autor del libro Cities for people (Ciudades para la gente, en español) menciona “La vitalidad en la ciudad y la tranquilidad son dos valiosas y deseables cualidades urbanas. La paz y la calidad son cualidades altamente valorables en la ciudad activamente habitable [traducción propia]” (Gehl,2013, p.89). El arquitecto identifica como un problema la aparición de espacios desolados que surgen sin ayuda en nuevas áreas urbanas. Se puede notar como Gehl indirectamente relaciona la vitalidad anteriormente mencionada con la comodidad o el confort que se aborda en esta encuesta. Por lo tanto, se presume que las personas no solo no se sienten cómodas porque no encuentran elementos que les brinden sensación de confort, como el estar parado bajo la sombra de un árbol, por ejemplo, sino que pueden sentir la ausencia de actividades en el área, ausencia de disfrute y aprovechamiento del espacio. “Cambiar la percepción negativa generalizada de la tierra vacante es el elemento más importante para propiciar una conexión con la población [traducción propia]” (Kim et al.,2020, p.7). 6.4.4 Ficha de observación y registro La observación se efectuó del día 12 al 19 de febrero del presente año, el instrumento se divide en 2 partes, la descripción de las observaciones de acuerdo a los indicadores, detalladas en la Tabla 10 y el registro fotográfico que pone en evidencia cada una de estas observaciones, el cual corresponde a la Tabla 11. Cabe resaltar que la afluencia de personas ha sido calculada en días de semana laborables con el fin de analizar el estado más activo del área. El horario de mañana corresponde de 7.30 a 8.00., el de la tarde de las 17.00 a 17.30 y el de la noche de las 19.00 a 19.30 horas. Habiendo mencionado todo ello, se puede estimar que en promedio 192 personas ingresan al área de estudio en un periodo de 30 minutos, por lo tanto, al día serán 3648 personas 146 (considerando que de las 00:30 a las 5:30 ingresan 0 personas), teniendo en cuenta que parte de estas puede tratarse de la misma persona atravesando más de una vez al día el área. La información recogida es relevante ya que es posible extrapolarla para obtener de manera aproximada la cantidad de transeúntes que ingresan por hora, al día, a la semana, etc. Esta información teniendo en cuenta lo estipulado en el marco normativo terminó por definir las dimensiones de ciertos ambientes en el equipamiento que se propone, tales como las circulaciones y las plataformas de abordaje. El resultado obtenido revela la gran afluencia de personas que recibe el lugar y de él es posible afirmar que el nuevo espacio público tendrá que poseer senderos de mínimo 2.40m. de ancho y una plaza de piso duro para albergar encuentros sociales. T abla 10 Ficha de observación y registro con observaciones completadas. 147 FICHA DE OBSERVACIÓN Y REGISTRO OBJETIVO: Registrar las condiciones de accesibilidad, nivel de participación ciudadana, calidad y suficiencia del mobiliario urbano, tiempo de permanencia de las personas , porcentaje de área verde y afluencia de personas , en el área de estudio. ENTREVISTADOR: Altamirano , Raul FECHA: 12/02/2020 - 19/02/2020 Reg. DIMENSIÓN INDICADOR SUB INDICADORES OBSERVACIÓN Fotográfico Dificultuosa, elementos físicos que impiden el Accesibilidad Peatonal desplazamiento fluido y que generan condiciones F1 de inseguridad. El área se encuentra cercada en casi todo su Accesibilidad- Vehículo perímetro lo cual impide el ingreso de vehículos F2 Accesiblidad motorizado motorizados. No existen estacionamientos. Las bicicletas pueden transitar con naturalidad, Accesibilidad- Vehículo los monopatines eléctricos no. De cada 100 Mejoramiento de la F3no motorizado personas que ingresan al área ,5 lo hacen en relación con el entorno bicicleta.(Aprox. El 5%) ¿Las personas acuden al No, en su mayoría solo atraviesan de un lado a lugar con motivos de otro. Muy ocasionalmente es usado para sacar a F4 dispersión? pasear al perro. Nivel de participación ciudadana ¿Se realizan eventos de encuentro comunitario Ninguno F4 en el área? Alumbrado Público Solo en calles y avenidas aledañas F5 Tachos Ausente F6 Calidad/ condiciones Bancas Ausente F6 Implementación de Otros Ausente F6 mobiliario urbano Alumbrado Público Ausente F5 Tachos Ausente F6 Suficiencia (cantidad) Bancas Ausente F6 Otros Ausente F6 Cantidad de minutos en Comodidad Tiempo de permanencia 1 minuto F7 promedio Área ocupada por 24.93% Porcentaje de área verde F8 vegetación en m2. (2730 m2 de 10 950m2) Nota. Ficha de observación y registro efectuada en febrero del 2020. Elaboración propia. Cantidad de personas Atractividad / Imagen Mañana: 220 personas / 10 ciclistas que ingresan al área en Afluencia de personas Tarde: 149 personas /8 ciclistas F7 un periódo de 30 Noche: 206 personas/ 8 ciclistas minutos. Nota. El levantamiento de campo se hizo de manera propia, con el apoyo de mi padre. 148 Tabla 11 Registro fotográfico de ficha de observación y registro. 149 6.4.5 Lista de cotejo La lista de cotejo presentada en la Tabla 12, efectúa un levantamiento de verificaciones con el objetivo de determinar las condiciones de señalética (vertical y horizontal) alrededor del área de estudio y por consiguiente es útil para determinar el nivel de seguridad vial de dicha área, la lista incluye una serie de comentarios pertinentes. Tabla 12. Aplicación de lista de cotejo. LISTA DE COTEJO, NIVEL DE SEGURIDAD VIAL PARA EL TRANSEÚNTE: SEÑALÉTICA OBJETIVO: DETERMINAR LAS CONDICIONES DE SEÑALÉTICA ALREDEDOR DEL ÁREA DE ESTUDIO OBSERVADOR: Altamirano , Raul FECHA: 10/01/2020 CHEQUEO MAESTRO CHEQUEO DETALLADO VERIFICACIÓN COMENTARIOS No existe semaforización SEMAFORIZACIÓN SI NO peatonal. Necesidad de implementarla SEÑAL DE ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SI NO en el el puente peatonal. SEÑAL DE VOLTEAR A LA IZQUIERDA SI NO En buen estado. Necesida de implementarla antes de acceder al desvío SEÑAL DE VOLTEAR A LA DERECHA SI NO SEÑALES rumbo al circuito de playas. En REGULADORAS dirección Norte-Sur SEÑAL PROHIBITIVA MOTOCICLETAS SI NO Señalética antigua pero visible. SEÑAL PROHIBITIVA SI NO Señalética antigua pero visible. VEHÍCULOS PESADOS ¿EXISTE LA Necesidad de implementarla PRESENCIA DE SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA SI NO en ambos sentidos de la Av. SEÑALÉTICA República de Panamá. VERTICAL? Podria considerarse la SEÑAL CRUCE DE PEATONES SI NO implementación de un badén complementario. No existe curvas PREVENTIVAS SEÑAL DE CURVA SI NO significativamente pronunciadas. Necesidad de implementarse SEÑAL DE RESALTO/BADÉN SI NO en Ca. Rosendo Viadurre. SEÑAL ÁREA DE ESTACIONAMIENTOS SI NO No hay necesidad SEÑAL AUXILIAR DE POSICIÓN SI NO No hay necesidad INFORMATIVAS SEÑAL ELEVADA SI NO Ubicadas en los semáforos Pésimo estado de INFORMACIÓN TURÍSTICA SI NO conservaación. Segregación debido a la vía ¿ Existe la cantidad necesaria de pasos peatonales? SI NO exclusiva del metropolitano. Sin embargo, requieren de ¿ Existe la cantidad necesaria de indicaciones de PARE? SI NO ACERCA DE LA mantenimiento. SEÑALÉTICA DE Sin embargo, requieren de ¿ Es adecuada la señalización de borde de pavimento? SI NO PAVIMENTO mantenimiento. ¿ Es adecuada la señalización de línea central? SI NO ¿ Es adecuada la señalización de línea de carril? SI NO ¿ Es adecuada la señalización de canalización de tránsito? SI NO Nota. Lista de cotejo aplicada el 10 de enero del 2020. Elaboración propia. 150 El tamaño, color y características en general de la señalética observada obedecen a lo estipulado en el Manual de dispositivos de control de tránsito automotor para calles y carreteras (2000), sin embargo, requiere de mantenimiento, especialmente la señalética de pavimento de la Av. República de Panamá. De los 20 indicadores que fueron sometidos a verificación, 8 respondieron de forma negativa y/o ausente: 1. Señal de altura máxima permitida. 2. Señal de voltear a la derecha. 3. Señal de velocidad máxima. 4. Señal de curva. 5. Señal de resalto/badén. 6. Señal de área de estacionamientos. 7. Señal auxiliar de posición. 8. No existe la cantidad ni calidad necesaria de pasos peatonales. De este grupo de la 1 a la 5 son señales que requieren de implementación con urgencia ya que contribuyen a generar altos niveles de inseguridad vial para los peatones que transitan por el área. Del mismo grupo La verificación 6 y 7 corresponden a señalética de la cual se puede prescindir o cuya implementación no es urgente ya que no existe un área de estacionamientos designada para el área de estudio ni en alrededores, los automóviles e estacionan al lado derecho de las vías sin ocasionar inconvenientes en el desplazamiento de los transeúntes. Por último, los cruceros peatonales existentes poseen un mal diseño que no responde a los flujos peatonales y carece de islas de seguridad de un mínimo de 1.20 m. de ancho, esto último en la Av. República de panamá, por lo tanto, su diseño y replanteo es muy urgente. 151 Figura 94. Señalética vertical informativa-turística y estructuras metálicas abandonadas. Elaboración propia. Figura 95. Crucero peatonal, Av. República de Panamá. Elaboración propia.. 152 De la lista de cotejo fue posible concluir que la propuesta arquitectónica, no se limitará a las circunscripciones del terreno, sino que intervendrá también las vías públicas circundantes incluyendo calzadas, bermas y aceras, implementando la señalética faltante de acuerdo a la normatividad existente y mejorando el mantenimiento de la señalética existente. 6.4.6 Cuadros de incidencia delictiva: De la estadística delictiva en el distrito de Barranco proporcionada por la comisaría de la Policía Nacional del Perú, se puede observar que la modalidad de delito más recurrente es el hurto, el cual no implica violencia, seguido de la modalidad del robo, el cual implica el uso de la violencia o intimidación de una persona o bien se ejerce una fuerza o manipulación ilícita de las cosas para acceder a un bien ajen o(ejemplo, la ruptura de una cerradura o de una luna de un automóvil). Los homicidios y violaciones sexuales son casos aislados durante el año pero que ocurren con relativa periodicidad. A partir del año 2017 hay una tendencia a la disminución de actos delictivos, especialmente en las modalidades de hurto y robo. Mayo se presenta como el mes con mayor número de actos delictivos, acumulando un total de 450 denuncias del 2016 al 2019, seguido de marzo totalizando 417 denuncias en el mismo periodo. Específicamente en el área de estudio al año se registran un aproximado de 7 denuncias por hurto o robo. Es muy probable que este número de asaltos sea mucho mayor considerando todas las personas que no realizan la denuncia correspondiente, sin embargo, teniendo en cuenta que el terreno presenta las mismas condiciones desde el año 2010, es posible afirmar que por lo menos 53 personas han sido víctimas de hurto o robo desde ese año hasta la actualidad, esta inseguridad se debe principalmente a las falencias encontradas en la ficha de observación y registro presentada anteriormente. 153 Es por ello que la propuesta arquitectónica debió considerar revertir esta condición de inseguridad comenzando con mejorar la iluminación del lugar y permitiendo que el establecimiento de actividades y la reunión social pueden minimizar las posibilidades de que ocurra algún evento delictivo. 6.4.7 Entrevista semi estructurada: Realización de la entrevista semi estructurada presente en el ANEXO N°16. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. El ingeniero reveló que el terreno a pesar de pertenecer a la jurisdicción territorial de Barranco, el distrito no tiene potestad sobre él, pues la Municipalidad Metropolitana de Lima es quien ha tomado posesión del terreno y lo ha reservado con fines de interés público para la ampliación de la Vía expresa. Acerca de las funciones a establecer, Torpoco solo dejó claro que el terreno debería de ser de uso público, ya sea una plaza o un parque, con el fin de aumentar el índice de m2. de área verde por habitante y ofrecer un lugar de dispersión para la población. Sin embargo, sí reconoció que sería ideal contar con un sistema intermodal de transporte que promueva el uso de la bicicleta y otros medios eco-amigables. Por otro lado, destacó la importancia de mantener un tránsito constante de personas para fomentar la seguridad en el área y la aparición de nuevos comercios en el entorno. De esta entrevista, se concluye que el proyecto propuesto es muy pertinente dadas las condiciones actuales del área y al hecho de que contribuirá con la generación de vida urbana de calidad. El proyecto es bien recibido por la Municipalidad de Barranco. 154 VII. PROPUESTA DEL PROYECTO ARQUITECTÓNICO SOSTENIBLE 7.1 Programación arquitectónica Los lineamientos para la concepción de la propuesta arquitectónica, además del análisis de los referentes arquitectónicos expuestos en el capítulo 5.1, partieron del análisis de 2 cosas: • Las estaciones del Metropolitano de Lima. • Necesidades específicas del área de intervención 7.1.1 Las estaciones de metropolitano de Lima Fue necesario observar con detenimiento cual es el funcionamiento de las estaciones del sistema BRT Metropolitano para poder predecir el comportamiento que los usuarios tendrían dentro de la nueva estación “Plaza de Flores”. En las estaciones dentro del distrito de Barranco existe un problema de “estrangulamiento”. Las vías exclusivas del metropolitano se han emplazado sobre una avenida que no estaba preparada para ella, generando estaciones elevadas de 3m. de ancho para una circulación fuerte de personas en doble sentido y además segregando la ciudad al enrejar dichas vías exclusivas para el tránsito de los buses articulados. Estas problemáticas establecieron premisas a solucionar en el proyecto planteado por el autor. La terminal Naranjal por su parte posee un ancho útil de plataforma de 3.5 m. en cada sentido, sin embargo, al recibir un gran flujo de personas, frecuentemente queda desbordado. La Estación Central por su parte, sí consigue mantener niveles adecuados de transitabilidad al poseer una circulación perimetral de 6 metros, adicional a la circulación de 8.5 m. destinada al área comercial. 155 Específicamente la estación “Plaza de Flores”, además de ser muy estrecha, cuenta con un mal diseño en planta, empalmando las circulaciones en ángulo agudo y generado puntos ciegos para los usuarios que las transiten. Específicamente para el cálculo de las plataformas de la nueva estación se revisó la Guía de Planificación de Sistemas BRT (2010), explicado en el marco normativo, de donde se tuvo en cuenta los siguientes factores para despejar Wp = Ancho requerido para las plataformas (espera + circulación): • Wu = 1 m. Considerando el distanciamiento social mínimo. (Covid-19) • Wc = 3m. 6000 personas diarias entre 2000 personas por día (dato) • Wopp = 1 m. Considerando el distanciamiento social mínimo. (Covid-19) • 1 metro = Requerido para la infraestructura (puertas corredizas y columnas) Wp = 1 + 3 +1 +1 = 6 m Se consideraron 0.50 m. adicionales para otorgar mayor holgura a cada uno de los componentes. (Wu. Wc. Y Wopp.) obteniendo un ancho total de 6.5 m. Este fue uno de los principales análisis a tomar en cuenta para el nuevo equipamiento propuesto, el cual necesitaba solucionar también el problema de transitabilidad y de segregación territorial que producen actualmente tanto la infraestructura del Metropolitano como las edificaciones abandonadas y derruidas en el área. 156 7.1.2 Necesidades específicas del área de intervención El proyecto se divide en 4 zonas diferenciadas por su función: • Área recreativa pública • Área comercial • Área de oficinas • Estación de transporte (Metropolitano) La intención del proyectista es la de vincular estas 4 grandes zonas y sus respectivos sub espacios de manera sutil, para que se perciban como una unidad, pero teniendo cuidado de no mezclar usos y respetar las circulaciones privadas o de servicio, públicas y semipúblicas. La siguiente tabla detalla el cuadro de necesidades que se manejó para el proyecto: Tabla 13 C uadro de necesidades del proyecto propuesto 157 ZONAS ESPACIOS SUB-ESPACIOS ACTIVIDADES USUARIOS Área de juegos no convencionales, los PLAYGROUNDS cuales se encontraron cerca a un INFANTES gimansio al aire l ibre y a bancas. Espacio con máquinas de ejercitarse para GIMNASIO AL AIRE LIBRE exterior y con elementos que permitan el functional training . Constituirá la reubicación del actual paradero de buses públicos de "Plaza Vea PARADERO DE AUTOBUSES el Cortijo", permitiendo la intermodalidad de transporte. Mobiliario para el estacionamiento de CICLOESTACIONES bicicletas y monopatines las 24 h. Anfiteatro deprimido, para la relización de cualquier tipo de presentación. ANFITEATRO (musical, poesía, danza, etc.) o para la exposición temporaria de cualquier tipo de arte. ÁREA RECREATIVA Espacio pensado para brindar clases, PÚBLICO EN GENERAL ÁREA EXPOSITIVA exposiciones,conferencias, discursos, etc. PÚBLICA al aire l ibre. Cobertura vegetal que puede ser usada con fines meramente paisajísticos y ÁREA VERDE ornamentales como también para descansar. Servicios higiénicos soterrados, abiertos SS.HH. PÚBLICOS las 24 h.Serán de administración pública. Mini Plaza con doble función. La pileta PILETA SECA / AJEDREZ seca y el ajedrez gigante poseen horarios de funcionamiento adaptables. PLAZA PRINCIPAL Plazas polivalentes de gran dimensión. Se PLAZA SECUNDARIA (NPT.-1.50) conectan con los senderos principales Área desiganada para la instalción de 03 TODOS (uso) contenedores soterrados de residuos PERSONAL MUNICIPAL CONTENEDORES (RESIDUOS SÓLIDOS) sólidos. Promoviendo la cultura del (mantenimiento y reciclaje y sostenibil idad. recolección) Área principal adaptable de acuerdo al ÁREA DE MESAS / EXHIBICIÓN CONSUMIDORES giro del comercio. Área privada adaptable de acuerdo al ESTABLECIMIENTOS COCINA / CAJA TRABAJADORES ZONA COMERCIAL giro del comercio. COMERCIALES SS.HH. PRIVADOS TRABAJADORES Depósito de limpieza, basura y para el DEPÓSITO TRABAJADORES calentador de agua. 158 RECEPCIÓN Módulo de recepción y registro. TRABAJADORES Mobiliario diseñado para el trabajo ESPACIO DE TRABAJO INDIVIDUAL personal, sin embargo es adaptable para el trabajo en equipo. Mobiliario diseñado especialmente para ESPACIO DE TRABAJO COLECTIVO el trabajo en equipo. Espacios alquilables para reuniones y SALAS DE REUNIONES conferencias con un mayor grado de privacidad. PROFESIONALES Cocina abierta, con el mobiliario y los INDEPENDIENTES electrodomésticos necesarios para que KITCHENETTE ZONA DE OFICINAS CO-WORKING los usuarios puedan tener un coffee break o refrigerio rápido. Módulo con impresoras, fotocopiadores, escáneres, y material de oficina en EQUIPOS DE TRABAJO COMÚN general. El cual será de uso compartido por todos los usuarios del co-working. Depósito para almacenar las baterías, el inversor y el controlador del sistema de DEPÓSITO DE SERVICIO TRABAJADORES panaeles fotovoltaicos, así como el calentador de agua. PROFESIONALES SS.HH. EXCLUSIVOS DEL CO-WORKING INDEPENDIENTES y TRABAJADORES Escaleras mecánicas, ascensores y CIRCULACIONES VERTICALES escaleras comunes. INGRESO A LA ESTACIÓN Área en donde se cobra el ingreso a la PATIO DE CONTROL (MARIPOSAS) estación. Conduce el flujo de personas de USUARIOS DEL manera organizada. METROPOLITANO PLATAFORMAS DE EMBARQUE Y PLATAFORMAS Emb. y desem. / Circulación principal DESEMBARQUE SS.HH. DEL METROPOLITANO MODULOS DE ATENCIÓN Venta de bebidas y comestibles TRABAJADORES ESTACIÓN DE CAFETERÍA USUARIOS DEL ÁREA DE MESAS METROPOLITANO TRANSPORTE Recarga de tarjetas y servicio de perdidos ATENCIÓN AL USUARIO y encontrados. Control de alarmas y cámaras de CONTROL CENTRALIZADO seguridad. ÁREA DE SERVICIO CUARTO DE TABLEROS Inspección de circuitos eléctricos. TRABAJADORES DEL GRUPO ELECTRÓGENO En caso de caída de tensión METROPOLITANO CUARTO DE BOMBAS Inspeccción de circuitos sanitarios. SS.HH./VESTIDORES CUARTO DE APOYO Cuarto de limpieza y basura Nota. Los senderos y plazas pequeñas no fueron consideradas como espacios. Elaboración propia. 159 7.1.4 Matriz de relaciones ponderadas Asimismo, se elaboró una matriz de relaciones entre los espacios que conforman las zonas del proyecto. Es aquí en donde se evalúa del 0 al 4 la relación de un ambiente con otro y finalmente se obtiene una sumatorio de valores de la cual se puede observar cual es el rango (R#) de importancia o influencia de los distintos espacios arquitectónicos. Tabla 14. Matriz de relaciones ponderadas Nota. Los colores corresponden a las 3 grandes zonas del proyecto (Ver Tabla 13). Elaboración propia. 160 Espacios SUMATORIA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 a rqu it ec t ón icos X 1 PLAYGROUNDS 2 GIMNASIO AL AIRE LIBRE 4 4 PARADERO DE 3 0 0 0 AUTOBUSES 4 CICLOESTACIONES 2 0 2 4 5 ANFITEATRO 2 2 0 0 4 6 PLAZA EXPOSITIVA 2 2 0 0 4 8 7 ÁREA VERDE 4 4 2 2 2 2 16 8 SS.HH. PÚBLICOS 2 2 2 2 2 2 2 14 9 PILETA SECA / AJEDREZ 2 0 0 2 2 2 4 0 12 10 PLAZA PRINCIPAL 2 2 4 4 2 2 2 4 0 22 11 PLAZA SECUNDARIA 2 2 2 4 2 0 2 2 0 4 20 CONTENEDORES 12 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 4 (RESIDUOS SÓLIDOS) ESTABLECIMIENTOS 13 0 2 4 2 4 2 2 4 0 4 0 0 24 COMERCIALES 14 OFICINAS COWORKING 2 0 4 2 2 2 2 0 0 4 4 0 2 24 15 INGRESO A LA ESTACIÓN 2 2 2 2 2 2 0 0 0 4 4 0 2 2 24 PLATAFORMAS DE 16 EMBARQUE Y 2 2 2 2 2 2 0 0 0 2 2 0 2 2 4 24 DESEMBARQUE 17 CAFETERÍA 0 2 2 0 2 2 0 0 0 2 2 0 0 2 2 4 20 18 ÁREA DE SERVICIO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 2 8 SUMATORIA Y 28 22 26 22 26 18 14 10 4 20 12 0 6 6 8 8 2 0 SUMATORIA TOTAL( X+ Y) 28 26 26 26 30 26 30 24 16 42 32 4 30 30 32 32 22 8 RANGO R5 R3 R7 R4 R3 R5 R3 R6 R8 R1 R2 R10 R4 R5 R2 R2 R7 R9 Leyenda: RELACION NECESARIA (RN) 04 RELACION DESEABLE (RN/2) 02 RELACION INNECESARIA 00 La tabla 15 gráfica los 18 espacios arquitectónicos, organizados de mayor a menor rango y por consiguiente de mayor a menor valor obtenido en la ponderación del paso anterior. Asimismo, brinda la codificación o título corto de las 18 variables, lo cual será útil para entender el diagrama de relaciones ponderadas y el flujograma. Tabla 15 Organización de rangos de relaciones ponderadas ESPACIOS ARQUITECTÓNICOS COD. RANGO VALOR PLAZA PRINCIPAL P.P R1 42 PLAZA SECUNDARIA PS 32 INGRESO A LA ESTACIÓN I.EST 32 R2 PLATAFORMAS DE EMBARQUE Y P.E Y D 32 DESEMBARQUE ÁREA VERDE AV 30 ANFITEATRO ANF 30 OFICINAS COWORKING OFC R3 30 ESTABLECIMIENTOS COMERCIALES COM 30 PLAYGROUNDS PLY R4 28 CICLOESTACIONES CIC 26 PARADERO DE AUTOBUSES P.AUTO 26 R5 PLAZA EXPOSITIVA P.EXP. 26 GIMNASIO AL AIRE LIBRE GYM 26 SS.HH. PÚBLICOS SS.HH. R6 24 CAFETERÍA CFT R7 22 PILETA SECA / AJEDREZ PL..AJ R8 16 ÁREA DE SERVICIO A.S R9 8 CONTENEDORES (RESIDUOS SÓLIDOS) CTD R10 4 Nota. Los colores corresponden a las 3 grandes zonas del proyecto (Ver Tabla 13). Elaboración propia. 161 7.1.5 Diagrama de relaciones ponderadas A partir de la matriz de relaciones ponderadas se elabora un diagrama en el cual cada círculo representa un espacio, su tamaño va de acuerdo a su rango y las líneas de conexión son continúas dependiendo de si esta es necesaria (4) o deseable (2): Figura 96 Diagrama de relaciones ponderadas. Elaboración propia 162 Cabe resaltar que el espacio “área verde” no fue graficado en el diagrama ya que no representa un espacio definido como el resto, no posee una ubicación específica dentro de la red de relaciones o circulaciones. Sin embargo, no deja de ser un elemento importante para el proyecto. 7.1.6 Diagrama de circulaciones o flujograma PL.AJ CTD GYM PLY P.EXP ANF COM CIC CIC CFT P.AUTO PLAZA INGRESO PLATAFOR. PRINCIPAL ESTACIÓN EMB. Y DES. A.S PLAZA SS.HH. OFC SECUNDARIA PLY CIC GYM Leyenda: Ingreso principal Ingresos secundarios Dirección del flujo principal Figura 97. Diagrama de circulaciones o flujograma. Elaboración propia 163 7.1.7 Programa arquitectónico Tabla 16 Programa arquitectónico. Elaboración propia AFORO ÁREA TOTAL ZONAS ESPACIOS SUB-ESPACIOS # AFORO FUENTE TOTAL (m2) GUÍA TÉCNICA DE IM PLEM ENTACIÓN Y FUNCIONAM IENTO DE PLAYGROUNDS 2 12 24 165.9 ESPACIOS PÚBLICOS SALUDABLES DE JUEGO (M INEDU-UNICEF,2019) GIMNASIO AL AIRE LIBRE 2 10 20 144.77 PARADERO DE AUTOBUSES 1 12 12 98.54 ÁREA RECREATIVA PÚBLICA CICLOESTACIONES 4 20 80 variable ANFITEATRO 1 100 100 117 NORMA GH.020 ÁREA EXPOSITIVA 1 50 50 101 COMPONENTES DE ÁREA VERDE 1 variable variable 6053.2 DISEÑO URBANO SS.HH. PÚBLICOS 2 5 10 35.69 PILETA SECA / AJEDREZ 1 36 36 120 PLAZA PRINCIPAL 1 150 150 574.6 PLAZA SECUNDARIA (NPT.-1.50) 1 65 65 249.35 CONTENEDORES (RESIDUOS SÓLIDOS) 1 3 3 44.88 ÁREA DE MESAS EXTERNAS (COMÚN) 1 87 87 327 ÁREA DE MESAS INTERNAS 9 21 189 488.37 RNE ESTABLECIMIENTOS ZONA COMERCIAL NORMA A.070 COMERCIALES COCINA / CAJA 9 3 27 148.94 COMERCIO SS.HH. PRIVADOS 9 1 9 24.75 DEPÓSITO 9 1 9 37.35 164 AFORO ÁREA TOTAL ZONAS ESPACIOS SUB-ESPACIOS # AFORO FUENTE TOTAL (m2) RECEPCIÓN 1 1 1 8.88 ESPACIO DE TRABAJO INDIVIDUAL 1 16 16 81.06 ESPACIO DE TRABAJO COLECTIVO 1 29 29 116.09 RNE SALAS DE REUNIONES 3 6 Y 8 20 43.33 ZONA DE OFICINAS CO-WORKING NORMA A.080 KITCHENETTE 1 8 8 39.38 OFICINAS EQUIPOS DE TRABAJO COMÚN 1 4 4 10.44 DEPÓSITO DE SERVICIO 1 1 1 5.79 SS.HH. EXCLUSIVOS DEL CO-WORKING 2 5 10 32.5 Transit capacity and CIRCULACIONES VERTICALES 1 variable variable 114.04 INGRESO A LA ESTACIÓN quality of service manual PATIO DE CONTROL (MARIPOSAS) 1 variable variable 102.95 (Tercera edición, 2013) NORMA A.110 PLATAFORMAS DE EMBARQUE Y PLATAFORMAS 5 80 400 1141.61 TRANSPORTES Y DESEMBARQUE SS.HH. DEL METROPOLITANO 2 17 34 118 COMUNICACIONES MODULOS DE ATENCIÓN 2 2 4 31.4 RNE CAFETERÍA NORMA A.070 ESTACIÓN DE ÁREA DE MESAS 1 28 28 163.6 COMERCIO TRANSPORTE ATENCIÓN AL USUARIO 1 3 3 9.82 CONTROL CENTRALIZADO 1 4 4 10.25 NORMA A.110 CUARTO DE TABLEROS 1 2 2 12.82 TRANSPORTES Y COMUNICACIONES ÁREA DE SERVICIO GRUPO ELECTRÓGENO 1 2 2 16.9 Norma A.010 Condiciones CUARTO DE BOMBAS 1 5 5 455.26 Generales de Diseño SS.HH./VESTIDORES 2 1 2 7.72 (2014) CUARTO DE APOYO 1 1 1 4.7 NUMERO DE ESPACIOS TOTAL : 86 AFORO TOTAL EN EL PROYECTO: 1445 ÁREA TOTAL DEL PROYECTO : 11257.88 (SIN CONSIDERAR TABIQUERÍA, ESTRUCTURA NI CIRCULACIONES) Nota. Los senderos y plazas pequeñas no fueron consideradas como espacios. Elaboración propia. 165 7.2 Concepto del proyecto 7.2.1 Idea rectora Ruptura del concepto de una estación de transporte típica. Mundialmente las estaciones de transporte, existen para dar cabida a un espacio con un uso muy definido: Ser el lugar designado para esperar el transporte público. Ya sea este pequeño, grande, articulado o biarticulado. Si bien es cierto existen algunas experiencias arquitectónicas en las que se ha dotado de elementos creativos al espacio de la “parada de autobús” como columpios en vez de bancas o coberturas orgánicas y estrambóticas, son pocos los casos en los que se concibe la estación de transporte junto con el espacio público alrededor de la misma, diseñándose a la par, desarrollando casi una relación de “simbiosis” o “codependencia”. La propuesta arquitectónica de la presente tesis dispone la ocupación de un área urbana vacante a partir de la fusión de la actual estación de transporte BRT “Plaza de Flores” con una nueva plaza pública que a su vez incluya áreas comerciales y un espacio de oficinas coworking para incentivar el trabajo colaborativo de la población circundante. La idea rectora del proyecto es romper los límites físico-espaciales que existen ordinariamente entre una estación de transporte masivo y el espacio público circundante. En el caso de Lima es muy evidente, si se analizan las estaciones del Metropolitano casi siempre se tiene la tipología de estación de dimensiones reducidas, emplazada en medio de dos vías de alto flujo vehicular y con un mismo lugar de ingreso y salida. Existen pocas excepciones, dentro de las cuales el ejemplar más rescatable es la Estación Central, la cual se realizó de manera subterránea, por debajo de una plaza pública, sin embargo, los flujos peatonales derivan hacia las calles aledañas, dejando nuevamente a la plaza como una isla urbana poco accesible. 166 Figura 98. Idea rectora del proyecto. Elaboración propia. 167 7.2.2 Toma de partido El terreno es muy particular debido a su forma alargada en planta, pero sobre todo debido al vínculo con su entorno urbano inmediato. Es por ello que se apuesta por una propuesta morfológica de la plaza en primer nivel que guarde una fuerte correspondencia con dicho entorno. De este modo, se trazaron ejes rectores atravesando el terreno, tomando como referencia cuatro de las vías que desembocan en el mismo, los cuales ordenaron desde un principio el proyecto. Aunque se comenzó explorando volúmenes edificatorios más grandes que la propuesta final, siempre se tuvo en cuenta el gran flujo de personas proveniente del cruce de la Av. República de Panamá con el Jr. Catalino Miranda, así como también los flujos actuales y futuros del BRT Metropolitano. Por lo tanto, la toma de partido del proyecto se divide en 2 categorías, las cuales poseen a su vez 2 componentes cada una: 1. Análisis de los flujos peatonales y vehiculares: Conexiones: Se desea generar nuevos flujos peatonales que, sumados a los existentes, se traducirán en una red de conexiones, las cuales serán atravesadas por un eje longitudinal y organizador del proyecto, en la parte central del terreno. Estas conexiones guardan relación con las sendas que mencionaba Kevin Lynch en su libro “La imagen de la ciudad”. Las sendas son el o los conductos que sigue el peatón de vez en cuando o rutinariamente. Para muchas personas son estos los elementos principales en la imagen de una ciudad, organizan y conectan los demás elementos de la misma. (Lynch, 2015, p.62). 168 Flujos del metropolitano: La propuesta debió considerar tanto los flujos existentes como los flujos futuros con la ampliación de la Vía expresa Sur, ya que se trata no solo de mejorar la actual estación, sino de reemplazarla por completo. “Los nodos son los focos estratégicos a los que puede entrar el observador, tratándose típicamente de confluencias de sendas o de concentraciones de determinadas características” (Lynch, 2015, p.92). En este caso, el nodo es la nueva estación Plaza de Flores, dado que representa el punto de convergencia de los senderos que siguen los buses del Metropolitano y también una edificación que congrega a las personas en su interior. 2. Organización de funciones a través de la fragmentación del terreno: Fragmentación: Las diversas angulaciones vistas en planta responden tanto a una adaptación funcional (basada en las conexiones anteriormente mencionadas) como también a un lenguaje estilístico propio, es aquí en donde se define a grandes rasgos cual será el pavimento duro, correspondiente a los senderos y plazas. Se opta por líneas rectas y quebradas que sufren un ensanche o estrechamiento dependiendo del flujo de personas que se desee conducir o el control visual que se desee lograr. En este caso, se hace una analogía entre la fragmentación del terreno en el proceso de diseño, con la fragmentación de la imagen urbana, acerca de la regeneración de la fragmentación de la imagen urbana Camacho-Cordona (2017) menciona: También es necesario analizar las percepciones que se generan en relación con la accesibilidad vial, ya que es un recurso de gran importancia para integrar la forma urbana, logrando interconectar fracciones de forma urbana por medio de los 169 medios de comunicación y transporte, generando un continuo de movilidad que le da un principio de integración y de unidad, y permiten tener un excelente recuerdo de percepciones espaciales que mejorarán la lectura espacial (p.26). Dicho autor resalta la importancia de la accesibilidad y la movilidad en el espacio urbano, dos elementos de gran jerarquía en el proyecto propuesto. “La fragmentación no define nada sin un todo que le proporcione unidad” (Camacho-Cordona,2017, p.20), la fragmentación planteada en el terreno de estudio, a partir de las conexiones establecidas, es unificada por el proyecto propuesto en sí mismo. Organización programática: A través de la modificación topográfica de estos espacios poligonales, se generan una especie de taludes que albergan en su interior el programa arquitectónico correspondiente para el área recreativa pública, área comercial y área de oficinas. Gardinetti (2020) menciona que Rem Koolhaas ofrece una interpretación particular de la disciplina arquitectónica, el trabajo del reconocido arquitecto se basa en la organización programática como un recurso para crear calidad espacial y arriesgar con novedosas formas de construir. “Esto es posible en la medida que, previo a cualquier esquema proyectual, define parámetros de relaciones sobre los que se trabaja de forma invariable” (Gardinetti,2020, p.3). Así como Koolhaas, en el presente proyecto se han definido parámetros de relaciones previos a esta organización programática, las cuales se explicaron en el apartado “conexiones”. La figura 99, grafica el orden (de arriba a abajo) en que los cuatro componentes anteriormente subrayados, se desarrollaron para la concepción del proyecto. 170 Figura 99. Toma de partido del proyecto. Elaboración propia. 171 7.2.3 Acciones estratégicas • Revertir la condición “vacante “del terreno otorgándole funciones variadas y condiciones de habitabilidad. • Rediseñar el intercambio vial “República de Panamá” proyectado por la Municipalidad de Lima, convirtiéndolo en una propuesta para el peatón y la micro movilidad y no solo para el automóvil. Figura 100. Extracto del nuevo intercambio vial propuesto en el Master Plan. Elaboración propia • Soterrar la estación “Plaza de Flores” para desfragmentar el territorio. • Convertir el Jr. Carlos Arrieta en una vía de tránsito vehicular restringido. De este modo se le otorga el verdadero significado a su nombre y se convierte en un jirón mayoritariamente peatonal que une través de un “túnel verde” directamente la Plaza principal de la propuesta con el estadio Municipal Luis Gálvez Chipoco. 172 Figura 101. Jirón Carlos Arrieta convertido en un túnel verde de conexión con la propuesta. Elaboración propia. 7.2.4 Emplazamiento Desde un comienzo se estableció que la volumetría del proyecto no iría a ser muy grande, sino por el contrario lo más sutil posible, alineada con las alturas del perfil urbano más bajo del área (6 a 7 m.). Optar por una volumetría grande requeriría de un programa muy extenso y ajeno a los fines de la propuesta, además, rompería con el perfil urbano existente, como lo hacen los multifamiliares de 20 niveles en los alrededores, los cuales arrojan unas enormes sombras sobre la vía pública y edificaciones más bajas del área. La puesta en marcha del proyecto partió de hacerse la siguiente interrogante; ¿Qué necesita el lugar? Las respuestas fueron las siguientes: • Realizar una limpieza total y retirar los elementos que obstaculizan la visual y supongan un foco de contaminación. (Publicidad desproporcionada y edificaciones abandonadas). 173 • Espacios diversos, con funciones definidas que respondan a las necesidades del contexto. • Para poder estar y permanecer en el paisaje, se necesitan espacios con sombra proyectados conjuntamente con el mobiliario urbano que más se adecue. • Arborizar el área con especies de bajo consumo hídrico como el Huarango (reforestante natural) o la planta tapizante Aptenia (altamente resistente), generando un ecosistema atractivo para las personas y los animales. UTILIDAD COMFORT BIODIVERSIDAD NUEVO ESPACIO PÚBLICO MOBILIARIO VÍNCULO CON ADECUADO POBLACIÓN Figura 102. Atributos del nuevo espacio público. Elaboración propia La propuesta se fragmenta intencionalmente a través de la superposición de los senderos que corresponden a los flujos peatonales existentes, generando de esta manera, 4 grandes zonas agrupadas de acuerdo a su pavimento y características. Se mantiene un 60% de superficie vegetal vs. un 40% de superficie dura, lo cual otorga 6053 m2. de área verde urbana al distrito de Barranco que posee un déficit de 5 m2 x hab. en dicho indicador. Los vientos predominantes se dirigen hacia el norte y noreste a lo largo del año, por esa razón se dejan aberturas amplias en los ingresos al proyecto, que permiten que el aire fresco ingrese al interior del mismo. Con ese mismo objetivo y con el fin de acentuar la 174 velocidad y reducir la temperatura del aire se propone la arborización de Jr. Carlos Arrieta a modo de túnel verde el cual se conecta con la perta medular del proyecto. 175 Barrera acústica D D B A A A B C D Figura 103. Emplazamiento y volumetría estratégica. Elaboración propia 176 7B.3ar Crerirtae raicoúss dtiec adiseño F igura 104. Arborización estratégica y modificación topográfica. Elaboración propia. 7.3 Criterios de diseño El proyecto se organiza a través de un sendero principal que atraviesa todo el proyecto en su lado más largo, es decir en sentido Norte-Sur. A su vez, se han propuesto senderos transversales por el lado más corto del proyecto, los cuales corresponden a la continuación de las cuatro calles que desembocan en el proyecto: Jr. Buenaventura Aguirre, Jr. Carlos Arrieta y Ca. Campo hacia el lado de la Av. Rosendo Vidaurre y la Ca. Aurelio Souza hacia el lado de la Av. República de Panamá. 7.3.1. Comportamiento en verano Los ingresos a los distintos ambientes del proyecto ya sean comerciales, de oficina o a la misma estación, se dan desde el interior de la plaza en primer nivel, es decir desde el sendero central, el cual permite que el viento en dirección norte, de 11.5 km/h aproximadamente, discurra por todo el proyecto refrescando todos los ambientes. Además de barrera acústica, los taludes de vegetación emplazados en el lado este del proyecto, sirven para protección de las primeras horas de sol y alta radiación de verano, los aleros colocados en el área comercial y en el coworking cumplen la misma función. 177 Dado a que el proyecto posee una orientación Norte - Sur en su lado más largo , aprovecha los vientos predomina ntes en sentido Nor- Este y los condu ce a través del sende ro principal y de la calle peatonal arborizada, manteniendo fresco de este modo todos los ambie ntes en p rimera planta. Por otro lado, el Coworking posee capacidad para instalar 12 panaeles fotovoltaicos contribuyendo de 0.8 KW. a 1.2KW. diario Figura 105. Criterios de diseño. Comportamiento en verano. Elaboración propia. 178 Las tiendas comerciales poseen un cielo raso con dos alturas distintas uno a 2.30 y otro a 3.20 m., producto del desnivel en las losas de cobertura, de este modo es posible propiciar una ventilación natural de tipo cruzado y convectivo. Por otro lado, el muro cortina de las fachadas comerciales orientadas al este se encuentran en zigzag para darle movimiento a la fachada, para poder habilitar una mesa externa a cada uno de los comercios (en caso el comensal lo prefiera) y para proteger de la incidencia del sol. 66° 26° SUPERICIE CAPTADORA DE CALOR Figura 106. Ventilación cruzada y convectiva en el proyecto. Elaboración propia. Al igual que los comercios, el coworking también posee cobertura vegetal tapizante, lo cual genera inercia térmica permitiendo tener una sensación más fresca al interior que en 23° el e6xt6er°ior, a esto se le suma un alero que va desde los 80 a los 115 cm. y una doble altura que conecta con la estación y posee una superficie captadora de calor en la parte superior permitiendo la extracción de aire caliente a través de las ventanas altas. Figura 107. Renovación del aire e inercia térmica en el proyecto (referencial). Elaboración propia 179 Es importante mencionar que el coworking es tal vez el espacio que más fresco se debe de encontrar en el proyecto, el confort térmico es imprescindible para la eficiencia en el trabajo, es por ello que este ambiente posee dos atributos únicos para la mitigación del calor y estos son: • Uso de carpintería especial con ruptura de puente térmico y doble vidrio templado. • Empleo de parasoles en la fachada sur y de arborización para disminuir la incidencia directa del sol de verano. La carpintería será de aluminio y el vidrio de 8 a 12 mm., los detalles constructivos se encuentran en el siguiente capítulo. Los parasoles se colocarán de manera vertical y poseerán las dimensiones de 15 x 50 x 230 cm. colocados cada metro a eje. Estos serán de placas de yeso acartonado y permitirán ocultar la estructura metálica que soportará la cobertura. Figura 108. Aleros y cerramientos en el coworking. Elaboración propia. 180 7.3.2. Comportamiento en invierno El proyectista aprovecha la mayor inclinación que tiene la incidencia solar en invierno para permitir el ingreso de la misma al interior de los ambientes techados y con muro cortina, es decir al comercio y a las oficinas coworking. Los aleros no son lo suficientemente extensos como para impedir que el sol predominante, que viene desde el norte, pueda ingresar e incrementar la temperatura o impedir que existan grandes pérdidas térmicas internas. Se mencionó anteriormente que la cobertura vegetal permitía reducir el impacto del calor al interior de los ambientes, en invierno sucede lo mismo con el frío externo. Las plantas y el sustrato de tierra tratada de 15 cm. de espesor sumadas a los paneles de poliestireno expandido de 2 pulgadas como parte de la composición de la cobertura, permiten crear una fuertísima barrera contra el frío exterior. Dependiendo de las características meteorológicas del día, los ambientes comerciales y especialmente el coworking serían capaces de mantener una temperatura interna 4 ° más cálida que el exterior, tomando como valor la temperatura más baja registrada en invierno en Lima de 11.9 °C, la temperatura interior podía ser cercana a los 16 °C. Es importante agregar que no se han colocado arboles cercanos a las fachadas norte y noroeste, nuevamente para permitir el fácil ingreso de incidencia solar, a pesar de que el cielo se encuentre nublado este brillo solar con el paso de las horas puede aportar ganancias térmicas. 181 Durante el invierno, la gran cantidad de masa térmica (tierra) que cub re todos los ambie ntes del proyecto , ayudará a mitigar el frio y evitar la perdida de calor interna. Asimismo, los aleros poseen la distancia necesaria para que la incidencia solar pueda penet rar directame nte en las fachadas vidriadas. Figura 110. Criterios de diseño. Comportamiento en invierno. Elaboración propia 182 17° 20° 40° Figura 111. Incidencia solar directa ( referencial) e inercia térmica. Elaboración propia Figura 112. Cálculo gráfico para el Solsticio de Invierno. Elaborado a partir de Calculador de azimut y altura solar: Martín Wieser Rey. 183 7.3.3. Gestión de residuos, agua y energía En un comienzo se pensó incluir una planta de tratamiento de residuos sólidos en la plaza pública, sin embargo, después de la pesquisa respectiva se llegó a la conclusión de que requeriría mucha área y produciría malos olores que llegarían con facilidad a las viviendas y comercios de alrededor, es justamente por ese motivo que estas plantas se suelen ubicar en un área abierta grande y alejada del consolidado urbano. En reemplazo a la planta de tratamiento, se propone una estación de reciclaje con un área exclusiva para la colocación de 3 contenedores soterrados para el reciclaje de desechos inorgánicos. Los contenedores estarán destinados para los siguientes tipos de desechos: 1. Envases de plástico, metal y vidrio. 2. Papel (cualquiera menos ph.), cartón y Tetrapack. 3. Aparatos eléctricos y electrónicos (baterías,cargadores,etc) Este tipo de segregación se enmarca dentro del programa de reciclaje que actualmente tiene la Municipalidad de Barranco, bajo el eslogan ¡Barranco no para, separa! y el cual lo hace con contenedores estándar de PET de 200 x 150 cm. de profundidad como los que se pueden observar en la figura 113. 184 Figura 113. ¡Barranco no para, separa! Estación de reciclaje. Fotografía propia. Como se muestra, el concepto de estación de reciclaje no es nuevo para el municipio, por lo que la propuesta dentro del proyecto solo se agregará a la red de estaciones de reciclaje y al recorrido de recolección de estos residuos que actualmente ya existe. El valor agregado del proyecto es que estos contenedores serán soterrados como los que actualmente ya existen en distritos como Miraflores y San Isidro compuesto por una fosa de concreto armado que albergan los mismos contenedores que se muestran en la figura 114, con la diferencia de que estos no se encuentran expuestos al uso intenso de la población, por lo tanto, son capaces de extender su vida útil hasta en un 400%. 185 Figura 115. Rejillas y canales de recolección de agua pluvial. Fotografía propia. En cuanto al aprovechamiento del agua, el proyecto propone la recolección de aguas pluviales y exceso de agua de irrigación, mediante rejillas ubicadas en el punto más bajo de las rampas, sean estas vehiculares o peatonales y alrededor de la plaza tipo pileta seca que a su vez desempaña la función de tablero gigante de ajedrez. Es importante mencionar que esta pileta cuenta con un pequeño tanque cisterna propio, en donde desemboca el Figura 114. Esquema del funcionamiento de los contenedores soterrados. Fuente: Google imágenes 186 agua que es recolectada por las rejillas perimetrales. Las rejillas serán de 30 cm. de ancho como las que se usaron en el Parque Enrique Martinelli (Ver figura 115). Toda el agua recolectada será conducida por tuberías de 2 ½” y conducidas a la mini planta de tratamiento de aguas grises (PETAR) que se encontrará en el segundo sótano el cual corresponde al cuarto de bombas, a esta mini planta también llega el agua proveniente de todos los lavatorios, lavaderos y sumideros del proyecto. Una vez potabilizada el agua gris, esta será enviada devuelta a la cisterna de abastecimiento principal del proyecto, de esta manera se puede llegar a reusar hasta un 40% del consumo hídrico del proyecto. El detalle de las dimensiones, la ubicación de los conductos sanitarios se encuentra detallados en los planos de desagüe en el siguiente capítulo de la presente tesis. Muy aparte de las instalaciones sanitarias, como se mencionó anteriormente aproximadamente el 60% de la superficie en primer nivel cuenta con cobertura vegetal y 187 en el pavimento que corresponde a la superficie impermeable se han colocado varios árboles de bajo consumo hídrico que cuenta con alcorques naturales, también de manera similar al Parque Martinelli: Además de mantener las superficies limpias estos alcorques ayudan a aprovechar al máximo el agua pluvial, así mismo si se realiza una limpieza del pavimento mediante chorros a presión, sin detergentes, es posible escurrir esa agua a estos alcorques. En cuanto a la gestión del consumo energético, se han tomado las siguientes acciones: 1. Empleo de tecnología LED. En el 100% de las luminarias Tabla 17 Consumo eléctrico del proyecto arquitectónico sostenible Figura 116. Parque Marinelli en Lima, uso de alcorques naturales. Fotografía propia. 188 Esto permitirá reducir el consumo energético en hasta un 40% a comparación de si usaran luminarias Led. A continuación, se presenta el cuadro de energía del proyecto: Se obtiene un consumo diario estimado de 13665.63 KW/mes, a una tasa de 0.319 soles POTENCIA TOTAL USO DIARIO CONSUMO DESCRIPCIÓN CANTIDAD (W) POTENCIA (Horas) (KW/DÍA) FOCO DE TECHO 152 9 1368 5.5 7.524 FOCO DE PARED 25 9 225 5.5 1.2375 TUBO LED (63 CM) 2504 8 20032 3 60.096 SPOT LED DIRIGIBLE 7 20 140 5.5 0.77 CINTA LED (1 M) 321.5 8 2571.76 11 28.28936 SALIDA EN PISO DIRIGIBLE 26 20 520 11 5.72 BALIZADORES 76 9 684 11 7.524 TORRE DE ILUMINACIÓN SIMPLE 7 40 280 11 3.08 TORRE DE ILUMINACIÓN/EXTRACTOR 17 340 5780 10 57.8 REFRIGERADORAS 9 200 1800 12 21.6 CAMPANA EXTRACTORA 9 150 1350 12 16.2 THERMA 10 1500 15000 3 45 TELEVISOR 25 100 2500 12 30 COMPUTADORA 15 100 1500 12 18 LAPTOP 50 50 2500 12 30 CAFETERA 10 640 6400 3 19.2 HERVIDORA ELÉCTRICA 10 2000 20000 3 60 HORNO MICROONDAS 11 1000 11000 1 11 HORNO PEQUEÑO 9 1200 10800 3 32.4 IMPRESORA( 3 EN 1) 2 20 40 2 0.08 TOTAL : 104490.76 TOTAL : 455.52086 * Se observa que no será necesario la implementación CONSUMO de una sub-estación eléctrica ya que la potencia total Total en KW: 104.49 13665.63 (KW/MES) de los equipos electricos no supera los 200 KW. por KW/h. correspondiente a la tarifa: MEDICION DOBLE DE ENERGIA Y UNA POTENCIA CONTRATADA (2E1P) MT3, de acuerdo al pliego tarifario de junio del Nota. Se considera un exceso de Laptops, en compensación de otros equipo eléctrico o electrónico que cada establecimiento comercial puede requerir para fines particulares. Elaboración propia. 2020 de Luz del Sur (Anexo 3), se obtendría un gasto total de S/. 4359.53, sin considerar los gastos fijos ni el posible gasto de energía reactiva si superara el 30% de la energía activa. Sin embargo, es significativamente menor si se compara con los S/. 7265.88 (40% más) si solo se usarán focos ahorradores y/o incandescentes. 2. Empleo de postes de iluminación exterior con paneles fotovoltaicos. 189 En remplazo de los postes tradicionales limeños de 8 metros de altura, luz cálida y consumo moderado de energía eléctrico, los cuales además de poco estéticos como elemento en sí, requieren de cableados aéreos que generan contaminación visual. Las luminarias que se proponen poseen tecnología alemana, una vida útil del panel LED intercambiable de 5 años y una altura configurable a 7 o 4.5 m. Asimismo necesita tan solo de 6 horas de exposición a la luz solar directa para cargarse al 100 % y funcionar toda la noche, posee un sistema inteligente incorporado que identifica cuando está lo suficientemente oscuro para encenderse automáticamente. Este tipo de luminaria LED utiliza la última tecnología en baterías ion-litio, cuyos beneficios radican en la mayor cantidad de ciclos de vida, profundidad de descarga y alta compatibilidad con los sistemas solares fotovoltaicos. La luminaria LED integrada de 40 W incorpora sensores de movimiento que regulan la capacidad lumínica, generando ahorros de energía y mejorando la eficiencia del sistema. Existen experiencias previas en Lima en donde se han empleado luminarias públicas solares, sin embargo, lo usual es instalar el equipo solo, sin una batería de almacenamiento. En invierno, cuando la radicación solar es escasa, una luminaria instalada sin batería puede quedarse sin energía suficiente para iluminar durante la noche, por ese motivo se propone la instalación de 39 postes All in one (Todo en uno) de este tipo que cuentan con una batería de almacenamiento incorporada, a lo largo de toda la plaza pública. 190 Figura 117. All in one-poste solar. Extraído de BRC ingeniería. 2019 3. Sistema de paneles fotovoltaicos independiente para el Coworking. Ya que el coworking es el espacio que concentra el mayor número de consumo eléctrico dentro del proyecto se decidió aprovechar la cobertura para la colocación de 36 paneles fotovoltaicos modelo ERA de 320 W y 24 V, de los modelos más potentes en el mercado. Posee grandes dimensiones: 1200 x 1000 x 45 mm. convirtiéndolo en uno de los productos más competitivos por su relación precio-potencia. El Coworking posee un depósito de servicio en donde además de la therma o calentador eléctrico se colocará el controlador, las baterías y el inversor de corriente, necesarios para la instalación de los paneles, los cuales arrojan corriente continua que es necesaria transformar a corriente alterna antes de que pueda llegar a los aparatos eléctricos. Se optó específicamente por esta área y no por las tiendas comerciales ya que cuenta con una gran losa plana que permite instalar gran cantidad de paneles sin que se vean desde la plaza pública a nivel de peatón. Además el hecho de tener circuitos independientes y no generar ningún consumo eléctrico es muy atractivo para la empresa que decida alquilar 191 este espacio de trabajo colaborativo, ya que los contratos de este rubro suelen ser por tiempos prolongados hasta que puedan recuperar con creces la inversión inicial. El consumo eléctrico nulo, la carpintería especializada, el diseño bioclimático (que permite prescindir de equipos de aire acondicionado) y el emplazamiento dentro de espacio público abierto, permiten nombrar a este Coworking como un espacio sostenible. Todo lo anteriormente mencionado influye directamente en la rentabilidad de este ambiente fácilmente alquilable a empresas dedicadas al Coworking. A continuación, se presenta una tabla que detalla el consumo eléctrico estimado para el Coworking así como el cálculo para determinar la cantidad de paneles necesarios para satisfacer la demanda eléctrica, obteniendo como resultado 36 paneles de 320 W. Tabla 18 Consumo eléctrico del Coworking y cálculo de paneles POTENCIA TOTAL USO DIARIO CONSUMO DESCRIPCIÓN CANTIDAD (W) POTENCIA (Horas) (KW/DÍA) FOCO DE TECHO 22 9 198 4 0.792 FOCO DE PARED 7 9 63 4 0.252 SPOT LED DIRIGIBLE 3 20 60 4 0.24 REFRIGERADORA 1 200 200 10 2 THERMA 1 1500 1500 3 4.5 TELEVISOR 1 100 100 10 1 COMPUTADORA 1 100 100 10 1 LAPTOP 40 50 2000 8 16 CAFETERA 2 640 1280 1.5 1.92 HERVIDORA ELÉCTRICA 1 2000 2000 1 2 HORNO MICROONDAS 2 1000 2000 1 2 HORNO PEQUEÑO 1 1200 1200 2 2.4 IMPRESORA( 3 EN 1) 2 20 40 2 0.08 PROYECTOR MULTIMEDIA 3 430 1290 5 6.45 TOTAL : 12031 TOTAL : 40.634 * Este consumo será suplido por paneles fotovoltaicos CONSUMO por lo tanto y funcionará en un circuito 100% Total en KW: 12.03 1219.02 (KW/MES) independiente del resto del proyecto Consumo diario W (40634) ______________________________ 11287.22 N° de paneles requerido: factor de potencia (0.9)x h. de carga al día( 4h) 13709.44 / 320 W (aporte por panel) 35.27 Nota. Elaboración propia. 192 A continuación, se presentan un conjunto de componentes que forman parte del criterio de sostenibilidad y ecología que tiene la propuesta arquitectónica: Paneles fotovoltaicos en lumina rias y cubiertas Instalación de contenedo res soterrados de reciclaje. Mobiliario urbano m óvil (reciclado) Inclusión de vegetación en pl ataformas en la calle peatonal Jr. Carlos Arrieta BRT para abso rción de CO2. Figura 118. Componentes de diseño sostenible en el proyecto. Elaboración propia El mobiliario ecológico y reciclado que se propone para la transformación del Jirón Carlos Arrieta, puede darse dentro de un diseño participativo organizado con los vecinos del área, generando desde el comienzo un vínculo con la población. Para finalizar este capítulo, se concluye con un gráfico explicativo en el que se muestra un comparativo entre el consumo de energía diario con luminarias de foco ahorrador o incandescente vs. el consumo con luminarias LED y el consumo energético ahorrado a causa del sistema de paneles fotovoltaicos. 193 Figura 119. Comparativo de energías para el proyecto. Elaboración propia 194 VIII. PROYECTO ARQUITECTÓNICO SOSTENIBLE En el presente capítulo se incluirán los planos de todas las especialidades de la propuesta arquitectónica producto del análisis de los resultados obtenidos en los instrumentos metodológicos y de la programación arquitectónica, del concepto del proyecto y de los criterios de diseño explicados con anterioridad. Las especialidades se presentarán en el siguiente orden: 1. Planos arquitectónicos Localización y ubicación Plan maestro urbano Planos básicos del proyecto Plano de desarrollo de sector Planos de detalle dentro del sector desarrollado Planos de detalles constructivos Plot-plan general con sombras 2. Planos de estructuras Planteamiento estructural Pre-dimensionamiento de elementos estructurales Cuadro de columnas y vigas 3. Planos de instalaciones eléctricas 4. Planos de instalaciones sanitarias 5. Planos de instalaciones especiales Planos de seguridad INDECI Planos de agua contra incendios. 6. Vistas renderizadas de exteriores e interiores del proyecto 195 8.1 Planos arquitectónicos Figura 120. Plano de ubicación y localización. Elaboración propia. 196 Figura 121. Plano de ubicación y localización. Elaboración propia. 197 Figura 122. Plano del primer nivel.Esc.1/250 Elaboración propia. 198 Figura 123. Plano del sótano 1. Esc.1/250. Elaboración propia. 199 Figura 124. Plano del sótano 2. Elaboración propia. 200 Figura 125. Plano de desarrollo esc.1/100, sector de 75 x 55 m. Elaboración propia. 201 Figura 126. Planta: Extracto de desarrollo esc.1/50, sector de 50 x 22 m. Elaboración propia. 202 Figura 127 . Corte: Extracto de desarrollo esc.1/50, sector de 50 x 22 m. Elaboración propia. 203 Figura 128. Extracto del Plano 2 de desarrollo esc.1/50, sector de 50 x 22 m. Elaboración propia. 204 Figura 129. Plano de detalles y secciones constructivas. (Extracto) Esc. 1/20,1/10,1/5 y 1/3. Elaboración propia. 205 Figura 130. Plano de detalle de puente atirantado. Esc. referencial. Elaboración propia. 206 Figura 131. Detalle en 3D de SECTOR COMERCIAL B Elaboración propia. Figura 132. Detalle en 3D de SECTOR COMERCIALA. Elaboración propia. 207 Figura 133. Plot-plan. Esc. 1/250. Elaboración propia. 208 8.2 Planos de estructuras Figura 134. Plano de encofrado de techo, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 209 Figura 135. Plano de encofrado de techo, sótano.Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 210 Figura 136. Plano de cimentación, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 211 Figura 137. Cuadro de columnas Figura 138. Plano de cimentación, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 212 8.3 Planos de instalaciones eléctricas Figura 139. Planta de instalaciones eléctricas, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia 213 Figura 140. Planta de instalaciones eléctricas, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 214 8.4 Planos de instalaciones sanitarias Figura 141. Red de agua, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 215 Figura 142. Red de agua, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 216 Figura 143. Red de desagüe, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 217 Figura 144. Red de desagüe, sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia 218 8.5 Planos de instalaciones especiales Figura 145. Plano de INDECI, 1er nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 219 Figura 146. Plano de INDECI. Sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 220 Figura 147. Instalaciones de agua contra incendios. Primer nivel. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 221 Figura 148. Instalaciones de agua contra incendios. Sótano. Extracto. Esc. 1/250. Elaboración propia. 222 8.6 Vistas renderizadas Figura 149. Vista bajando el puente peatonal. Elaboración propia. Figura 150. Vista desde el área comercial. Elaboración propia. 223 Figura 151. Vista del ingreso principal a la estación. Elaboración propia. Figura 152. Vista del interior de la estación. Elaboración propia. 224 Figura 153. Vista del puente peatonal para ingresar al proyecto. Elaboración propia. Figura 154. Vista aérea del proyecto. Elaboración propia. 225 IX. MEMORIA DESCRIPTIVA OBRA : “Estación ecológica de transporte Plaza de Flores” Barranco –Lima – Lima - Perú _____________________________________________________________ 9.1 Introducción 9.1.1 Resumen El cliente es propietario de un terreno ubicado en la Av. República de Panamá en la urbanización “La Viñita” en el distrito de Barranco en la ciudad de Lima. Los trabajos consisten en el desarrollo de un Anteproyecto Arquitectónico de una plaza-parque (1er nivel) conectada a una estación de transporte de buses BRT soterrada (1er y 2do sótano), siendo un total de 3 niveles edificados, el máster plan incluye el replanteo del diseño vial circundante al proyecto incluyendo la remodelación del Jr. Carlos Arrieta, el cual se transformará en una vía de tránsito vehicular restringido. También se desarrolló el proyecto ejecutivo con los planos de detalles constructivos a diferentes escalas y los planos de las especialidades de Estructuras, Instalaciones Eléctricas, Instalaciones Sanitarias, seguridad INDECI (Plano de Evacuación y de Señalización) y de agua contra incendios. Las características del diseño en cuanto a la espacialidad, funcionamiento, forma y la estética serán propuestas por el proyectista en base a los lineamientos de obras anteriormente implementadas por el cliente, el entorno, el presupuesto y también el análisis de referentes nacionales e internacionales. Todo este desarrollo será a nivel de Gerencia de Proyecto, es decir, hasta obtener la aprobación de los mismos y la consiguiente licencia para ejecutar la obra. 226 9.1.2 Generalidades El Gobierno Peruano a través del Ministerio de economía y finanzas ha puesto en marcha el programa de reactivación económica, para contrarrestar el impacto de la pandemia del COVID-19 en la economía del país. Desde la primera de las cuatro etapas del plan, la cual inició en mayo del 2020, se incluyó al sector construcción para el reinicio de actividades respetando los protocolos de bioseguridad correspondientes. Y no cualquier tipo de obra, sino que se priorizaron las obras de transporte y saneamiento debido a que no satisfacen necesidades particulares de un grupo reducido y privilegiado, sino que constituyen obras elementales para el óptimo desarrollo de la ciudad, es decir son de interés nacional, provincial o distrital como es el caso del proyecto aquí presentado. Se reemplaza la actual estación Plaza de Flores soterrándola y generando un nuevo espacio público con áreas recreativas diversas, establecimientos comerciales y un área de oficinas para el trabajo colaborativo. 9.1.3 Justificación del proyecto El proyecto se justifica debido a que la estación “Plaza de Flores” actualmente posee un diseño disfuncional, no satisface la demanda de usuarios y claramente no se encuentra preparada para conectarse con el nuevo intercambio vial República de Panamá, proyectado para la ampliación de la vía expresa con dirección a la Panamericana Sur. Además de ello, al lado de la estación se encuentra un terreno baldío de más de una hectárea que se encuentra en ese estado de abandono desde el año 2010 cuando se implementó el Metropolitano y se desalojó a los comerciantes de flores y plantas que yacían instalados en el área varios años. El terreno nunca ha sido utilizado en su totalidad y actualmente representa un foco de contaminación, terrible para la imagen urbana, además de ser posibilitador de todo tipo de actividades ilícitas durante la noche. 227 Sumado a todo ello, es necesario minimizar el impacto de segregación territorial que las vías exclusivas del metropolitano producen en la ciudad. El proyecto busca solucionar todo lo anteriormente mencionado a la misma vez que incrementa el índice de metros cuadrados de área verde y área recreativa pública de Barranco. 9.1.4 Cliente La implementación del proyecto es competencia de la Municipalidad Metropolitana de Lima, actualmente el terreno ya le pertenece a dicho municipio. Sin embargo, muy probablemente la ejecución de la obra esté a cargo de la empresa ganadora de la licitación para la ampliación de la Vía expresa Sur y la administración a cargo del Metropolitano. 9.1.5 Ubicación geográfica Dirección : Av. República de Panamá 493 Urbanización : La Viñita Distrito : Barranco Provincia : Lima Departamento : Lima 9.1.6 Capacidad Después del cálculo de aforos de la totalidad de ambientes del proyecto, sean estos abiertos, semi abiertos o cerrados se llegó a un total de 1445 personas, sin considerar a las personas que puedan estar transitando por los senderos o el puente de la plaza pública en primer nivel. Considerando todo ello, se estima una capacidad de hasta 1600 personas. 228 9.2 Programación 9.2.1 Obra nueva Accesibilidad al proyecto: • Ensanchamiento de veredas en las cuadras 3, 4, 5 y 6 de la Av. Rosendo Vidaurre y en la cuadra 5 de la Av. República de Panamá. • Sustitución del actual puente de acceso a la estación Plaza de Flores por un puente peatonal atirantado que incluya un ascensor para personas con necesidades especiales y una rampa para ciclistas. Este puente formará parte del nuevo intercambio vial República de Panamá en un futuro, • Soterramiento de las vías exclusivas del metropolitano adyacentes al terreno, liberando espacio para la infraestructura pública. • Nueva semaforización inteligente a mitad de la cuadra 5 de la Av. República de Panamá. (Con contador de tiempo y botón para la liberación del cruce peatonal) • Nuevos cruceros peatonales seguros en las cuadras 3, 4 y 5 de la Av. Rosendo Vidaurre y en la cuadra 5 de la Av. República de Panamá. hacia el proyecto. En primer nivel: • Plaza – parque en primer nivel, equipado de: Área verde-paisajística y funcional. Distintas plazas polivalentes Playgrounds o área de recreación infantil Gimnasio al aire libre o área de functional training Paradero de autobuses 229 Cicloestaciones o estacionamiento para monopatines Área expositiva Anfiteatro al aire libre Servicios higiénicos públicos Estación de reciclaje (contenedores de residuos sólidos) • Establecimientos comerciales (adaptables a distintos giros) • Área coworking En primer sótano: • Estación del Metropolitano “Plaza de Flores” • Cafetería (complementaria) • Servicios higiénicos (para usuarios del metropolitano) • Área de atención al público • Área de control y seguridad • Área de servicio y mantenimiento • Circulación vehicular En segundo sótano: • Cuarto de bombas (Acceso a las cisternas de abastecimiento principal, cisterna de agua contra incendios y mini planta de tratamiento de aguas grises) 9.2.2 Acondicionamiento y demoliciones Antes de cualquier obra preliminar es necesaria una limpieza y desinfección exhaustiva del lugar ya que por mucho tiempo ha sido utilizado como vertedero de desmonte y basura, además los alrededores de la estación Plaza de Flores han sido usados como refugio de vagabundos quienes hacen sus necesidades biológicas en el lugar. Por lo tanto, 230 es moralmente correcto reubicar a estas personas sin hogar en la “Casa de Todos”, albergue para personas sin hogar que incluye un plan de reinserción social, la cual se encuentra ubicada en la urbanización Palomino en el Cercado de Lima. Es necesaria la demolición total de las edificaciones en estado de abandono del terreno, así como de la actual estación, ya que esta será reemplazada en su totalidad. Se ejecutarán trabajos de remoción de las estructuras metálicas que se encuentran en desuso, así como de las estructuras que soportan los inmensos anuncios publicitarios, ningún tipo de publicidad será mantenida en el terreno pues generan contaminación visual. Asimismo, se retirará la señalética existente, la cual se encuentra en completo deterioro. La vegetación arbustiva y tapizante del terreno será mantenida solo en el extremo Sur del terreno en donde el proyecto así lo contempla. Los árboles serán reubicados a las áreas verdes de la propuesta, evitando la eliminación de los mismos a la medida de lo posible. Cabe resaltar que se requerirá de mano de obra y asesoría especializada para la reubicación de estos árboles. Las rejas perimetrales del terreno, correspondientes a las vías del metropolitano serán removidas y llevadas a un centro de reciclaje de metales autorizado. 9.2.3 Área del proyecto La presente Licitación considera la construcción total del Proyecto, cuya área techada es de 11 257.48 m² (Obra Nueva). 9.3 Ubicación especifica 9.3.1 Localización y entorno urbano 231 El terreno es de propiedad de la Municipalidad de Lima, según el proyecto de ley 1858 que establece la expropiación del terreno como de interés público. El terreno es de forma triangular y alargado en sus extremos, su área es de 15 111.86 m2. encerrado en un perímetro de 822.58 ml., con los siguientes linderos: Frente : Con Av. República de Panamá, con 237.00 ml. Fondo : Con Av. Rosendo Vidaurre con 376.65 ml. Izquierda : Con Av. Paseo de la República con 208.93 ml. Debido a que el proyecto es mayoritariamente plano, no se ha realizado un levantamiento topográfico para el desarrollo del anteproyecto, sin embargo, este será requerido al momento de la ejecución en obra. La lotización existente dentro del terreno corresponde a un catastro muy antiguo del distrito y no se evidencia ningún tipo de parcelamiento. Esta localizado entre una avenida arterial, una colectora y una Vía expresa., es por ello que se presenta como una “isla urbana” dentro de su entorno. Para el lado Sur se ubica el ovalo Balta, importante punto de referencia en Barranco. Hacia el norte se ubica el centro comercial Plaza Vea el Cortijo, hacia el este se ubica el Mercado de Flores y un conjunto de mecánicas y talleres automotrices, finalmente hacia el oeste se ubican varias viviendas unifamiliares y unas pocas multifamiliares, así como un par de comercios zonales de pequeño porte. Temperatura: Mínima 13 ºC Máxima 31 ºC Vientos: Los vientos predominantes van en dirección S -N y SO – NE con velocidades máximas de 13 km/h. 232 Precipitación: La mayor precipitación pluvial se da en los meses de junio, julio y agosto en forma regular, con un volumen catalogado como ligero, a excepción de la época del Fenómeno Del Niño en done pueden a ver algunas variaciones ligeras. 9.3.2 Terreno El Terreno se encuentra a una altura de 80 m.s.n.m. y posee un suelo rocoso y poco arcilloso con una capacidad portante de 3kg./cm2, es considerado un suelo apto y recomendable para la construcción. Los accesos al terreno actualmente se dan a través de la continuación aparente del Jr. Carlos Arrieta y por el lado de la Av. República de Panamá cruce con Paseo de la república de una forma muy complicada e insegura. En la propuesta, los accesos se dan como continuación de todas las calles que desembocan en el terreno. 9.3.3 Infraestructura básica existente 9.3.3.1 Agua El sistema de abastecimiento de agua potable es mediante la red pública de SEDAPAL y se da por la Av. Rosendo Vidaurre. Excepcionalmente se coloca un punto de conexión con el ramal de la Av. República de Panamá para el abastecimiento directo a válvulas siamesas a ser usadas por los bomberos en una emergencia. 9.3.3.2 Desagüe Sí se cuenta con sistema de desagüe a disposición, este será arrojado a la red pública por la Av. Rosendo Vidaurre. 233 9.3.3.3 Energía Eléctrica La fuerza eléctrica es proporcionada por la empresa Luz del Sur y la conexión se establece desde la Av. Rosendo Vidaurre. 9.3.4 Zonificación La zonificación del terreno es Zona de recreación pública (ZRP) y las zonas definidas internamente son: • ÁREA RECREATIVA PÚBLICA • ZONA COMERCIAL • ZONA DE OFICINAS • ESTACIÓN DE TRANSPORTE 9.4 Descripción del proyecto 9.4.1 De la arquitectura El acceso a la plaza del primer nivel se da mediante los senderos peatonales, 3 ubicados hacia un lado y uno ubicado hacia el otro, además de estos existe un quinto ingreso a la plaza a través del puente peatonal que conecta la Plaza principal del proyecto con el distrito de Miraflores que se encuentra cruzando las pistas de la Vía expresa (Acceso a la bajada Armendáriz). Desde la plaza principal se distribuyen las funciones a través del sendero principal del proyecto, viniendo desde el puente, hacia la izquierda se encuentra la parada de autobuses, siguiendo de frente los establecimientos comerciales, el anfiteatro, la plaza expositiva y la plaza de ajedrez gigante, hacia la derecha, los dos ingresos a las plataformas de la estación Plaza de Flores, el coworking y la plaza secundaria. A continuación, se detallan las áreas y acabados de los distintos ambientes del proyecto: 234 Tabla 19 Descripción de acabados en pisos y muros de los ambientes. ÁREA TOTAL ZONAS ESPACIOS SUB-ESPACIOS # ACABADOS EN PISO ACABADOS EN MUROS (m2) PISO DE CAUCHO COLOR GRIS PLAYGROUNDS 2 165.9 E= 15 MM. CEMENTO PULIDO PISO DE CAUCHO COLOR GRIS GIMNASIO AL AIRE LIBRE 2 144.77 E= 15 MM. PARADERO DE AUTOBUSES 1 98.54 CONCRETO e.10 Fc. 150 KG/M2 VACIADO EN OBRA, PIGMENTADO CON CICLOESTACIONES 4 variable TINTE ÓXIDO MARCA ASFALTOS NO APLICA COMPANY VIAL PORCELANATO OLMO BEIGE 23 X 120 ANFITEATRO 1 117 CM. MARCA SAN LORENZO CONCRETO e.10 Fc. 150 KG/M2 ÁREA RECREATIVA CEMENTO PULIDOVACIADO EN OBRA, PIGMENTADO CON PÚBLICA ÁREA EXPOSITIVA 1 101 TINTE ÓXIDO MARCA ASFALTOS COMPANY VIAL ÁREA VERDE 1 6053.2 PLANTAS TAPIZANTES Y ARBORIZACIÓN CERÁMICO ALMENA MARFIL CERÁMICO ALMENA MARFIL MARCA SS.HH. PÚBLICOS 2 35.69 MARCA SAN LORENZO 45 X 45 CM. SAN LORENZO 45 X 45 CM. APARTIR DE 2 m. PINTURA BLANCA BALDOSAS DE PISO GRES ,GRIS OSCURO PILETA SECA / AJEDREZ 1 120 NO APLICA Y BLANCO HUMO 45 X 45 CM.(TABLERO) PLAZA PRINCIPAL 1 574.6 PIEDRA CALIZA TONALIDADES GRISES0.80 M. X 1.20 M.-2.40M X 2 CEMENTO PULIDO PLAZA SECUNDARIA (NPT.-1.50) 1 249.35 CM. INTERTRAVADO ADOQUINES INTERTRAVADOS COLOR CONTENEDORES (RESIDUOS SÓLIDOS) 1 44.88 GRIS 10 X 20 CM E= 5 CM. PIEDRA CALIZA TONALIDADES NO APLICA ÁREA DE MESAS EXTERNAS (COMÚN) 1 327 GRISES0.80 M. X 1.20 M.-2.40M X 2 CM. INTERTRAVADO ESTABLECIMIENTOS CEMENTO PULIDO ZONA COMERCIAL ÁREA DE MESAS INTERNAS 9 488.37 PORCELANATO OLMO BEIGE 23 X 120 COMERCIALES CONTRAZÓCALO 30 CM. DE CM. MARCA SAN LORENZO COCINA / CAJA 9 148.94 ACABADO DE PISO SS.HH. PRIVADOS 9 24.75 CERÁMICO ALMENA MARFIL MARCA CERÁMICO ALMENA MARFIL DEPÓSITO 9 37.35 SAN LORENZO 45 X 45 CM. MARCA SAN LORENZO 45 X 45 CM. 235 ÁREA TOTAL ZONAS ESPACIOS SUB-ESPACIOS # ACABADOS EN PISO ACABADOS EN MUROS (m2) RECEPCIÓN 1 8.88 PORCELANATO OLMO BEIGE 23 X 120 ESPACIO DE TRABAJO INDIVIDUAL 1 81.06 CM. MARCA SAN LORENZO VIDRIO TEMPLADO PAVONADO H= ESPACIO DE TRABAJO COLECTIVO 1 116.09 1.80 M. E =12 MM. ZÓC. Y DINTEL: SALAS DE REUNIONES 3 43.33 PISO VINÍLICO 2M. X 25M. X 1. MM. DE CEMENTO PULIDO ZONA DE OFICINAS CO-WORKING KITCHENETTE 1 39.38 COLOR LIVORNO, MARCA LG HAUSYS EQUIPOS DE TRABAJO COMÚN 1 10.44 DEPÓSITO DE SERVICIO 1 5.79 CERÁMICO ALMENA MARFIL MARCA PINTURA ESMALTE BLANCA SS.HH. EXCLUSIVOS DEL CO-WORKING 2 32.5 SAN LORENZO 45 X 45 CM. CIRCULACIONES VERTICALES 1 114.04 PORCELANATO CEMENTICIO, COLOR INGRESO A LA ESTACIÓN CRETA GRIS,59 X 89 CM. CEMENTO PULIDO PATIO DE CONTROL (MARIPOSAS) 1 102.95 MARCA SAN LORENZO. CONCRETO EXPUESTO DE PISO VINÍLICO ALTO TRÁNSITO ENCONFRADO DE MADERA + PLATAFORMAS 5 1141.61 2M. X 20 M. X 2 MM. TABLERO DE MDF CEDRO Y ROBLE, COLOR GRIS, MARCA LG HAULYS 304 X 2440 X 3 MM (VER DETS.) PLATAFORMAS DE EMBARQUE CONTRZOC. DE PORC.CEMENTICIO Y DESEMBARQUE ZÓCALO DE 1.80 M. DE CERÁMICO CERÁMICO ALMENA MARFIL MARCA ALMENA MARFIL MARCA SAN SS.HH. DEL METROPOLITANO 2 118 SAN LORENZO 45 X 45 CM LORENZO 45 X 45 CM, LUEGO PINTURA ACRÍLICA BLANCA ESTACIÓN DE TRANSPORTE MODULOS DE ATENCIÓN 2 31.4 PISO VINÍLICO ALTO TRÁNSITO CONCRETO EXPUESTO + CAFETERÍA 2M. X 20 M. X 2 MM. CONTRZOCALO DE ÁREA DE MESAS 1 163.6 COLOR GRIS, MARCA LG HAULYS PORC.CEMENTICIO DE 25 CM. PORCELANATO CEMENTICIO, COLOR CEMENTO PULIDO + ATENCIÓN AL USUARIO 1 9.82 CRETA GRIS,59 X 89 CM. CONTRZOCALO DE MARCA SAN LORENZO. PORC.CEMENTICIO DE 25 CM. CONTROL CENTRALIZADO 1 10.25 CEMENTO FROTACHADO ÁREA DE SERVICIO CUARTO DE TABLEROS 1 12.82 JUNTAS CADA 6 M. CEMENTO PULIDO Y GRUPO ELECTRÓGENO 1 16.9 BRUÑADO CADA 1.5 M. CONTRAZÓCALO DE CERÁMICO CUARTO DE BOMBAS 1 455.26 EN AMBAS DIRECCIONES ALMENA MARFIL MARCA SAN SS.HH./VESTIDORES 2 7.72 CERÁMICO ALMENA MARFIL MARCA LORENZO 45 X 45 CM.. CUARTO DE APOYO 1 4.7 SAN LORENZO 45 X 45 CM. Nota. La tabla 19 se ha dividido en 2 hojas, 214 y 215 para mejor visualización. Elaboración propia 236 Los muros tarrajeados serán pintados de acuerdo a la carta de colores aprobados. La madera no será pintada, si no acabada al natural. Los vidrios serán templados y translúcidos de 8 mm de espesor con accesorios de aluminio mate color natural, excepto en los casos en donde las especificaciones detallen lo contrario. Los pavimentos a utilizar irán de acuerdo al nivel de tránsito del ambiente y siempre se procurará mantener las menores juntas posibles, en ningún caso se utilizará fragua de color blanco o similar con el fin de evitar el acumulamiento visible de suciedad. En general todos los acabados estarán concorde al reglamento nacional de edificaciones. 9.4.2 De la estructura El sistema estructural empleado se caracteriza por una combinación de sistema aporticado de concreto armado con muros de contención y placas, también de concreto armado con F`c = 210 kg/cm2. Losas: 1er nivel: Los 9 ambientes comerciales serán de losa maciza de concreto armado. A 2 niveles, uno a 3.50 m. y otro a 2.50 m. (cara superior). El espacio coworking posee 11 paños de losa maciza y 2 paños de losa aligerada, estos últimos son los más grandes, correspondiente a los ejes H, I y J. Considerar que, tanto en el comercio como en el coworking, se emplea cobertura vegetal encima de las losas. Sótano: Losas pretensadas alveolares marca Concremax de 25 cm. de espesor, para cubrir paños de hasta 13m. de luz. Losas macizas de concreto armado para los paños que posean aberturas (iluminación cenital de formas irregulares). Los SSHH. (esquina superior izquierda) poseerán losas aligeradas. 237 Columnas: Primer nivel: Los 9 ambientes comerciales poseen placas de concreto armado en el muro de división entre comercios y en los muros laterales, el muro posterior será de contención dada la masa de tierra y cobertura vegetal que se encontrará por detrás. El coworking posee placas de concreto armado (perímetro del ascensor, muros de contención, columnas de concreto y columnas rectangulares de acero detalladas en el siguiente gráfico: Figura 155. Pilares de acero para soportar losa de Coworking. Elaboración propia SS.HH. (esquina superior izquierda). Muros de contención de concreto armado pues se encuentra soterrada. Sótano: Columnas circulares centrales y muro de contención perimetrales + contrafuertes. 238 Cimentación: Zapatas aisladas para columnas, plateas de cimentación para encuentro de placas o muros de contención. Posiblemente cimentación corrida para muros de contención de áreas comerciales. Observación: Las columnas más grandes que se aprecian en la parte izquierda del sótano, corresponde a la estructura de soporte del puente vehicular para la extensión de la vía expresa con sentido a la Panamericana Sur. Algunas vigas peraltadas del subsuelo del proyecto, descansarán en alguna de estas columnas, es decir formarán parte de la estructura del proyecto. 9.4.3 De la red sanitaria. Sistema de agua fría y caliente con tuberías y uniones marca PAVCO y/o similar, de material PVC y CPVC respectivamente. El sistema de desagüe será marca Pavco y/o similar de material PVC clase 10 par tuberías y uniones. Las tuberías y uniones para la rede de agua contra incendios serán de acero galvanizado, cualquier marca de garantía disponible en el mercado. 9.4.4 De la red eléctrica. Tuberías marca PAVCO PVC sap, cajas rectangulares y octogonales metálicas. Conductores eléctrico marca INDECO y/o similar, con llaves termomagnéticas, cajas de tableros generales en material PVC. El tablero de servicio general será de tipo auto soportado, será un armario de aproximadamente 1.50 m de ancho por 2.00 de altura. Instalación de gas con tuberías flexibles de cobre. X. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS 239 10.1 Especificaciones de arquitectura Se procederá a colocar las fichas técnicas de los principales acabados detallados en la memoria descriptiva del proyecto: Figura 156. Ficha técnica, pavimento patio de control principal. Extraído del catálogo de PROMART Figura 157.Ficha técnica, pavimento comercio y anfiteatro. Extraído del catálogo de San lorenzo. 240 Figura 158. Ficha técnica, pavimento Coworking. Extraído del catálogo de Sodimac. 241 La piedra caliza empleada para el revestimiento del sendero principal de la plaza pública en primer nivel deberá tener un acabado natural, procurando mantener las tonalidades más oscuras para las piezas de 80 cm. x 120 cm. y las tonalidades más claras para las piezas de 80cm. x 240 cm. Se recomienda la adquisición del material en la empresa “CupaStone” ya que son especializados en la venta de piedra natural y ofrecen la posibilidad de efectuar el piezado fuera de sus tamaños comerciales. En dicha empresa, el producto se encuentra bajo el nombre de CALIZA GRIS GOA con el número de referencia: 2000047290, en donde la descripción que posee es la siguiente: Piedra caliza de India, con formaciones dolomíticas, disponible en tonos grisáceos. F igura 159. Ficha técnica, pavimento sendero principal. Extraído del catálogo de CupaStone. La colocación del pavimento se efectuará dejando una junta de mortero de 0.5 cm. e intercalando las piezas grandes y pequeñas y se iniciará en la Plaza principal, de acuerdo a los planos de detalle y desarrollo, luego se continuará con el resto del sendero siguiendo el mismo criterio bajo la supervisión del arquitecto encargado de la obra. 242 Figura 160. Ficha técnica pavimento para SS.HH. y depósitos del comercio. Extraído de SODIMAC. 243 Para lograr la pigmentación requerida para los senderos secundarios de la plaza pública se deberá aplicar un tinte óxido marca Asfaltos Company Vial a un concreto F´c= 150 kg/m2 de 10 cm. de espesor vaciado en obra. El bruñado será de 1 x 1 cm. cada 2.5m., en un solo sentido, tal y como figura en los planos del desarrollo de sector. El criterio será el mismo, mantener el sentido del tramo más largo del sendero y será supervisado bajo el arquitecto encargado o el capataz a cargo de esa labor. Para que el acabado quede similar al de la figura 162 será necesario arena gruesa en vez de arena fina en la mezcla del concreto. A fin de evitar grietas también será necesario colocar aceros de temperatura de ¼ ” de espesor en ambas direcciones distanciados cada 30 cm. Figura 161. Imagen de colocación de acero de temperatura y vaciado de concreto. Figura 162. Acabado referencial del pavimento para los senderos secundarios. 244 Con el fin de dar continuidad visual al puente peatonal y al sendero de ingreso que viene desde el Jr. Carlos Arrieta (hacia el lado oeste del proyecto), se decidió emplear la misma materialidad para el pavimento: Baldosas rectangulares de concreto de 50 cm. x 400 cm., las cuales podrían ser prefabricadas, haciendo un pedido especial a la cementera con la cual se trabaje el proyecto o bien podrían ser hechas in situ dentro de la obra. La colocación de las baldosas se hará con junta invisible y de acuerdo al sentido de colocación detallado en los planos de desarrollo, tener en cuenta que cuando el puente peatonal alcance su ancho mínimo de 5m.se dejará la pieza completa de cuatro metros en el eje central del puente y el piezado se dejará de manera simétrica a ambos laterales del puente. La Figura 163 ilustra cual es el resultado buscado con la colocación de estas baldosas, el proyecto corresponde a uno de los referentes empleados en la presente tesis: La Plaza Dt , ubicada en la capital Serbia., Belgrado. Figura 163. Acabado referencial del pavimento con baldosas de concreto en la plaza pública. Extraído de: Dt. Plateau, Archdaily. 245 Es importante resaltar que al encontrarse en ambiente exteriores tanto el piso de concreto con tinte óxido como el de baldosas de concreto necesitarán de un impermeabilizante líquido marca Sika como parte de su mezcla, como el que se puede apreciar en la figura 164. Figura 164. Ficha técnica de impermeabilizante líquido para concreto. Extraído de: PROMART 246 En cuanto a los materiales de construcción para obra gruesa, serán los comúnmente empleados en sistemas aporticados de concreto, algunos productos específicos serán colocados a continuación: Los paneles de 60 x 240 cm. de poliestireno extruido d = 25kg./m3. e= 2 " han de ser empleados en la cobertura vegetal del área de coworking, el empalme entre las planchas se efectuará con cualquier tipo de espuma expansiva de carácter aislante, en cuanto a la instalación se procurará dejar las piezas recortadas hacia el interior del ambiente, de tal manera que el perímetro de la losa de cobertura quede siempre con paneles completos de 60 x 240 cm. El sentido de la colocación es indistinto. Se recomienda adquirir el producto en A3A GROUP, empresa especializada en ingeniería de ahorro de energía térmica, la cual ofrece la siguiente descripción del producto: “Los paneles, vienen en piezas de 600 mm x 2400 mm o 1220 mm x 2440 m; se fabrican espesores y densidades especiales según el requerimiento del proyecto, para temperaturas máximas de trabajo de - 25°C a 90°C.” Figura 165. Paneles de Poliestireno Estruído. Extraído del catálogo de A3A GROUP. 247 Figura 166. Bloques de concreto para muro. Extraído de catálogo DINO 2020. El bloque 19 será usado para los muros del comercio de manera estructural y el bloque 12 para los parapetos. Ambos en la primera planta. 248 10.2 Especificaciones de estructuras Se efectuaron los cálculos de pre-dimensionamiento de los elementos estructurales siguientes: Columnas (céntricas y perimetrales), vigas principales (en ambas direcciones), zapatas y plateas de cimentación. Figura 167. Esquema de áreas tributarias para el pre-dimensionamiento de columnas típicas. Sótano 1. Elaboración propia. Figura 168. Esquema de áreas tributarias para el pre-dimensionamiento de columnas típicas. 1er nivel. Elaboración propia. 249 Columna central típica: La columna elegida fue la I-3 ya que posee la mayor área tributaria y es continua desde el subsuelo hasta el primer nivel, atravesando el área de coworking. Según la norma E.030 del reglamento nacional de edificaciones, las estaciones de transporte masivo son consideradas edificaciones esenciales, por lo que poseen un factor de uso (U) de 1.5. A col. = P (servicio) / 0.45 x F´c 𝟏𝟓𝟎𝟎 𝒙 𝟖𝟕.𝟏𝟓 𝒙 𝟐 2800 A col. = = 2766.67 𝑐𝑚2 → 2800 𝑐𝑚2 → 𝑟 = √ = 29.85 𝑐𝑚. 𝟎.𝟒𝟓 𝒙 𝟐𝟏𝟎 𝜋 A col.= 60 cm. de diámetro Se otorga 5 cm. adicionales al diámetro de la columna ya que el área tributaria en primera planta es mayor a la del sótano y sostiene unas vigas y losas inclinadas en volado (correspondiente al área de oficinas coworking). En el pre-dimensionamiento se optó por tomar el P(servicio) de 1500 kg. correspondiente a una estación y no el de 1000 kg. correspondiente al uso de oficinas. Todo lo anteriormente mencionado se hace con fin de otorgarle mayor seguridad a la edificación. Por otro lado, también se consideraron 5 cm. extras al diámetro de la columna correspondiente al recubrimiento de la misma, obteniendo los 70 cm. que figuran en los planos de arquitectura. Columna excéntrica típica: La columna elegida fue la J-1 ya que posee una de las mayores áreas tributarias y coincide con el muro perimetral del sótano, dicha columna es continua desde el subsuelo hasta el primer nivel, componiendo parte del muro de contención del área de coworking y soportando parte de su losa al mismo tiempo. A col. = P (servicio) / 0.35 x F´c 250 𝟏𝟓𝟎𝟎 𝒙 𝟓𝟒.𝟐𝟐 𝒙 𝟐 A col. = = 2213.06 𝑐𝑚2 → 2250 𝑐𝑚2 ∶ 𝟎.𝟑𝟓 𝒙 𝟐𝟏𝟎 𝑎 = 50 𝑐𝑚. → 𝑏 = 45 𝑐𝑚. Se obtiene de este modo una columna de 50 x 45 cm. la cual tendría un pinto de 20 cm. dejando la cara interior del muro perimetral lisa. Sin embargo, estas columnas a su vez, cumplen la función de contrafuertes, ya que, dado la magnitud del proyecto, es posible encontrar en el sótano muros de contención de hasta 265 m. de longitud. Es por esta razón que se decide incrementar 35 cm. a la profundidad de la columna, obteniendo de este modo una columna/contrafuerte de 50 x 80 cm. Viga principal en eje x: La luz más grande en el proyecto es la comprendida entre el eje I- J, tal y como se observa en la Figura 165, la cual es igual a 12.50 ml. para el pre-dimensionamiento se utilizó la formulo estandarizada de L/ 12 para obtener la altura de la viga y H / 2 para obtener el ancho de la viga. Viga x = 12.5 /12 = 1.05 m. ℎ = 1.05 𝑐𝑚. → 𝑎 = 50 𝑐𝑚. Se obtiene de este modo, una viga de 1.05 x 0.5 m. apoyándose completamente sobre las columnas excéntricas que también poseen un ancho de 50 cm. Viga principal en eje y: La luz más grande en el proyecto es la comprendida entre el eje 1- 3, tal y como se observa en la Figura 164, la cual es igual a 9.30 ml. para el pre-dimensionamiento se utilizó la formulo estandarizada de L/ 12 para obtener la altura de la viga y una relación de 3/5 entre la altura y el ancho de la viga. 251 Viga y = 9.30 /12 = 0.775 m. ℎ = 80 𝑐𝑚. → 𝑎 = 80 x 0.6 = 48 𝑐𝑚. → 50 𝑐𝑚. Se obtiene de este modo una viga de 0.8 x 0.5 m. apoyándose completamente sobre las columnas excéntricas que también poseen un ancho de 50 cm. Zapata central típica: Carga muerta: Pp. Losa = 330 x 87.15 = 28 759.5 Kg. Pp. Viga 1 = 11.25(0.50 x 1.05) x 2450 = 14 470.31 Kg. Sótano Pp. Viga 2 = 7.75 (0.50 x 1.05) x 2450 = 9 968.44 Kg. (Estación) Piso terminado = 100 x 87.15 = 13 072.5 Kg. Sótano Pp. Columna = 𝜋0.3252 x 9 x 2450 = 7 316.87 Kg. (Estación) Tab. + acabados = 150 x 87.15 = 13 072.5 Kg. Pp. Losa 2 = 490 x 120.9 = 59 241 Kg. 1er nivel Pp. Viga 3 = 11.57 (0.30 x 0.60) x 2450 = 14 470.31 Kg. (Coworking) Pp. Viga 4 = 14.76 (0.30 x 0.60) x 2450 = 6 509.16 Kg. 1er nivel Pp. Viga 5 = 11.50 (0.30 x 0.60) x 2450 = 5 071.5 Kg. (Coworking) Piso terminado = 100 x 87.15 = 13072.5 Kg. Σ c1 = 185 024.59 Kg. Carga viva sótano 1: 500 x 87.15 = 43 575 Kg. Se consideró la carga viva de lugares de asamblea (corredores) según la norma E.020. 252 Carga viva primer nivel: 250 x 87.15 = 21 787.5 Kg. Carga viva cobertura vegetal: 200 x 120.9 = 24 180 Kg. Considerando los componentes de la cobertura vegetal y los paneles fotovoltaicos. Peso C1 = 𝟏𝟖𝟓 𝟎𝟐𝟒. 𝟓𝟗 + (𝟐𝟒𝟏 𝟖𝟎 + 𝟐𝟏𝟕 𝟖𝟕. 𝟓 + 𝟒𝟑𝟓𝟕𝟓) = 𝟐𝟕𝟒 𝟓𝟔𝟕. 𝟏 𝒌𝒈. Área Z1 = 274 567.1 / 4 kg x cm2 (capacidad portante del terreno) = 68 642 cm2 Área Z1 = √𝟔𝟖 𝟔𝟒𝟐 = 𝟐𝟔𝟐 𝒙 𝟐𝟔𝟐 𝒄𝒎. → 𝟐. 𝟔𝟓 𝒙 𝟐. 𝟔𝟓 𝒎. Zapata excéntrica típica: Es importante destacar que, a diferencia del cálculo de área para la columna excéntrica, en este caso se calculará las dimensiones de zapata para la columna I -1, la cual posee las mismas dimensiones, pero es continua en primer piso y sótano (con sección variable). Carga muerta: Pp. Losa = 330 x 53.07 = 17 513.1 Kg. Pp. Viga 1 = 11.57 (0.50 x 1.05) x 2450 = 14 881.91 Kg. Sótano Pp. Viga 2 = 4.53 (0.50 x 1.05) x 2450 = 5 826.71 Kg. (Estación) Piso terminado = 100 x 53.07 = 5 307 Kg. Sótano Pp. Columna = 0.5 x 0.80 x 6.5 x 2450 = 6 370 Kg. (Estación) Tab. + acabados = 150 x 53.27 = 7 990.5 Kg. Pp. Losa 2 = 490 x 53.27 = 26 102.3 Kg. 1er nivel (Coworking) Pp. Viga 3 = 11.57 (0.30 x 0.60) x 2450 = 14 470.31 Kg. Pp. Viga 4 = 14.76 (0.30 x 0.60) x 2450 = 6 509.16 Kg. 1er nivel (Coworking) 253 Piso terminado = 100 x 53.07= 5307 Kg. 1er nivel Pp. Columna = 0.5 x 0.45 x 2.5 x 2450 = 1 378.13 Kg. (Coworking) Σ c2 = 94 143.02 Kg. Carga viva sótano 1: 500 x 53.07 = 26 535 Kg. Se consideró la carga viva de lugares de asamblea (corredores) según la norma E.020. Carga viva primer nivel: 250 x 53.07 = 13 267.5 Kg. Carga viva cobertura vegetal: 200 x 53.07 = 10 614 Kg. Considerando los componentes de la cobertura vegetal y los paneles fotovoltaicos. Peso C2 = 𝟗𝟒 𝟏𝟒𝟑. 𝟎𝟐 + (𝟐𝟔 𝟓𝟑𝟓 + 𝟏𝟑 𝟐𝟔𝟕. 𝟓 + 𝟏𝟎 𝟔𝟏𝟒) = 𝟏𝟒𝟒 𝟓𝟓𝟗. 𝟓𝟐 𝒌𝒈. Área Z 2 = 144 559.52 / 4 kg x cm2 (capacidad portante del terreno) = 36 140 cm2 Área Z2 = √𝟑𝟔 𝟏𝟒𝟎 = 𝟏𝟗𝟎. 𝟏𝟏 𝒙 𝟏𝟗𝟎. 𝟏𝟏 𝒄𝒎. → 𝟏. 𝟗𝟓 𝒙 𝟏. 𝟗𝟓 𝒎. Las placas perimetrales del sótano serán de 30 cm. de espesor y las internas de 25 cm., los muros de contención tanto del sótano como del primer nivel serán de ladrillos de concreto de 19 x 19 x 39 cm. Las placas y muros de contención del sótano emplearán cimentación corrida, por estandarización se considerará 1 m. de ancho. Alineado a la cara exterior en el caso de los linderos y a eje en el caso de las placas centrales. La resistencia del concreto empleado para todos los elementos anteriormente detallados será de 210 kg/ cm2. y la armadura corresponderá a un cálculo de momentos y de área de acero que no se detallarán porque exceden los fines académicos de la presente tesis. Las losas macizas serán de 25 cm. y solo se emplearán losas aligeradas para el techado del cuarto de bombas y los SS.HH. públicos. El resto serán losas alveolares prefabricadas y pretensadas marca Concremax, a continuación, se presenta su ficha técnica. 254 Figura 169. Ficha técnica 1 de losas alveolares empleadas en el proyecto. Extraído de: CONCREMAX Nota: Con el fin de vencer vanos de hasta 13 m. se empleará la placa alveolar FA 25. 255 Figura 170. Ficha técnica 2 de losas alveolares empleadas en el proyecto. Extraído de: CONCREMAX Nota: Con el fin de vencer vanos de hasta 13 m. se empleará la placa alveolar FA 25. 256 10.3 Especificaciones de instalaciones eléctricas Es evidente el incremento del consumo eléctrico doméstico a causa de la pandemia que marcó este año 2020, más integrantes de la familia trabajan o estudian desde casa y por ende, se usan más horas al día todos los aparatos eléctricos y electrónicos. Esta situación puede conllevar a sobrecargas en la red pública, específicamente en las subestaciones eléctricas, la cuales aún mantienen la misma capacidad eléctrica de hace unos años, cuando la demanda era bastante menor a la que es actualmente. Por esta razón, el grupo electrógeno es indispensable en el proyecto ya que será el encargado de suplir de energía eléctrica a todos los ambientes tanto de la estación del metropolitano como de la plaza pública, en caso haya una caída de tensión. Se propone el empleo de un grupo electrógeno que funcione a base de gas natural, el cual genera una huella de carbono mínima en el medio ambiente. Se trata de un grupo electrógeno de la marca Generac, modelo QT130, el cual ofrece 122 KW de potencia alimentado por gas natural y 130 KW alimentado por gas licuado de petróleo, es importante recordar que la demanda total del proyecto es de 104.5 KW., por lo que abastecería de manera holgada incluso si se decidieran implementar unos cuantos equipos electrónicos adicionales. Las dimensiones del equipo son de 2.93 x 0.94 x 1.57 m. y se ubicará dentro del cuarto designado para ello, distanciado 40 cm. de la pared del fondo. Figura 171. Grupo electrogéneo a gas , modelo QT130. Extraído de: GENERAC 257 Figura 172. Ficha técnica del grupo electrogéneo a gas , modelo QT130. Extraído de: GENERAC 258 Ambos elevadores utilizados para acceder a la estación soterrada son de doble embarque en 180 °, es decir una puerta frente a la otra, se recomienda el uso de elevadores marca VALIDA LIFT, modelo EASY LIFT. Se trata de un elevador fácil de montar (como un ascensor tradicional) al cual se le ha aplicado tecnología de punta. Sus acabados y componentes de alta calidad hacen que este equipo tenga una muy buena relación calidad vs. precio, garantizando así un máximo rendimiento con un consumo eléctrico mínimo. El modelo a emplear para ambos casos será el de 800 kg. de carga. 259 Figura 173. Ficha técnica de elevador EASY LIFT. Extraído de: GENERAC Nota: En el caso del proyecto, la ventilación se dará a través de perforaciones en el vidrio en el caso del elevador que se encuentra al lado de la atención al usuario y a través de rejillas en el muro por la parte frontal del embarque en el otro caso. 260 Para la renovación del aire en el sótano se emplean torres de 70 x 70 cm. y 3.5 m. de altura en la plaza pública, estas torres tendrán en su interior, extractores de motor axial de 50 x 50 cm. el 80% de dichas torres estarán destinadas para la extracción del aire de la estación soterrada y el 20% estarán destinadas para la inyección de aire limpio del exterior al interior de la estación. La inyección de aire además se efectuará a través de las rejillas ubicadas en la cara que cuenta con cerramiento de vidrio en los pliegues para generar iluminación cenital, de acuerdo al detalle 1 de la lámina 8. Figura 174. Ficha técnica extractor de aire con motor axial. Extraído de: EQUIPOS ANZOLA 261 Todos los puntos de luz detallados en el plano de instalaciones eléctricas que tengan la simbología estándar (de un círculo con 4 líneas perpendiculares a él), serán bombillas de luz cálida o neutral marca OZOM, los cuales poseen uno de los consumos eléctricos más bajos del mercado: Figura 176. Ficha técnica foco LED. Extraído de: SODIMAC Figura 175. Ficha técnica de cinta LED. Extraído de: ILUMINA.PE 262 Los puntos de luz con iluminación dicroico o spot light serán de luz blanca o neutral según disponibilidad en mercado. Figura 177. Ficha técnica de foco dicroico Philips. Extraído de: SODIMAC 263 La iluminación del sótano 1, correspondiente a la circulación vehicular y plataformas de embarque y desembarque se dará principalmente a través de tubos LEDS conectados en serie (autoalimentados) y serán de luz neutral de preferencia. Esta iluminación requerirá de un timer (temporizador) que automatice las horas de funcionamiento dentro del horario de funcionamiento de la estación: De las 05:00 a las 08:00 y de las 17:00 a las 23:00 funcionará al 100% de su capacidad lumínica, y de las 08:00 a las 17:00 funcionará al 50% de su capacidad lumínica, esta reducción lumínica y consecuente ahorro energético es posible gracias a las diversas entradas de luz natural que incluye el proyecto. Figura 178. Ficha técnica de Tubo LED T8 Osram. Extraído de: PROMART 264 La Figura 179, presenta las especificaciones de los postes solares a emplearse en la plaza pública, los cuales permanecerán prendidos desde las 18:00 a las 06:30. Figura 179. Ficha técnica de poste solar. Extraído de: PUNTO SOLAR 265 10.4 Especificaciones de instalaciones sanitarias Los elementos dentro del proyecto, que requerirán de un sistema de hidráulico especializado son los siguientes: • Riego general de áreas verdes, en primer nivel. • Riego por micro aspersión de coberturas vegetales. • Pileta seca, en primer nivel. • Pileta tipo espejo de agua, en el área comercial. Tal y como figura en el plano de instalaciones de agua, el 80% de las áreas verdes se riegan a través de aspersores de 5 y 10 m. de alcance, los cuales se pueden configurar si se desea un rango de 360 ° o de 180°. Este sistema será controlado e impulsado a través de 2 electroválvulas de 3HP. Figura 180. Riego de áreas verdes. Extraído de: Ing.Juan Carlos Huamaní Por otro lado, las áreas verdes que se encuentran en las coberturas del Coworking y tiendas comerciales del primer nivel tendrán que ser irrigadas mediante microaspersión 266 ya que las plantas empleadas son especies de bajo consumo hídrico y se debe evitar el exceso de agua. Figura 182. Ficha técnica de microjets, cabezales de microasperción intercambiables. Extraído de: NAANDANJAIN Figura 181. Método de microaspersión con manguera y cabezales. Extraído de: NAANDANJAIN 267 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones Las áreas urbanas vacantes, independientemente de las causas de su origen, representan un daño para la imagen urbana de la ciudad, contribuyen a la inseguridad ciudadana y disminuyen el valor del suelo de su entorno. El caso específico de Plaza de Flores además de todo ello, produce problemas de transitabilidad peatonal ligado a un diseño vial ineficiente, problemas de salubridad vinculada a los focos de contaminación latentes en el terreno y finalmente segregación territorial, probablemente una de las mayores problemáticas del distrito de Barranco, producto de las vías exclusivas del Metropolitano. Todo lo anterior fue registrado y confirmado a través de distintos instrumentos metodológicos, de los cuales, también se obtuvieron los siguientes hallazgos de manera independiente: • De las encuestas: Se pudo demostrar que el 61% de la población preferiría que se construya un espacio público abierto, antes que cualquier otro tipo de equipamiento en el área de estudio. Además, que el espacio activo predilecto por las personas es el área de recreación infantil con un 25% de preferencia, seguido del área coworking con un 18%. Por otro lado, el espacio pasivo preferido fue el de mobiliario fijo para juegos de mesa, con un 32%. • De la ficha de observación: Se observa que la accesibilidad al área es muy dificultosa además de insegura, que el nivel de participación ciudadana para actividades socioculturales es cercano a cero y que la cantidad y calidad del mobiliario urbano son deficientes. Diariamente se registran un aproximado de 3650 personas que transitan por el área de estudio. 268 • De la lista de cotejo: Con respecto a la presencia de la señalética en la vía pública, se verificó que ocho de los veinte indicadores fueron negativos y/o deficientes, sin embargo, cinco de los doce indicadores que respondieron de forma positiva, necesitan de un mantenimiento de carácter urgente para poder seguir cumpliendo con su función. • De los cuadros de incidencia delictiva (PNP): La comisaría de Barranco identifica al área de estudio como un sitio inseguro y al hurto y robo agravado como las modalidades delictivas más comunes en el distrito. • De la entrevista semiestructurada: Se concluye que la Subgerencia de Obras Públicas y Viales del distrito de Barranco visualiza en el área de estudio un proyecto de características similares a la que se propone en esta tesis. La subgerencia está dispuesta a realizar cambios drásticos en la infraestructura pública (específicamente del Metropolitano) en beneficio de una movilidad más eficiente dentro de su distrito. Todo esto con miras al futuro. Producto de toda esta investigación y trabajo de campo, es posible concluir que las hipótesis planteadas fueron acertadas, pudiendo afirmar que: El establecimiento de funciones en el espacio público sí contribuirá con la atractividad del área, que la implementación de mobiliario urbano influirá de manera positiva en la comodidad de los usuarios y que el mejoramiento de la relación con el entorno contribuirá a mejorar la percepción de seguridad y reducir la delincuencia. La revisión bibliográfica permite aseverar el gran potencial que las áreas urbanas vacantes tienen para ser transformadores de su entorno, y esta transformación comienza desde la misma área en sí, la cual se materializa en una intervención arquitectónica. La intervención del área urbana vacante en estudio, a través de la implementación de la 269 “Estación ecológica de transporte Plaza de Flores”, actuaría como potencializador de la habitabilidad del espacio público, refiriéndonos tanto del terreno en sí, como de todo su entorno. La nueva Estación ecológica de transporte Plaza de Flores, permitirá revertir la condición vacante del terreno, generará un aproximado de 90 nuevos puestos de empleo, incrementará el índice de áreas verdes aportando más de 6000 m2. de cobertura vegetal, aumentará el valor del suelo de toda el área y fomentará el cambio de zonificación para la aparición de nuevos tipos de comercio en los alrededores del proyecto, así como una densificación poblacional paulatina. El Coworking propuesto como parte del proyecto, será un gran potencializador de la economía local ya que el 60.35% de la población circundante es adulta o joven-adulta y la gran mayoría de esta son trabajadores independientes (SIGE,2019). Es justamente este el sector poblacional que demanda más este tipo de lugares para encontrar nuevos aliados estratégicos y realizar todo tipo reuniones de negocio. La revolución digital, acentuada por la crisis sanitaria que está atravesando el mundo, pone en valor aún más este tipo de espacios para el trabajo colaborativo de manera semipresencial. Desde el punto de vista urbanístico, la propuesta brinda una solución efectiva al problema de segregación territorial y transitabilidad en esa área. Por otro lado, facilita la interconexión distrital y supone un nuevo hito urbano y punto turístico del distrito de Barranco, impulsado por la conexión peatonal con el estadio Luis Galvez Chipoco y el Museo de Arte Contemporáneo de Lima -MAC. 270 Recomendaciones Se sugiere proseguir la investigación científica orientada a descubrir las razones por las cuales las áreas urbanas vacantes de Lima Metropolitana han adquirido esa condición y el establecimiento de una tipología actualizada de este tipo de área, ya que la última fue realizada por Clichevsky en el año 2007. Otros temas de investigación posibles apuntan a determinar el impacto que estas áreas o terrenos baldíos tienen en la sociedad, a nivel económico, socio-cultural, psicológico, entre otros. Nuevas estrategias de investigación podrían surgir en la temática abordada si se consideraran indicadores como la vitalidad, inclusividad, las actividades humanas y/o las características del medio ambiente, como parte de la dimensión de la habitabilidad en el espacio público. Se recomienda la creación de una normativa de diseño y administración de las estaciones del BRT Metropolitano, ya que no existe ningún documento que regule ello. La creación de este reglamento podría estar a cargo de la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y contribuiría a uniformizar el diseño de las estaciones además de permitir una buena gestión de las mismas a largo plazo. Específicamente el proyecto arquitectónico propuesto requeriría de un plan de manejo, que incluya los derechos y deberes de cada dueño temporal de los establecimientos alquilables, la periodicidad del mantenimiento de los equipos sanitarios, eléctricos y electromecánicos, así como el riego y cuidado de las áreas verdes y vegetación en general. Este documento es necesario ya que el proyecto tiene una arquitectura particular e instalaciones complejas y sin un plan de manejo podría caer en el mismo escenario desorganizado e ineficiente en el que caen algunos proyectos de gestión municipal. 271 Se propone incluir una estación de CityBike Lima dentro del proyecto, de este modo Barranco se sumaría a Miraflores y San Isidro en la consolidación de una red pública de cicloestaciones, en pro de la micromovilidad dentro de la ciudad. Asimismo, esto permitiría que empresas como Grin, Movo y Lime que utilizan los monopatines eléctricos como alternativa de transporte urbano eco-amigable, amplíen su red de cobertura, la cual actualmente no incluye a Barranco por problemas de accesibilidad. 272 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Águila,J. (2014). Espacio Intersticial, surgimiento y transformación. Sevilla: Universidad internacional de Andalucía. Altamirano,R.,Valencia,G. (2020). Potencial de espacio público en áreas urbanas vacantes en Lima, Perú: El caso de la estación Plaza de Flores, Barranco (trabajo de investigación para el grado de bachiller). https://hdl.handle. net/20.500.12805/1461 Alvarado,A.,Adame,S.,y Sánchez,R. (2017). Habitabilidad urbana en el espacio público, el caso del centro histórico de Toluca, Estado de México.Sociedad y Ambiente,13, pp. 129-169. Augé,M. (2000). Los No lugares, espacios del anonimato. Una antropología de la sobremodernidad. Barcelona: Gedisa editorial Basto,M. (2020). 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Fuente: Sistema de información geográfica para emprendedores Anexo 1. Plano de zonificación del distrito de Barranco al 2010. Fuente: Municipalidad de Barranco 279 Anexo 4. Proyecto de Ley 1858, Expropiación de inmuebles dentro del área de estudio. Fuente: Municipalidad Metropolitana de Lima (2013) 280 ENCUESTA AL TRANSEÚNTE OBJETIVO: Determinar las preferencias de la población, en cuanto al establecimiento de funciones, en caso de M F EDAD: ENTREVISTADO : realizarse una intervención urbana en el área vacante ubicada en Plaza de Flores,Barranco 2019. ENTREVISTADOR: Altamirano , Raul FECHA: ___ / ____ /________ PREGUNTA 1 En caso de realizarse una transformación total de este terreno baldío, ¿Qué Categoría tipo de edificación le gustaría encontrar ? RPTA. Respuesta única Biblioteca/ Museo Centro Cultural Cnetro comercial Puesto de salud Espacio público abierto Otro: ________________________________________ Anexo 5. Formato de encuesta 1 Fuente: Elaboración Propia (2019) ENCUESTA AL TRANSEÚNTE OBJETIVO: Determinar las preferencias de la población, en cuanto al establecimiento de funciones, en caso EDAD: ENTREVISTADO : M F de realizarse una intervención urbana en el área vacante ubicada en Plaza de Flores,Barranco 2019. ENTREVISTADOR: Altamirano , Raul FECHA: ___ / ____ /________ PREGUNTA 2 En caso de que se interviniese este terreno baldío, convirtiéndolo en nuevo espacio público, Categoría ¿Que tipo de espacios le gustaría encontrar? RPTA. Marque 2 alternativas por categoría Losa deportiva multiusos Gimnasio al aire libre (Máquinas de ejercicio) Area de recreación infantil (Playground) Estación de Bicicletas y/o Patinetas Puestos o módulos de comida al paso Anfiteatro al aire libre Otro: ________________________________________ Mobiliario para sentarse (bancas) Mobiliario para comer (mesas) Mobiliario para juegos de mesa Ejem. Mesa de ajedrez fija Espacios sombreados para recostarse/ dormir /descansar Espacios para la lectura Espacios para la apreciación de la naturaleza. (Agua, aire, vegetación,etc) Otro: ________________________________________ Anexo 6. Formato de Encuesta 2 Fuente: Elaboración Propia (2019) 281 Espacios Pasivos Espacios Activos Tipo de edificación ENCUESTA AL TRANSEÚNTE OBJETIVO: Determinar el grado de comodidad de las personas que ENTREVISTADO : M F EDAD: transitan por el área de estudio ENTREVISTADOR: Altamirano , Raul FECHA: ___ / ____ /________ PREGUNTA 2 Nota:*La respuesta será unica Nivel En una escala del 1 al 5, ¿ Que tan cómodo se siente usted en esta área? RPTA. PARA NADA CÓMODO 1 No sería capaz de permanecer más de un par de minutos en el área. POCO CÓMODO 2 Podría permanecer entre 2 a 5 minutos máximo, no encuentro motivos para quedarme. REGULARMENTE CÓMODO 3 Encuentro algunos motivos para permanecer entre 5 a 20 minutos en el área. BASTANTE CÓMODO 4 Los elementos del área me brindan confort para permanecer más de 20 minutos en el área. EXTREMADAMENTE CÓMODO 5 Me siento muy plácidamente en el área, disfruto pasar aquí más de 20 minutos. Anexo 7. Formato de Encuesta 3 Fuente: Elaboración Propia (2019) DEFINICIÓN OPERACIONAL Accesibilidad La accesibilidad peatonal es de gran importancia en los sistemas de Peatonal transporte público, ya que es el factor de unión e integración entre los distintos modos de transporte, los espacios públicos y la movilidad, de manera que una intervención en el ámbito de la movilidad peatonal tendrá una repercusión en los usos del suelo, y viceversa (Pozueta, Lamíquiz y Porto, 2009). Dicha accesibilidad contemplará la posibilidad de acceder al área de estudio por todos, independientemente de su edad, género o condición física. (Altamirano,2019) Accesibilidad- Existencia de estacionamientos e infraestructura vial que Vehículo motorizado posibiliten llegar al área de estudio en vehículos motorizados, como los autos, buses y / o motocicletas. (Altamirano,2019) Accesibilidad- Existencia de estacionamientos e infraestructura vial que Vehículo posibiliten llegar al área de estudio en vehículos no motorizados No motorizado como las bicicletas y los monopatines. (Altamirano,2019) Anexo 8. Definiciones operacionales para ficha de observación y registro Fuente: Elaboración Propia (2019) 282 FICHA DE OBSERVACIÓN Y REGISTRO OBJETIVO: Registrar las condiciones de accesibilidad, nivel de participación ciudadana, calidad y suficiencia del mobiliario urbano, tiempo de permanencia de las personas , porcentaje de área verde, así como la permanencia promedio de personas(en minutos) , en el área de estudio. ENTREVISTADOR: Altamirano , Raul FECHA: ___ / ____ /________ DIMENSIÓN INDICADOR SUB INDICADORES OBSERVACIÓN Accesibilidad Peatonal Accesibilidad- Vehículo Accesiblidad motorizado Accesibilidad- Vehiculo no motorizado Mejoramiento de la relación con el entorno ¿Las personas acuden al lugar con motivos de dispersión? Nivel de participación ciudadana ¿Se realizan eventos de encuentro comunitario en el área? Alumbrado Público Tachos Calidad/ condiciones Bancas Implementación de Otros mobiliario urbano Alumbrado Público Tachos Suficiencia (cantidad) Bancas Otros Cantidad de minutos en Comodidad Tiempo de permanencia promedio Área ocupada por Porcentaje de área verde vegetación en m2. Cantidad de personas Atractividad / Imagen que ingresan al área en Afluencia de personas un periódo de 60 Anexo 9. Ficha de obmsienruvtoasc. ión y registro. Fuente: Elaboración Propia (2019) 283 LISTA DE COTEJO, NIVEL DE SEGURIDAD VIAL PARA EL TRANSEÚNTE: SEÑALÉTICA OBJETIVO: DETERMINAR LAS CONDICIONES DE SEÑALÉTICA ALREDEDOR DEL ÁREA DE ESTUDIO OBSERVADOR: Altamirano , Raul FECHA: ___ / ____ /________ CHEQUEO MAESTRO CHEQUEO DETALLADO VERIFICACIÓN COMENTARIOS SEMAFORIZACIÓN SI NO SEÑAL DE ALTURA MÁXIMA PERMITIDA SI NO SEÑAL DE VOLTEAR A LA IZQUIERDA SI NO SEÑALES SEÑAL DE VOLTEAR A LA DERECHA SI NO REGULADORAS SEÑAL PROHIBITIVA MOTOCICLETAS SI NO SEÑAL PROHIBITIVA SI NO VEHÍCULOS PESADOS ¿EXISTE LA PRESENCIA DE SEÑAL DE VELOCIDAD MÁXIMA SI NO SEÑALÉTICA SEÑAL CRUCE DE PEATONES SI NO VERTICAL? PREVENTIVAS SEÑAL DE CURVA SI NO SEÑAL DE RESALTO/BADÉN SI NO SEÑAL ÁREA DE ESTACIONAMIENTOS SI NO SEÑAL AUXILIAR DE POSICIÓN SI NO INFORMATIVAS SEÑAL ELEVADA SI NO INFORMACIÓN TURÍSTICA SI NO ¿ Existe la cantidad necesaria de pasos peatonales? SI NO ¿ Existe la cantidad necesaria de indicaciones de PARE? SI NO ACERCA DE LA ¿ Es adecuada la señalización de borde de pavimento? SI NO SEÑALÉTICA DE PAVIMENTO ¿ Es adecuada la señalización de línea central? SI NO ¿ Es adecuada la señalización de línea de carril? SI NO ¿ Es adecuada la señalización de canalización de tránsito? SI NO Anexo 10. Lista de Cotejo. Fuente: Elaboración Propia (2019) 284 CUADRO DE INCIDENCIA DELICTIVA REGISTRADA EN LA COMISARIA PNP BARRANCO DURANTE EL TRANSCURSO DEL AÑO 2016 DELITOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL DCVCS. (HOMICIDIO) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCVCS. (LESIONES) 0 2 1 2 2 0 0 0 1 0 0 0 8 DCL. (SECUESTRO U OTROS) 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 1 0 3 DCLS. (VIOLAC. SEXUAL) 0 3 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 6 DCLS. (ACTOS CONTRA EL PUDOR) 1 1 3 0 0 1 0 0 1 0 1 1 9 DCP. (HURTO) 30 23 21 36 39 37 35 37 31 38 36 31 394 DCP. (ROBO) 64 67 46 49 51 50 46 24 35 30 23 28 513 DCP. (ESTAFA) 1 0 1 0 3 2 2 0 0 0 0 0 9 DCP. (USURPACION) 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 DELITO C/ ORDEN FINANCIERO 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2 DCSP. (TID) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCSP (PELIGRO COMUN) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCAP. (VIOLENC. RESIST. AUT.) 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 3 OTROS DELITOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 97 97 73 87 98 91 85 63 69 68 61 60 949 Anexo 12. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2016. Fuente: Comisaría de Barranco CUADRO DE INCIDENCIA DELICTIVA REGISTRADA EN LA COMISARIA PNP BARRANCO DURANTE EL TRANSCURSO DEL AÑO 2017 DELITOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL DCVCS. (HOMICIDIO) 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 DCVCS. (LESIONES) 1 0 1 0 0 2 1 3 0 2 2 1 13 DCL. (COACCION) 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0 4 DCLS. (VIOLAC. SEXUAL) 0 0 1 3 1 1 0 1 0 1 1 0 9 DCLS. (ACTOS CONTRA EL PUDOR) 1 0 0 1 0 0 2 0 1 2 2 0 9 DCP. (HURTO) 24 42 84 61 103 95 117 89 78 61 68 68 890 DCP. (ROBO) 36 56 30 19 16 22 17 17 22 22 16 6 279 DCP. (EXTORSION) 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 2 DCP. (ESTAFA) 1 0 2 4 3 1 7 5 4 3 1 0 31 DCP. (APROPIAC. ILICITA) 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 3 DCP. (USURPACION) 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 2 0 5 DCSP. (TID) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DELITOS MONETARIOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 DCSP (PELIGRO COMUN) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCAP. (VIOLENC. RESIST. AUT.) 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 3 OTROS DELITOS 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 TOTAL 63 99 119 89 124 121 150 118 106 93 95 75 1252 Anexo 11. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2017. Fuente: Comisaría de Barranco 285 CUADRO DE INCIDENCIA DELICTIVA REGISTRADA EN LA COMISARIA PNP BARRANCO DURANTE EL TRANSCURSO DEL AÑO 2018 DELITOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL DCVCS. (HOMICIDIO) 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 3 DCVCS. (LESIONES) 0 1 3 0 3 0 3 1 0 0 1 0 12 DCL. (COACCION) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCLS. (VIOLAC. SEXUAL) 2 0 1 0 0 0 1 0 1 0 1 0 6 DCLS. (ACTOS CONTRA EL PUDOR) 3 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 6 DCP. (HURTO) 45 81 95 52 76 57 62 55 47 55 41 41 707 DCP. (ROBO) 16 17 32 26 32 38 31 28 25 28 26 25 324 DCP. (EXTORSION) 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 2 DCP. (ESTAFA) 1 2 3 3 0 0 2 0 2 0 1 2 16 DCP. (APROPIAC. ILICITA) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 2 DCP. (USURPACION) 1 0 1 0 1 0 2 0 0 1 0 0 6 DCSP. (TID) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DELITOS MONETARIOS 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 2 DCSP (PELIGRO COMUN) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCAP. (VIOLENC. RESIST. AUT.) 0 1 1 0 1 0 1 1 0 0 1 1 7 OTROS DELITOS 0 4 1 0 0 2 1 0 1 1 0 1 11 TOTAL 68 106 138 81 116 98 105 85 77 87 71 72 1104 Anexo 13. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2018. Fuente: Comisaría de Barranco CUADRO DE INCIDENCIA DELICTIVA REGISTRADA EN LA COMISARIA PNP BARRANCO DURANTE EL TRANSCURSO DEL AÑO 2019 DELITOS ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC TOTAL DCVCS. (HOMICIDIO) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCVCS. (LESIONES) 1 1 0 0 1 0 0 0 0 DCL. (COACCION) 0 0 0 0 0 0 1 0 0 DCLS. (VIOLAC. SEXUAL) 1 1 0 0 2 0 0 0 0 DCLS. (ACTOS CONTRA EL PUDOR) 0 0 1 0 0 0 0 0 0 DCP. (HURTO) 55 44 48 58 16 21 25 38 18 DCP. (ROBO) 33 28 33 48 32 20 17 18 6 DCP. (EXTORSION) 0 0 0 1 0 0 0 0 0 DCP. (ESTAFA) 0 1 2 3 0 0 0 0 0 DCP. (APROPIAC. ILICITA) 0 1 1 0 0 0 0 0 0 DCP. (USURPACION) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCSP. (TID) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DELITOS MONETARIOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCSP (PELIGRO COMUN) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 DCAP. (VIOLENC. RESIST. AUT.) 0 0 1 1 2 0 0 0 0 OTROS DELITOS 2 2 1 1 1 0 0 0 0 TOTAL 92 78 87 112 54 41 43 56 24 0 0 0 0 Anexo 14. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2019. Fuente: Comisaría de Barranco INCIDENCIA DELICTIVA REGISTRADA EN LA PLAZA DE FLORES (ENTRADA A LA VIA EXPRESA) JURISDICCION DEL DISTRITO DE BARRANCO, AÑOS 2018 Y 2019 DELITOS 2018 2019 TOTAL DCP. (HURTO) 5 4 9 DCP. (ROBO) 3 2 5 TOTAL 8 6 14 Anexo 15. Incidencia delictiva en el distrito de Barranco, 2018. Fuente: Comisaría de Barranco 286 ENTREVISTA AL ING. JEAN LEONID TORPOCO MENDOZA, director de la subgerencia de obras públicas y viales de Barranco: La entrevista tuvo lugar en el despacho del ingeniero en la Municipalidad de Barranco el día 22 de octubre del año 2019. A continuación, se detalla el desarrollo de la misma: Muy buenos días Ing. Torpoco, como seguramente ya se lo hizo llegar su secretaria, mi nombre es Raúl Andrés Altamirano y soy estudiante tesista de la Universidad Científica del Sur en la carrera de Arquitectura y Urbanismo, Ambiental, me encuentro desarrollando una tesis de grado en el cual analizo la influencia de la intervención de áreas urbanas vacantes, como potencializador de la habitabilidad en el espacio público, y específicamente he tomado como área de estudio el caso del terreno adyacente a la actual estación del metropolitano Plaza de Flores, de la cual me gustaría hacerle algunas preguntas, siéntalo más como una conversación que como un cuestionario por favor: ¿Qué es lo que sabe del área vacante al lado de la estación de Plaza de Flores? • Ese es un terreno que pertenece a la municipalidad de Lima, un espacio que se ha mantenido en reserva para la ampliación de la Vía expresa. Actualmente, nosotros no podemos plantear ningún proyecto ahí porque el terreno ya no nos pertenece. ¿Sabe desde cuando dejó de pertenecerle a la jurisdicción de la Municipalidad de Barranco? • No, Siempre ha pertenecido a Lima. Anteriormente, hace muchísimos años, ahí funcionaba la fábrica Nicolini, aún quedan pequeñas estructuras de lo que era la fábrica. Lo que pasa es que ese terreno ha pasado por un proceso judicial con la municipalidad de Lima, como le digo, tengo entendido que ahora ya pertenece a la Municipalidad de Lima. Se está pensando ampliar la Vía expresa en dirección al puente Atocongo, todo el sistema del metropolitano va a pasar de frente, justo en el límite de Santiago de Surco y Barranco. ¿Eso significa que dejaría de existir el tramo del metropolitano que atraviesa Barranco? • Eso está en evaluación, es probable que ellos eliminen las estaciones de Barranco y ya funcioné con el servicio de alimentadores, que son algo de 5 paraderos más. Creemos que sí es factible que solo funcionen los alimentadores y así poder 287 eliminar todas las estaciones desde Plaza de Flores hasta la estación Matellini, en Chorrillos, no sabemos si la municipalidad de Chorrillos también piense igual. De rehabilitarse este terreno que actualmente se encuentra baldío, ¿Qué tipo de espacios considera que deberían de existir en el área? • Pienso que lo que hay que hacer es un parque o algún tipo de espacio público que integre a los dos distritos. Lamentablemente, en la actualidad, Lima solo ofrece un metro cuadrado de área verde por cada habitante, cuando lo ideal es que por cada habitante tengamos 8 o 9 m2.de área verde. En Lima por cada habitante tenemos un aproximado de un metro cuadrado por cada habitante (reitera), vemos que están disminuyendo las áreas verdes y está aumentando más el concreto. Una manera de resarcir este problema que tenemos es aumentar el área verde urbana, ¿no?, para que la gente pueda tener al menos más espacio para recrearse. ¿Considera que, de intervenir el área de este modo, se volvería más atractiva para los ciudadanos? ¿De qué modo? • Sí, sería más atractivo porque actualmente es un terral, con unas cuantas plantas nomás, y hacer algún tratamiento especial ahí, implicaría que al menos la gente acuda más a ese lugar y no solo lo use para cruzar, sino que pueda sentarse, descansar. ¿Cree que el mejoramiento de la relación con el entorno de esa área contribuiría con la seguridad de la misma? • Claro, en definitiva, al mejorar la calidad de un espacio público generas mayor transitabilidad, y al ser más transitado el lugar de por sí solo se vuelve más seguro. Porque se abren centros comerciales, nuevos negocios y las personas comienza a circular y frecuentar más el área, ya no es tan desolado de noche tampoco. Siempre las zonas descuidadas y abandonadas fomentan la delincuencia, los espacios transitados, todo lo contrario. Por ejemplo, aquí mismo en Lima, en el Jirón de la Unión, la delincuencia es mínima, nunca crece, ya que las personas transitan intensamente por el área; entonces mejorar la transitabilidad peatonal en los espacios, es favorable para todos y disminuye el tema de la delincuencia. 288 Actualmente se encuentra un uso de comercio especializado en el área, ferreterías, mecánicas, etc. ¿Cabría la posibilidad de cambiar la zonificación de esa zona o el nuevo espacio público debería de adecuarse a ello? • El cambio de zonificación es un proceso largo y engorroso. Pienso que el nuevo espacio público que se proponga para esa área, debería de analizar los usos que se dan actualmente en los alrededores y adecuarse a ello. ¿Considera favorable implementar una estación de transporte intermodal anexo al nuevo intercambio vial propuesta sobre la Av. República de Panamá? • Sí, siempre es bueno tratar los temas de los nuevos métodos de movilizarse en Lima, lo que siempre han sido las bicicletas y lo que últimamente vienen siendo los Scooter eléctricos, sería bueno contar con algún paradero en esa zona. Eso sería todo, muchas gracias por su tiempo señor Torpoco. FIN DE ENTREVISTA Anexo 16. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019). Anexo 17. Matriz de consistenciaAnexo 18. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019). Anexo 19. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019). Anexo 20. Matriz de consistenciaAnexo 21. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019). 289 Anexo 22. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019). INTERVENCIÓN DE AREAS URBANAS VACANTES COMO POTENCIALIZADOR DE LA HABITABILIDAD EN ESPACIOS PÚBLICOS: EL CASO DE PLAZA DE FLORES, BARRANCO 2019 PROBLEMAS OBJETIVOS HIPÓTESIS VARIABLES DIMENSIONES INDICADORES INSTRUMENTOS PG. Problema General Objetivo General Hipótesis General Variable independiente Espacios de actividad ¿De qué manera la intervención de Identificar como la intervención de un La intervención de un área urbana vacante un área urbana vacante influye en la área urbana vacante favorece a la INTERVENCIÓN DE ÁREAS Establecimiento de mejorará la habitabilidad de un espacio Espacios de descanso Encuesta/Evaluación habitabilidad de un espacio público habitabilidad de un espacio público URBANAS VACANTES funciones. público en el distrito de Barranco 2019. en el distrito de Barranco 2019? en el distrito de Barranco 2019 Espacios conectores(senderos) Problemas Específicos Objetivos Específicos Hipótesis Específicas Accesibilidad Definición Operacional: Mejoramiento de la Ficha de observación y Hace referencia a la relación con el entorno registro ¿De qué manera el establecimiento Determinar en que forma el intervención paisajísta, Nivel de participación El establecimiento de funciones en un de funciones en un espacio público establecimiento de funciones en un urbano-arquitectónica, ciudadana PE1. espacio público contribuye con la contribuye con la actractividad del espacio público contribuye con la para revertir la condición atractividad del área área? atractividad del área disfuncional de un área Calidad/ condiciones urbana vacante. Implementación de Ficha de observación y Mobiliario urbano registro Suficiencia(cantidad) Ficha de observación y Variable dependiente Tiempo de permanencia registro ¿Cuál es el vínculo entre la Identificar la relación entre la Comodidad La implementación de mobiliario urbano implementación de mobiliario implementación de mobiliario urbano HABITABILIDAD EN EL Grado de comodidad que PE2. influye de forma positiva con la comodidad Encuesta/Evaluación urbano en relación con la comodidad con la comodidad dentro del espacio ESPACIO PÚBLICO presentan las personas dentro del espacio público. dentro del espacio público? público. Ficha de observación y Porcentaje de Área verde registro Atractividad/ Imagen Ficha de observación y Definición Operacional: Afluencia de personas registro Hace referencia a una Evidenciar el vínculo entre el ¿En que medida el mejoramiento de El mejoramiento de la relación con el condicionante que facilita mejoramiento de la relación con el PE3. la relación con el entorno influye en entorno contribuye con la seguridad del el desarrollo de la calidad Condiciones de la entorno y la seguridad en un espacio Lista de Cotejo la seguridad del espacio público? espacio público. de vida dentro del señalética en la vía pública. público. espacio urbano. Seguridad (Moreno,S.2008) Información Cantidad de asaltos al año. estadística(PNP) Anexo 17. Matriz de consistencia. Elaboración propia (2019). 290 Anexo 1552. Matriz de consistenciaAnexo 1553. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la CONSENTIMIENTO INFORMADO Título de la investigación: “Intervención de áreas urbanas vacantes como potencializador de la habitabilidad en espacios públicos: El caso de plaza de flores, Barranco, 2019” Tenga usted buenos días. Mi nombre es Raúl Andrés Altamirano Vásquez, soy tesista de la carrera de Arquitectura y Urbanismo Ambiental de la Universidad Científica del Sur. Dentro de mi proceso formativo estoy desarrollando la presente investigación que tiene por finalidad identificar como la intervención de un área urbana vacante favorece a la habitabilidad de un espacio público en el distrito de Barranco. La investigación está dirigida a las personas que transiten por el área vacante en estudio e inmediaciones, y consiste en una breve encuesta de 3 preguntas de opción múltiple. El tiempo de la misma no debería exceder los 2 minutos. Le indico que la participación en esta investigación no le provocará algún perjuicio, de ninguna manera los valores obtenidos en dichas pruebas ni su no participación en la investigación lo afectarán de forma alguna. Por otro lado, al finalizar la investigación, compartiré con usted de forma personal los resultados de la investigación. No se le brindará algún beneficio económico. La participación en esta investigación es voluntaria, puede incluso retirarse de la misma luego de haber aceptado inicialmente realizar las pruebas, sin la necesidad de dar alguna explicación. Todos los datos obtenidos serán manejados exclusivamente por mí y los codificaré para que no se pierda la confidencialidad de los mismos; asimismo, no se realizarán otras investigaciones diferentes a lo detallado en este documento. Si tuviera alguna duda adicional, puede comunicarse conmigo al correo electrónico: 100020574@cientifica.edu.pe, que estaré gustoso de poder contestarle. Como participante declaro que: Se me ha explicado y he comprendido la naturaleza y los objetivos de la investigación presentada por Raúl Andrés Altamirano Vásquez. Se me ha aclarado que mi participación en la investigación no me ocasionará ningún tipo de gasto. Firmo este documento como prueba de mi aceptación voluntaria habiendo sido antes informado sobre la finalidad del trabajo y que puedo retirarme de la investigación cuando yo lo decida. Fecha: Apellidos y Nombres: Firma: DNI: Anexo 18. Formato empleado para el consentimiento informado de la población encuestada. 291 Anexo 18. Formato empleado para el consentimiento informado de la población encuestada. Anexo 18. Formato empleado para el consentimiento informado de la población encuestada. Anexo 19. Resolución directoral de aprobación del proyecto de tesis. 292 Anexo 2576. Matriz de consistenciaAnexo 2577. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración Anexo 20. Constancia de aprobación del Comité Institucional de ética en investigación 293 Anexo 4624. Matriz de consistenciaAnexo 4625. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, Anexo 21. Certificado por ser ganador de la Beca Cabieses 2020, del concurso “Investiga para Lima”, con el presente trabajo de investigación. 294 Anexo 6672. Matriz de consistenciaAnexo 6673. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad Anexo 22. Certificado por haber obtenido el 2do puesto en la categoría PROFESIONAL, con el proyecto desarrollado en la presente tesis. 295 Anexo 8720. Matriz de consistenciaAnexo 8721. Entrevista al Ing. Jean Leonid Torpoco Mendoza, director de la Subgerencia de obras públicas y viales de la Municipalidad de Barranco. Elaboración propia (2019).